さぁ～、今夜は、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　　第2回目です。

 

 

 

ちなみに、今夜も、マニアックですよ～！

では、早速はじめたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

サブスプリング　（テンダースプリング／ヘルパースプリング）　が、

「なぜ、必要なのか？」　その2　は、

ネジ式車高調／全長調整式車高調　ともに、

スプリングに遊びを発生させず、リバウンドストロークを長く設定したい場合です。

 

 

 

 

では、本題の前に、

リバウンドストロークとは、なんぞや？　ということを　解説　したいと思います。

 

 

 

前回も登場した、　「０Ｇ状態」　と、　「１Ｇ状態」　の違いを

図解したものなのですが、少々、書き足してみました。

 

 

 

 

そうです、

「１Ｇ状態」　から、ジャッキアップして、「０Ｇ状態」　にすると、

スプリングが伸び、タイヤが少し下方に垂れ下がりますよね？

この垂れ下がる量　＝　リバウンドストローク

と、呼ばれる正体なのです。

 

 

 

で、これを　スプリング／ダンパー　の長さにて、説明すると、

図にあるように、　b – a　　が、リバウンドストローク　となるのです。

 

 

 

もちろん、スプリングレートが低いと、

「０Ｇ」　→　「１Ｇ」　　間での、ストロークは大きくなることから、

リバウンドストローク　も大きく、

 

スプリングレートが高いと、

「０Ｇ」　→　「１Ｇ」　　間での、ストロークは小さくなることから、

リバウンドストローク　も小さくなります。

 

 

 

また、同レートのスプリング比較では、

ゼロプリロード　にセットされた　スプリングと、

プリロードがかかっているスプリングでは、

ゼロプリロード　にセットされた　方が、リバウンドストロークは、大きくなります。

 

 

 

 

 

では、なぜ、この　リバウンドストローク　とやらが、

必要になるのか・・・・・・・・。

 

 

 

まず、一番メジャー　＆　重要な理由は、

駆動輪において、リバウンドストロークが少ないと、

トラクション性能が、大きく低下してしまうということです。

 

 

 

だって、サーキットですら、路面はフラットではなく、凸凹してますよね？

 

こんな時、リバウンドストローク　が、なかったり、少な過ぎると、

アクセルを踏んで、トラクションをかけたとき、

タイヤは、シッカリ路面を追従できないことから、

安定したトラクションをかけられなくなります。

 

（だって、ギャップに乗って、一瞬でもクルマが浮き上がれば、

タイヤは空中にいますから・・・・・・・・）

 

 

ストリート等、特に路面状態が良くないと、この症状は顕著となることは、

ある意味当然と言えば、当然　ですよね・・・・・。

 

 

 

 

 

 

たとえば、今、かなり旬な　86/BRZ

もちろん、86/BRZ　は、FR　ですので、リア駆動の車両です。

 

 

ということは、トラクションを確保するために

リバウンドストローク　が十分に必要なのは、リア　となります。

 

 

が、しかし！

86/BRZ　は、スペース的に、リアダンパーの長さも、さほど長く取れず、

それに車高調　を装着し、8ｋｇ/ｍｍ　とか、10ｋｇ/ｍｍ　とかの

ハイレートスプリングを組み、車高をいい感じにセットすると・・・・・・・・・、

 

リバウンドストローク　は、たったの　10～30ｍｍ　ぐらいとなってしまいます。

 

 

 

 

これじゃ～、安定した　トラクション　を得ることは、絶望的となりますので、

サブスプリング　（テンダースプリング／ヘルパースプリング）　の　登場　と、

相成るのです。ハイ。

 

（86/BRZ　のリアに、サブスプリング　の装着率が高いのは、上記の理由からです）

 

 

 

 

 

では、なぜ、サブスプリング　を装着すると、

リバウンドストローク　が、稼げるのか　　を　解説したいと思います。

 

 

 

 

 

上の図は、全長調整タイプの車高調にて、

サブスプリング　の　有無を　図解しているのですが、

 

 

 

左側の2本は、

メインスプリング　のみ　となりますので、

「０Ｇ」　⇔　「１Ｇ」　間での

 

