まだまだ、DATA　は、まとまりきっては、おりませんが、

まずは、TSタカタサーキットのセットアップ編が、

出来上がりましたので、

TSタカタフリークのみなさんに、お伝えしたいと思います。

 

 

 

しかし、TSタカタサーキット　は、スゴイですよね～。

 

 

 

何がスゴイかって、

とってもキレイなサーキットで、

コースも、かなりチャレンジング。

 

 

なのに！

1日（9：00～12：00　＋　13：00～16：00）ずっと走って、

走行料が、　7,000円　なんですから！！

（計測込みでも、8,000円！）

 

 

人気があるのも、わかりますよね～。

 

 

それに、みなさん、とっても、フレンドリーな方ばかりで、

コースのこと、走行ラインのこと、いろいろ教えていただきました！！

（当日、レクチャーいただいたみなさん、ホントありがとうございました）

 

 

 

 

 

では、まずは、TSタカタ　のコース図から、どうぞ！

 

 

 

 

 

セットアップのポイントは、

 

③　⑧　で、いかにクルマが曲がるか・・・・、

そして、①　⑦　の高速コーナーを　どう安定させるか・・・・、

そしてそして、④　⑤　⑥　のタイトコーナーで、U/S　を出さないか・・・・、

 

だと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

 

で、持ち込みセットは、こんな感じとなりました。

 

 

 

 

日時　　　：2013-01-31
サーキット：TSタカタ
ドライバー：田中 ミノル
メカニック：阿部
車輌　　　：ZC31S　スイフト2号車

 

イニシャルSET　

ホイール　　　　　　　　CLEAWAYS(ｶﾞﾝﾒﾀ)　　　 F：7.5J-16+30　　　　　 R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　 KUMHO V700　　　　　　　F：225-45-16（中古）　 R：205-45-16（中古）

　　　　　　　　　　　　　DL　ZⅡ　　　　　　　　　　F：225-45-16（NEW）　　R：205-45-16（NEW）

内圧　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間） V700

　　　　　　　　　　　　　F：2.6　R：2.6　（温間） ZⅡ

リアスタビ　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　F：65－06－700 　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　R：58－05－700

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　F　純正　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　ZONE　　F　05K　　R　88B

カーツデフ　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　KAAZ　（鉱物油）　スタート

エンジンオイル　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　 F　605mm　 R　585mm　

トー　　　　　　　　　　 F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-30仕様）

キャンバー　　　　　　F　5.8度ネガ　　R　並盛り

フロントロアアーム　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　試作品 + バンテージ100

ECU　　　　　　　　　TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

 

このセッティングシートは、　

弊社、佐藤が作りましたが、キモとなる部分は、

 

リアスタビ：　　　　　φ35

リアスプリング　　　　700ポンド

ファイナル　　　　　　4.7（アールズ）

 

あたりですかね～。

 

 

少々、リアのロール剛性を落として、

タイトコーナーで、できるだけ　U/S　を出さないようなセットと、

4.7ファイナルの使用で、回転をあまり落とさないようにする作戦です。

 

 

 

そして、走りはじめ　のファーストインプレッションは・・・・・、

 

 

 

イニシャル①　　10：50～　　気温6℃ 路温10℃　　セミウエット　　BEST　64.5

　

数箇所　セミウエットコーナーあり　　バランス　◎　　よく曲がる　（③のみ、少々U/S）

スプリングレートもこれぐらいで、問題ない

ブレーキは、少し強い気もするが、連続走行ならこれぐらいかも

LSD　オイルは、いつものとおり問題なし

 

エンジンオイル　122℃　　水温　80℃　ミッションオイル　80～85℃

（オイルクーラー前、フロントグリルに、大きな目張り装着）

 

 

 

 

 

 

 

セット変更

タイヤ　　　　　 V700　 →　　ZⅡ

F　パッド　　　　05K　　→　　04M

 

 

そうです、今回のテスト項目の中でも、

V700　vs 　ZⅡ の違いは、田中も興味津々！

 

 

また、ブレーキは、トライの意味も含めて、

少し、制動力を落としてみました。

 

 

走行②　　11：40～　　 DRY（一箇所のみセミウエット）　　BEST　64.3 　　

　　

ZⅡ グリップは想像より高い！！

04M　では、④コーナー手前で止まりきらない

⑨　シケインの　2つ目にて、ハネが大きく、素早くトラクションを掛けられない

 

