「なぜ、機械式 LSD を装着するのか？」 という問いに、
(そうです！　いよいよ、スタートしました！！)

大多数の方が、
「それは・・・、イン側の空転を抑制して、強力なトラクションを得るため」
と答える 機械式 LSDと呼ばれるパーツ（今後、LSD と表記します）。

もちろん、LSD を装着すると、「強力なトラクション」
というメリットは発生します。でも・・・、LSD のメリットは、
トラクションが強いことだけじゃ～、ありません。
（じつは、この何倍ものメリットが、LSD には、あるんです！！）

田中ミノル式　ドラテク において、LSD は、
「トラクションパーツ」 ではなく、「コーナリングパーツ」 であり、
クルマのキャラクターを大きく左右する、とても重要な存在です。

もちろん、「コーナリングパーツ」　ですから、

ハイスピードでコーナーに進入できたり、
コーナーの旋回スピードを上げたり、
立ち上がりのアクセルON のタイミングを早めたり、
アンダーステアを大きく抑制したりと、

コーナーを速く走るために活用できるパーツ
それが、LSD だと思っています。

そして、「コーナリングパーツ」 として、LSD を活用するためには、
ドライバー自身が、LSDの使い方を正しく理解していることが、
とても重要なポイントとなるのです。
（LSD を装着したのに、ラップタイムが上がらない・・・、
なんてよく聞く話ですからね～）

しかし・・・、雑誌のLSD特集や、LSDに関する各種WEB サイトでは、
非常に詳しく構成部品が図解され、各部の動きを中心に
LSDの機構に関しては、バッチリ解説してありますが、
それを 「ドライバーがどのように活用したら、大きなメリットになるのか」
といった部分については、何も書いていません。

要するに、「LSD が どのような機構なのか？」 といった解説はありますが、
「LSD を どのように活用すれば、速く走れるのか？」 といった解説は、
見かけないのです。（もちろん、LSD を購入したときの取扱説明書にも、
書いてないですよね・・・）

なぜなら、LSDを 「コーナリングパーツ」 として使用するには、
LSDの効果・効能と、ドラテクをリンクさせながら考える必要が
あるからです。

そうなんです！LSDというハードと、ドラテクというソフトが融合しないと、
LSDは、コーナリングパーツにはならず、トラクションパーツとしての
役割だけで、終わってしまうのです。

そこで、田中ミノル式　LSD 完全解説では、メカニズムの図解や、
複雑な計算式を使用するのではなく、ドライバー目線
（ドライバーが感じ取るフィーリング） のみで、LSDの効果を説明。

そして、LSD を 「どのように活用すれば、より速く走れるのか」
といった部分にスポットを当て、LSD の解説を行いたいと思います。

題して、
田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　「曲げるための LSD 有効活用法」

必要とされているかどうかは、まったくわかりませんが（笑）、
ここ2ヶ月以上、頭の中がLSD だらけだった、田中ミノル　が、お届けする
FF 機械式 LSD 徹底解説企画なのであります。ハイ。

これを読んだら、今まで、「？？？」 だった、LSD のこと、
そして、LSD の使い方が、バッチリ理解できると思いますよ～。
ということで、いよいよ、スタートなのであります！

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解
（思い込みです・・・） にて、解説を行っておりますので、
物理的な裏付けはありません。また、実際に、本ドラテクを
活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、
田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、
一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

オープンデフを知る　

LSD の効果を正しく理解するために、まずは、基本となるデフ
（オープンデフ） の解説からスタートしたいと思います。

では、FF 車両の駆動輪を想像してみてください。
いまさら説明するまでもないと思いますが、クルマが左右に曲がるとき、
クルマの内輪と外輪では、走行距離が違うことから、
タイヤの回転差が発生しますよね？

（たとえば、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といったように、
内輪より外輪の方が、たくさん回転します）。

このように、コーナーで、どうしても発生してしまう左右の回転差を
「トラクションをかけながらも、うまく吸収してくれるもの」
それが、オープンデフと呼ばれる機構です。

ですから、仮に、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といった状況でも、
左右のタイヤに　均等にトラクション　がかかり、
この回転差をオープンデフが吸収してくれることから、
「クルマは、スムーズに曲がることができる」のです。

しかし、このオープンデフは、スポーツ走行における大きな荷重移動により、
内輪の荷重が抜けた状況で、ドライバーがアクセルを開けると、
シッカリと路面を蹴るだけのグリップがないことから、
内輪の空転がはじまってしまいます。

すると・・・・・、ガッツリ と グリップ している外輪にも、
エンジンパワーが路面に伝わらなくなる　というデメリットも
持ち合わせています。

要するに、内輪がシッカリ接地していない状況では、
ドライバーが、いくらアクセルを踏んでも、エンジン回転だけが上がり、
クルマは加速しない状況となってしまうのです。
（デフが滑る・・・とか、デフが空転する・・・と言われる状況です）

これは、左右のタイヤへ、いつでも、
「均等にトラクションを伝える」 というオープンデフの特性が、
マイナス方向に働き、

内輪のトラクション ダウン　 →　　外輪のトラクション ダウン
　　（グリップ不足）　　　　　　 （オープンデフの特性） 

といった症状となることが原因です。
この状況では、いくらアクセルを踏み込んでも、
クルマは反応してくれません・・・。

結果、ドライバーからの指示は、クルマに伝わらないことから、
スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットとなってしまうのです。

オープンデフ　のメリット
コーナーにて発生する左右の回転差を吸収することで、スムーズに曲がれる

オープンデフ　のデメリット
大きな荷重移動により、内輪のグリップが弱くなると、
外輪にもトラクションが伝わらない

オープンデフ　の特性
いつでも、左右のタイヤへ、均等にトラクションを伝える

みなさん、いかがでしたでしょうか？
わかっているようで、少々、複雑なデフ （オープンデフ） の働き、
ご理解いただけたでしょうか？
では、次回は、デフの 「ロック率」 に関することを解説したいと思います。