TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　は、スイフトスポーツ（ZC31S）に採用されている電子スロットルの
制御（スロットルマップ）を、よりドライバーがコントロールしやすいよう独自の解析により変更を加え、
ドライバビリティ（運転のしやすさ）に重点を置いた、ECU　DATA　となります。

※　点火、燃調、バルタイ等のデータは、すべて　Ver.2　DATAがベースになっています。

求めたのは、ドラテクに直結した　究極のドライバビリティ！

スイフトスポーツ（ZC31S）の純正　ECU　に組み込まれている スロットルマップ　DATA　の特徴は、

低回転域　+　アクセル開度10％～20％　の状況　では、
ドライバーの指示（アクセル開度）より、実際にスロットルは開かず、

高回転域では、ほぼ全域でドライバーの指示以上にスロットルが開きます。


上記の特徴から、ECU　開発において、こんな出来事がありました。

ダイナパック　で、ノーマルエンジンのパワーを計測すると、｢94ps｣　　（係数 ゼロの状態）

そこで、アクセルを全開（100％）から、少し戻して、
アクセル開度を　80％　にして、パワーを計測しても、｢94ps｣　・・・・・・。

もっと、アクセルを戻して、50％　にすると、やっとパワーは落ちはじめ、｢91ps｣　になります。

これらが、なにを意味しているかというと、
高回転域では、ドライバーの意思に反して、勝手にスロットルが開いているということなのです！！




注

本文にある　アクセル／アクセル開度とは、ドライバーが操作するアクセル量を指します。

また、スロットル／スロットル開度とは、スロットルボディー内のバタフライが開く量を指します。




低回転域　+　アクセル開度10％～20％の状況　において、実際にスロットルが、あまり開かないことは、
燃費や、排ガスの問題を考慮すれば、ある面、致し方ない部分であり、スポーツドライビングでは、
使用しない領域です。
（少なくとも、田中はこの部分にストレスを感じたことはありません）


しかし、中～高回転域　において、ドライバーの意思より、スロットルが開くことは、
スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットが発生します。



そのデメリットとは・・・・・・・・、


たとえば、3速全開から、ブレーキング　＆　2速にシフトダウンして、ヘアピンコーナーへ進入することを
イメージしてください。
（どのサーキットの　どのコーナーでもOKです）

ブレーキリリースとステアリングを組み合わせて、クリッピングポイントを目指し、
クリップを過ぎたあたりから、アクセルを踏んで立ち上がりますよね？


これを、クルマの姿勢で解説すると、

進入時は、ブレーキを踏んでいることから前傾。
立ち上がりは、アクセルを踏むことから後傾となります。


問題は、前傾　→　後傾　に移り変わる部分です。


この部分は、ドラテク的にも、できるだけスムーズに移り変わることが重要ですので、
アクセルの踏みはじめは、ミリ単位で踏み込んでいくのですが、
シフトダウン　＆　エンジンブレーキによってある程度、エンジン回転は高い状態です。


そうすると・・・・・・・・、

純正　ECU　のスロットルマップでは、いくらドライバーが、スロットルを一気に開けないように、
優しくアクセルを踏んでも、実際スロットルは、｢ガバッ｣と、大きく開いてしまうのです。


結果、急激に前傾状態から、後傾状態になることから、
この勢いで、トラクションが抜け、アンダーステアが発生します。


また、ミッション、ドライブシャフト、クラッチ等々には、ほんの少しですが、減速　→　加速　の間に
クリアランスがありますので、急激に、スロットルが開くことから、このクリアランスを一気に飛び越えて
トラクションが掛かってしまいます。
このとき、｢ガツン｣　とショックがあり、横方向にギリギリ耐えているタイヤのグリップも、カンタンに限界を越え
アンダーステアになってしまうのです。


少々、余談ですが、オートバイのコーナリングでは、減速区間では、エンジンブレーキが効くことから、
チェーンの下側が張り、チェーンの上側には、｢タルミ｣　ができます。
反対に、加速区間では、チェーンの上側が張り、下側には、｢タルミ｣　ができます。

当然、この切り替わりの区間で、スロットルが一気に開くと、大きなショックとともに、リアタイヤのグリップはなくなり、
横転してしまうことから、スポーツライディングでは、｢チェーンを張るためのスロットル｣　と呼ばれるテクニックを
使用します。

チェーンさえ、加速に備えて、シッカリ張れていれば、そこからアクセルを開けても、ショックがなく、
トラクションはスムーズに掛かることから、限界時のコーナリングでは、必ずこのテクニックが使用されています。

そして、チェーンの ｢タルミ｣　と、まったく同じことが、ミッション内、ギアのクリアランス等により、
4輪車輌にも発生しているのです。


ドラテクを最大限に活用し、速く、安全に走るには、このチェーンの ｢タルミ｣ を取るための、アクセル操作が
4輪でも必要となります。




では、下のアクセルロガーを見てください。





まず、全開状態から、①区間で、一気に減速をはじめ、一旦アクセルは、全閉になり、
②区間では、ヒール　＆　トウ　による ブリッピングのためアクセルを踏み込んでいます。