といった、コメントとなり、

 

セット変更

F　スプリング　　700　　→　　600

F　パッド　　　　04M　　→　　05K （戻し）

LSD　オイル　　　KAAZ　 →　　テスト品1

 

 

シケインのハネに対応させるため、フロントのスプリングレートを落とし、

ブレーキパッドを元の　05K に戻し、

 

そして、今回、メインとなる開発品である

LSD オイルの試作品を投入しました。

 

（ストリートでかなり開発をかけましたので、今回の持ち込みは、6種類のみです！）

 

 

 

走行③　　13：25～　　気温16℃ 路温19.5℃　　DRY　　BEST　64.2 （一発のみ）　

③　⑧　にて、U/S　が大きくなる　　また、①　⑦　も、曲がるが不安定感↑

Fスプリング　700→600　に関しては、⑨コーナーの出口のハネは、50％　抑制

レスポンスが悪く、ラップタイムのバラツキが大きい　運転は難しい方向

ブレーキに関しては、連続走行では、05Kにて、ギリギリ（08H　も有り得る）

 

 

 

 

 

 

 

うっ～ん、スプリング交換、失敗です・・・・・・・。

⑨シケインのハネは、改善されていますが、

他で遅くなる箇所が続出です・・・・・・。

 

で、今度は、反対の方向へ！！

 

 

 

セット変更

F　スプリング　　600　　→　　800

LSD　オイル　　　テスト品1　 →　　テスト品2

 

 

 

⑨シケインは、ある程度、我慢が必要かも知れませんが、

ま、TRY　という意味で、フロントに　800ポンド　スプリング　投入です。

 

 

 

 

 

走行④　　14：37～　　DRY　　BEST　64.0 　

 

ハイレートにより、高速安定性／レスポンス（③⑧）が大きく向上

全体のU/S　量も、抑制され、運転がカンタンになった

⑧　ひとつ目のハネが大きくなった

⑨　は、あまり大きくは変化しない

（荷重移動のスピードが上がり、縁石にかかるタイヤの荷重が少なくなっている？）

 

 

いや～、きましたよ～！

 

800ポンド　にしたことで、ほとんどのコーナーで速くなり、

運転もとってもカンタンになりました。

 

おまけに、懸念していた、⑨シケインも、

ハネが少なくなりました。

（やっぱ、荷重移動のスピードが上がったんですよね・・・・・・）

 

 

 

セット変更

LSD　オイル　　　テスト品2　 →　　テスト品3

 

 

でもって、LSD　オイルのみ交換して・・・・・、

 

 

 

 

走行⑤　　15：06～　　DRY　　BEST　64.3 　

 

バランスは　U/S　方向へ

タイヤのグリップダウンの可能性ある（NEWの美味しいところが終了？）

 

 

これが、NEWの　ZⅡ　が速いといわれている

ことなんでしょうか・・・・・・・。

 

 

 

セット変更

タイヤ　　　　　　ZⅡ　 →　　V700

LSD　オイル　　　テスト品3　 →　　テスト品4

 

 

で、ここで、残り時間も、15分を切りましたので、

LSD　オイルを交換し、V700　に戻して、

最後のアタックに挑みました！

 

 

 

結果は・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行⑥　　15：45～　　DRY　　BEST　63.0 　

 

①　が圧倒的に速い　⑦　も同様　（高速コーナーが圧倒的に速い）

③　⑧　も、格段に速い

④　⑤　は、変わらないか、ZⅡ　の方が良いように思う

 

 

 

 

 

 

 

ということで、この日の　BEST 更新です！

やっぱ、V700　は、速いんですね～。

 

田中の予想では、あって、0.3～0.5秒　だと

思っていましたが、高速コーナーが圧倒的でした・・・。

 

 

 

 

 

そうです！

道場破り　達成なのであります！！

 

 

 

 

TS　タカタサーキット　ランキング

 

 

「K くん」　あなたがいたから、

頑張れました！　　　ありがとー！！

 

 

 

 

 

 

では、セットアップ　ポイントを　まとめ　ますと、

 

 

 

スプリングレート　　

F　ソフト方向は、メリットがあまりないので、800レベル　が、◎

R　に関しては、④⑤　コーナーの特徴から、700　あたりが妥当

 

 

リアスタビ　　　　　

④⑤　コーナーの特徴から、35φ　がマッチングしていると思う

 

 