メインスプリング　の縮み量　　＝　　リバウンドストローク量

 

となります。

 

 

 

対して、右側の2本は、

メインスプリング　＆　サブスプリング　となりますので、

「０Ｇ」　⇔　「１Ｇ」　間では、メインスプリング　も、サブスプリング　も、

縮むわけですので・・・・、

メインスプリング　＋　サブスプリング　の縮み量　　＝　　リバウンドストローク量

 

となるのです。

 

 

 

 

でね、

サブスプリング　を装着している　右側のダンパー　なら、

サブスプリング　の　ストローク量（自由長 － 密着長）　の範囲にて、

任意にリバウンドストローク量を設定することが可能となります。

 

 

やり方は・・・・・・・・、

今より、リバウンドストローク量を増やすのなら、

サブスプリング　の下にある　スプリングシート　の位置を下方に移動させ、

この移動させた分と、同じ量を　ダンパーの全長調整部（図の黒い部分）にて、

ダンパー長を伸ばせば・・・・、

まったく同じ車高で、リバウンドストローク　を　増やすことができるのです！

（やるなぁ～、全長調整タイプのダンパー！！）

 

※　調整は幅は、サブスプリング　の　ストローク量　までです。

 

 

 

で、リバウンドストローク量を少なくしたいなら、

上記と、まったく反対のことをやれば、ＯＫ　なのであります。

 

 

 

 

また、ネジ式車高調の場合は、

設定する車高により、リバウンドストローク量が決まってきますので、

同じ車高にて、任意にリバウンドストローク量を設定することはできません。

 

（車高が高いと、リバウンドストローク　が少なく、

車高が低いと、リバウンドストローク　が多くなります）

 

 

 

 

 

いや～、マニアックです・・・・・・。

 

サブスプリング　を装着したら、

リバウンドストローク　が、大きくなる理由、ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

 

 

 

 

でもね・・・・・、

いくら、トラクション　性能に、直結する　リバウンドストローク　でも、

あればあるだけ、大きければ大きいだけ、メリットがあるのか？

 

と言われれば、やはり適正量　というものがあります。

 

 

 

 

 

リバウンドストロークが、シッカリ確保されていると、

（駆動輪）　トラクションが安定して、

（リア）　　　ブレーキング時、リアの安定感が増し、

（両方）　　 コーナーイン側の接地も安定する という　メリットが存在しますが、

 

 

 

あり過ぎる　と・・・・、

（両方）　　 レスポンスが悪くなり、

（両方）　　 フワフワとした　安定しない乗り心地になり、

（両方）　　 コーナーリング中、イン側がリバウンド方向に動きやすい

 

という　デメリット　が存在してしまいます。

 

 

 

 

ここまで書けば、

 

「じゃ～、適正な　リバウンドストローク　は、どれぐらいなのよ？」

となりますよね・・・・・。

 

 

 

 

でも・・・、

車両によっても、セットアップによっても、使用環境によっても

適正なリバウンドストローク量は、大きく変化するんです・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

誤解を恐れず、方向性を言うとするなら、

 

 

ストリート

駆動輪　　　　　　　→　　　　リバウンドストローク　多め

駆動輪ではない　 →　　　　リバウンドストローク　少し多め

 

だって、ストリートで　リバウンドストローク　が少ないと、

コンビニ　や、ガソリンスタンドに入るとき、

歩道を横切ると、「タイヤの浮き上がり」状態が発生することもありますからね・・・・・。

 

 

サーキット

駆動輪　　　　　　　→　　　　リバウンドストローク　多め　と　少なめ　の中間

駆動輪ではない　 →　　　　リバウンドストローク　かなり少なめ

 

やっぱり、サーキットでは、トラクションを確保した上で、

コーナーにて、イン側のリバウンド方向への動きを抑制し、

レスポンスも、向上させたいですからね～～。

 

 

 

 

ということで、適正なリバウンドストローク　は、

ダンパーメーカーの　設定値　を基準に、ＴＲＹ　していただくか、

 

目標とされているショップさんの　デモカーの数値を参考に、

ＴＲＹ　していただくのが、よろしいかと思います。

 

 

 

 

以上、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　②　　でした。