そして、コーナーの立ち上がりとなる　③区間では、ほんの少しアクセルを踏み、
各部のクリアランスが取れたことを確認して、一気にアクセル開度は高くなってきます。

この走りができれば、アクセルを踏みはじめる区間にて、アンダーステアを最小限に抑制することができるのです。




話を戻しましょう。

このドラテクの　｢キモ｣　になる、｢加速も減速もさせない、ほんの少しのアクセル｣

それが、スイフトスポーツの　純正　ECU　では、かなり難しく、不可能と言っても過言ではありません。

なぜならば、中～高回転域　では、スロットルが、指示以上に大きく開いてしまい、
その結果、急激にトラクションが掛かり、アンダーステアを助長するからです。


この回転域によってスロットル開度が変化することは、静止状態にて、アクセルを踏み、5000rpm　に
回転をキープするトライを行えば、誰でも実感できると思います。
（回転によりスロットル開度が変化するので、かなり難しいです・・・・）


もちろん、スロットルコントローラーや、チューニングECU　により、純正　ECU　以上にスロットルが開く仕様に
なっている場合は、｢加速も減速もさせない、ほんの少しのアクセル｣　は、より難しい状況となります。




では、高回転域において、スロットルがどのように開くかをイメージ化した下のイラストを見てください。



解説

純正　ECU　のスロットルマップは、踏みはじめの部分（アクセル開度10～50％）では、目盛りが詰まって
いますので、少しのアクセル操作にて、スロットルは大きく開きますが、全開に近づくにつれ、目盛りが大きくなり、
感度が鈍くなります。

街中や、ハーフスロットルでは、パワフルに感じるエンジンが、全開にするとパワーが足りなく感じるのは、
このスロットルマップの影響です。


TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　の　スロットルマップは、踏みはじめの部分では、目盛りを大きく取り、
全開に近づくにつれ、目盛りが細かくなります。

ドライビングにおいて、繊細なアクセルコントロールが必要なのは、ほとんどがアクセルの踏みはじめから、
スロットル開度50％までであることから、この部分の目盛りを大きく取り、コントロール性を向上させています。

また、スロットル開度50％以上に関しては、繊細なアクセルコントロールは、さほど重要ではないため、
目盛りを少し細かくしています。
（スロットル開度50％　→　100％は、一気に全開になることが多い）

デメリット

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　の　デメリットとして、同じスロットル開度（同じ加速）にする場合、
純正　ECU　DATA　以上にドライバーは、アクセルを踏まなければならないことが、あげられます。
（ドライバーの感覚としては、アクセルをたくさん踏んでいるように感じますが、実際のスロットル開度は同じです）

特に、スロットルコントローラー装着車のように、少しアクセルを踏むことによって、クルマが大きく加速することに
ニーズがある場合、TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　は、真逆の特性となりますので、オススメ致しません。


※　スロットルマップのみの変更ですので、全開にした状況でのパワーは同じです。

キビキビと効くエンジンブレーキ！

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　では、アクセルOFF　による、スロットルの戻りスピードも、
変更されています。

純正　ECU　では、素早く　アクセルを全閉にしても、スロットルは、ドライバーのイメージより、
少しゆっくりと戻りますが、Ver.3　では、この部分のレスポンスを上げることで、エンジンブレーキが
有効に使用できます。

アクセルの開閉によるドライバーの意思が、よりリニアに、そしてダイレクトに伝わることから、
キビキビとした、心地よいドライバビリティを実現します。

また、エンジンブレーキが、リニアに効くことにより、インマニ内の負圧も素早く立ち上がることから、
アクセル　→　ブレーキ　の踏み換えスピードが上がっても、ABS　が誤作動することが大きく抑制されました。

ストリートでのメリット

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　は、スポーツドライビングでの、ドライバビリティの向上を目的に
開発を行いましたが、ストリートにおいても、大きなメリットがありました。


純正　ECU　スロットルマップでは、低回転域　＋　アクセル開度10％～40％　の領域において、
スロットルがリニアに開きません。


10％～20％では、ドライバーの指示より、スロットルは開かず、
30％～40％になると、急激にスロットルが開きます。

この仕様では、アクセルを少し開いた状態（30％～40％）では、一気に回転が上がり、それを落とすために、
少しアクセルを戻す（10％～20％）と、スロットルが急激に閉じることから、
エンジン回転数が、低回転に向かう時のクラッチミートが、非常に難しくなります。


Ver.3　のスロットルマップは、この踏みはじめの部分で、目盛りを大きくしていることから、
必要以上にスロットルが、ピーキーに反応しませんので、クラッチミートが、とってもカンタンになります。

特に、渋滞時や、坂道でバックさせながら車庫入れ等のストレスが、大きく軽減されます。



すでに、開発段階にて、Ver.3　を導入いただいた　スイフトオーナーさんたちには、

｢発進が楽になった｣
｢街乗りで、より扱いやすくなった｣
｢踏めば踏むだけ、加速する｣
｢コントロールがカンタンになった｣　等々

ドライバビリティの高さをコメントされています。


また、クラッチミートが、カンタンになることで、軽量フライホイールの装着も、よりマッチングが、良くなります。

AT車にも、かなりオススメ！

以前から、田中が気になっていた、AT車の特性。
それは、発進時に、少しアクセルをラフに踏むと、一気に加速モードに入り、慌ててアクセルをOFF　にすると、
そのまま、2速に入ってしまい、以降の加速が｢マッタリ｣してしまうことです。

Ver.3　のスロットルマップなら、少々ラフにアクセルを踏んでも、踏みはじめの部分では、必要以上にスロットルが、
ピーキーに反応しませんので、すぐに2速に入ってしまうことが抑制でき、ストリートでのコントロール性が高まります。

もちろん、スポーツドライビングにおいても、｢加速も減速もさせない｣　アクセルコントロールが、可能となりますので、
アンダーステアの抑制にも効果的です。