ブレーキ　　　　　　

F　05K　　R　88B　（テストは、できていませんが、89R　の可能性も大）

 

 

4.7ファイナル　　　

TS タカタにマッチングしている（純正より格段に速い）

 

 

とまぁ～、

方向的には、O/Sは、⑤　の飛び込みぐらい（乗り方により抑制）なので、

もっと曲がる方向にセットすると、もう少し、タイムも削れそうに思います。

特に、③　⑧　コーナーは、まだまだ、タイムが、隠れているような気がしました。

 

 

 

 

コースも楽しいし、

設備も充実しており、

いや～、田中は、TSタカタ　サーキットの　ファンになってしまいましたね～。

 

 

 

広島、岡山、島根　の方々は、

こんな、ステキな　サーキットが、近くにあって、

ホント　イイですよね～。

 

ちょっぴり、うらやましいです・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

ということで！

 

ちょっと、長くなってしまいましたが、

以上、TSタカタサーキット、セットアップ編でした！！

 

 

 

 

 

 

先日、ラティーと一緒に、｢ペット博｣　という

催しに、行ってきました。

会場では、ペット用品が、ところ狭しと販売されており、

人口密度ではなく、犬密度が、とっても高かったです・・・・・・・。

でも、みんな、シッカリ躾けされているようで、

｢ワンワン｣　言われることもなく、

（ラティーは、絶対、吠えないです・・・・・・、武力による統制？）

サクサク回れました。

（犬バカ　の田中は、馬肉1,000円なりをお買い上げ・・・・）

で、ステージでは、｢ポチたま｣　の　松本君　が、

かなり、会場を盛り上げていました。ハイ。

（まさお君　の話、爆笑でした・・・・・）

でもって、昨日は、雪・・・・・・。

なにやら、ラティーは、外の景色を見ているときから、

ソワソワ・・・・・。

で、外に放したら、

ご覧のとおり、大はしゃぎ　でした・・・・・・・。

こういう時だけ、野性の血が、流れている　ようです・・・・・・。

 

 

さあ、今日は、TC2000　ドラテク編　の2回目です。

 

前回お話した、

「バンク」　のレールに、ガッツリ　タイヤを　はめ込むための　ノウハウ

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

ということで、今回は、

1ヘアピンの立ち上がりからの続きを！

 

 

「バンク」　のレールに乗って、クリッピングポイント付近まで、　

ハイスピードで進入してきたら、

これまた、一番　縁石に近づく、ほんの少し手前から、

アクセルを少しだけ　ON！

 

 

このアクセルで、しっかり、LSD　を効かせて、

もうひと曲がりしてから、徐々に加速を強めていきます。

（まだ、この部分でも、レールに乗っています）

 

 

でもって、アウトの縁石が見えてくるあたりで、

アクセルは100％　となります。

 

 

 

 

このアウトの縁石は、

使い方に、ちょっとした　「コツ」　があります。

 

1ヘアピンは、かなり　「バンク」　が強く、

この　「バンク」　は、出口に向かって　緩やかになり、

縁石のある　あたりでは、フラットとなります。

 

 

ですから、インの縁石と、出口の縁石を　

直線で結んだようなラインで、アクセルの踏み込み量が多い場合は、

想像以上に、クルマがアウト側に膨らみ、カンタンに縁石の外側まで行ってしまいます。

 

 

田中ミノル式　の立ち上がり方は、

イン側をしっかりクリップした後、

雨ラインのように、少々ワイドっぽく、立ち上がり、

アウトの縁石付近では、

できるだけ、縁石に対して角度が付かない（縁石と平行）状況で、

ガッツリと、縁石の上もラインにする　作戦です。

 

 

 

 

 

1ヘアピンの立ち上がりは、

TC2000　で一番、タイムに影響する部分ですので、

 

ステアリングの切り角を少なくし、トラクションを路面に伝え、

立ち上がりスピードを稼ぐことと、

 

出口では、「バンク」　がなくなり、

急に路面がフラットになる　という状況に、しっかり対応できる、

この作戦が、有効だと思います。

 

 

 

また、一部エキスパートの方々は、

イン側の縁石をガッツリ使って（時にはタイヤを引っ掛けて）

走る方法もあるようですが、

 

スプリングレートが高いと、

この作戦では、アクセルを踏んだ状態にて、縁石から下りる時、

トラクションが抜けてしまします。

 

このトラクションが抜けない場合は、縁石ガッツリ　作戦も有効ですが、

正式競技では、縁石の内側（グリーンの部分）にタイヤがタッチすると

ペナルティーになりますので、かなり微妙な感じですよね・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

1ヘアピンを強烈なトラクションで立ち上がると、

③　ダンロップコーナーに向けて、

素早く、コース左側にクルマを移動させます。

 

 

 

 

 

なぜ素早くかというと、

ダンロップの進入前に、荷重が大きく変化している途中で、

ステアリングを切り出すことを避けたいからです。

 

 

たとえば、1ヘアピンを立ち上がって、一番スムーズなラインで、

コースの　右側から、左側に、クルマを振ると、

 

 

１ヘアピン立ち上がり　　　→　　　右荷重

コースの　右側から左側に、移動する時　　　→　　　少し右荷重

 

この状態で、ダンロップコーナーに向けてステアリングを切ると、

右側にいた荷重が、一気に左側にかかることから、

クルマが、不安定になってしまいます。

 

 

 

 

 

でも、少し早めに、クルマを左側に振ると、

 

１ヘアピン立ち上がり　　　→　　　右荷重

コースの　右側から左側に、移動する時　　　→　　　少し右荷重

早めに、左に振ることで、少し　ストレートがある　　　→　　　左右均等の荷重

 

となります。

この状態だと、荷重が左右均等の状況から、

ダンロップコーナーへ向けて、ステアリングを切ることができます。

（ダンロップコーナー手前で、2→3　とシフトアップしてくださいね！）

 

 

 

もちろん、荷重が右から左に変化することで、

キッカケになり、曲がりやすいという　意見もあるかと思いますが、

それは、アクセルを　いったん戻して、進入する場合です。

 

 

ダンロップコーナーを　

全開　もしくは、ほんの少しだけ

アクセルを戻した状態　（アクセル開度　70～80％）で、走る場合は、

ステアリングを切る時、静かな荷重状態が、なんと言っても有利です。

 

 

 

また、このダンロップコーナーは、ドラテクというより、

ステアリングを切った瞬間から、クルマがどれぐらい曲がってくれるかが、

ある面すべてとなりますので、シッカリ曲がるように、セットアップすることが、

ドラテク以上に重要です。

決して、根性や、勢いで、全開にできるコ－ナーではありませんので、

お間違いないよう・・・・・・・。

 

 

なお、ドラテク的に、重要なことは、

絶対に、インの縁石にはタッチしないことと（タッチするとクルマが大きくジャンプ！）、

アウト側縁石の上で、ステアリングを切らないことです。

 

 

もし、アンダーステアっぽく、立ち上がり、

根性？で、全開状態を続け、アウト側縁石の上に、

ステアリングを切った状態で乗ると・・・・・・・、

 

オクトパスダンス（別名　タコ踊り・・・笑）が、待っており、とっても危険です。

 

 

万が一、ステアリングを切った状態で、

アウト側縁石に乗らなければならないなら、

潔く、ステアリングを戻して（ストレート状態にして）、

アウト側縁石の外側（芝生の上）に出て行ったほうが、キズは浅いです。

 

 

この状態は、アウト側縁石より手前で、「ヤバイ！」　と思った瞬間に、

アクセルを戻せば、イイだけですので、

往生際の悪さが、大きなダメージになることをシッカリ理解してください。

 

 

 

そして、③　と　④　の中間である、80R　へと続きます。

 

 

 

 

 

 

パワーのある車輌なら、ダンロップコーナーの立ち上がりは、

アウトいっぱいまで行かず、この　80R　を可能な限り、

アクセル全開で走れるようなラインを取りますが、

 

 

ノーマルエンジンのスイフトなら、

ダンロップコーナー出口をアウトいっぱいまで使っても、

問題なく、80R　は、全開のまま走れると思いますので、

重要なドラテクは、ありません。

 

 

しかし、スピードもかなり高いので、

急激なアクセルOFFは、とっても危険です。

 

ですから、しっかりコースが把握できるまでは、

徐々に、全開にできるよう　ステップ　BY　ステップで、走ってくださいね。

 

 

 

そして、お次は、④　2ヘアピンです。

 

 

 

 

 

 

このコーナーも、強烈に「バンク」　が付いていますので、

ポイントは、1ヘアピンと同じ。

 

 

3→2　とシフトダウンをして、

ブレーキング区間を　ナナメ　にとって、

早めに、ブレーキリリースを行い、

「バンク」　の中にある　レール　に、ガッツリ　はめ込むだけです。

 

また、2ヘアピンでは、

立ち上がりの　「バンク」　は、1ヘアピンより、長めですので、

通常のラインで立ち上がって、OKです。

 

 

 

　

そして、ひたすら、裏ストレートを全開。

4速までシフトアップした状態で、⑤　最終コーナーを迎えます。

 

 

 

 

 

最終コーナーのポイントは、

曲がらないクルマなら、頑張って飛び込んで、

フロント荷重の状態で、向きを変える必要がありますが、

 

ダンロップコーナーが、

全開か、ほんの少しアクセルの角度が緩むレベルぐらい、

セットアップが進んでいれば、

入口を飛び込まなくても、コーナーの中で、クルマは、グイグイ曲がってくれます。

 

また、クルマがある程度曲がる場合、

アクセルオンのポイントは、かなり手前となることから、

最終コーナーでのボトムスピードは、かなり高くなります。

 

 

 

イメージ的にお伝えすると、

 

曲がるクルマの場合、

1）　ナナメに軽いブレーキング

　　（ブレーキより、ステアリングの方が、先です）

2）　4→3　にシフトダウン

　　（コーナリング中のシフトダウンです）

3）　この段階で、待つことなく、クリップより、遥か手間で、アクセルON

　　（完全に全開には、なりませんが、ほぼ、全開のイメージです）

4）　この状態で、クルマはどんどん曲がります

5）　クルマの曲がり具合に合わせて、問題ないなら、全開のままインをクリップ

6）　そのまま、アウト縁石まで全開

となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

また、少々、アンダーステアが強い場合は、

 

 

1）　ナナメに軽いブレーキング

　　（ブレーキより、ステアリングの方が、先です）

2）　4→3　にシフトダウン

　　（コーナリング中のシフトダウンです）

　　と、ここまでは同じ

3）　アンダーステアの量に合わせて、ここで、待ちが必要

4）　クルマが、出口方向を向きはじめるにしたがって、アクセルON

5）　クルマの曲がり具合に合わせて、アクセル開度調整

6）　インのクリップあたりからは、全開にて、アウト縁石へ

 

となってしまします。

 

 

 

また、ダンロップコーナーと同様に、

インのクリップで、クルマの向きが変わっていないのに、

強引にアクセル全開で立ち上がると、アンダーステアにより、

コースが足りなくなってしましますので、ご注意を！

 

 

 

 

反対に、インのクリップから先、全開になっているにもかかわらず、

オーバーステアが出る場合は、セットアップが間違っています。

 

 

リアに極端にグリップしないタイヤを入れたり、

リアタイヤが温まっていなかったり、

セットアップ的に、ド・オーバーのセットをした場合　のみ

アクセルを踏んでからも、オーバーステアとなりますが、

 

このバランスで、最終コーナーの進入を頑張ると、

ほぼ間違いなく、アクセルOFF　の状態で、スピンしますので、

アンダーステアだからといって、極端にオーバーステア方向にすることも、

注意が必要です。

 

 

 

 

以上、かなりの長文となってしまいましたが、

ご理解いただけたでしょうか？

 

 

 

では、最後に、REV　スーパーバトル　にて、単独で出した、

1分　7秒　5　のラップを　動画にて、どーぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

タイヤが、一番美味しい状態で、出した、

自称　スーパーラップ　です！

 

 

 

 

（オイルがなければ、ダンロップは、全開で行けたになぁ・・・・・・・・・）

 

 

いやはや・・・・、

またまた、アップが、かなり遅くなりましたが、

 

今回は、12/7　に行われた　

REV　スーパーバトル　の　ドラテク編　です。

 

 

 

では、何はともあれ、

BEST　ラップ　（1分7秒4）　となった、車載動画から

見ていただきたいのですが、

 

 
じつは、この　2ラップ前に、アタックを終了し、

ピットに入ろうと、スロー走行をしていたら・・・・・・・・・・、

バックミラーで、アールズ号（番場選手）を発見！

 

 

 

で、ガッツリ　1LAP　スリップを　ご馳走になったら、

それまでの　BEST を　0.1秒　短縮！！

 

 

少々、タイヤのグリップが下降線をたどっていた状況での

BEST　更新　ですから、やっぱ、スリップストリームは、効きますよね～。

 

 

ということで、まずは、こちらを　どーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

 

もうちょっと、距離が詰まってたら・・・・・・、

とも思いますが、

大変美味しゅうございました！！

（番場選手、アールズのM社長　ご馳走様でした！）

 

 

 

 

 

 

では、ドラテクをはじめたいと思います。

 

 

まず、TC2000　のコースレイアウトは、下記のとおり。

 

 

 

 

 

 

3つのタイトコーナー（1コーナー、1ヘアピン、2ヘアピン）　と

2つの高速コーナー（ダンロップコーナー、最終コーナー）　で、

構成されている、コースなのですが、

（ノーマルエンジンのスイフトの場合、③ と ④ の間にある　80R　は直線です・・・・・）

 

 

 

TC2000　を攻略するのに、一番重要なこと、

それは、すべてのコーナーに　「バンク」　が、付いているということです。

 

 

 

コーナーに、「バンク」　があると、

通常のフラットなコースとは、一部、考え方を変えないと、

速く走れません・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

では、田中ミノル式　TC2000　攻略法　をスタートしましょう！

 

 

 

 

まず、メインストレートに続く、①　1コーナー　は、

ブレーキング　開始区間　は、かなりの上り坂になっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

上り坂　＆　ブレーキング　では、

思った以上に、車速が落ちますので、

 

少々、レイトブレーキにて、飛び込みますが、

（クリップ近くまで、フロント荷重をキープしたいので）

 

ここに、まず、落とし穴　が　ひとつ・・・・・・。

 

 

じつは、ブレーキを開始する部分は、かなりの上り坂なのですが、

途中で急に、路面がフラットになるのです。

 

 

 

 

 

 

 

だから、飛び込み過ぎて、

ブレーキが強いままだと、フラットになった瞬間、

「さようなら～！」　と、なってしまします。

 

 

 

 

1コーナーのブレーキングをイメージでお伝えすると・・・・、

 

 

 

 

1）　ブレーキを踏む前に、少しステアを切り、クルマをナナメにする

　　（理由は、直線状態で、減速するほど、車速が高くないからです）

 

2）　フルブレーキ！
　　
　　（でも、クルマがナナメになっている分だけ、直線でのブレーキほどは強く踏めない）

 

3）　ブレーキリリースをスタートさせるポイントは、かなり手前から

　　（路面が、フラットになる手前から、リリースは、はじまっています）

 

4）　イン側の縁石に、一番近づく　ポイントの　5～10ｍ　手間でブレーキ終了

 

 

どうでしょうか？

イメージ伝わりましたでしょうか？？

 

 

たま～に、　1） のアクションをかなり過激にやる人がいますが、

田中は、クルマに不安定な要素を発生させることなく、

あくまでも、スムーズにやる方が、速いと思います。

 

 

また、3） ブレーキリリースのポイントは、

スピードと、クルマのウエイト（慣性）をコーナーの奥まで持ち込みたいので、

かなり、早目から行います。

 

この精度にて、ハイスピードで、

1コーナーが、曲がるか、曲がらないかが、決まります。

 

真っ直ぐ行って、アウトから、「カックン」　と曲がるような、

ラインでは、まったく、速く走ることはできません・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、イン側の縁石に、一番近づく　ポイントでは、すでに、アクセルON！

 

 

 

 

（アクセルに足が乗るのは、このあたり）

 

 

 

 

しかし！　全開になるのは、まだ先で、

ほんの少しだけ、アクセルに足が乗る　LSD　を有効活用する　ためのアクセルです。

 

全開を100％　とすると、10％　ぐらいのイメージで、

こんなときに、Ver.3　ECU　が、抜群の効果を発揮するんですね～！！

 

 

 

 

もちろん、このパートでのアクセルは、

クルマが、ヨコG　に、ギリギリ耐えている状況ですから、

少しでも、アクセルを　ラフに開けると、そのまま、アンダーステアになります。

 

（もし、一気にアクセルを開けても、アンダーステアにならない場合は、

ボトムスピードが、遅過ぎます・・・・・・・・）

 

 

 

それから、ヨコG　が、かかっている間は、

タイヤに残っているグリップに、

相談しながら、アクセルを開いていきます。

 

 

これまた、イメージですが、

アクセル　ON （10％）　→　全開　になるまでの時間は、1.5秒　～　2.0秒　です。

 

 

 

（このあたりで、全開になります）

 

 

 

 

そして、全開のまま、1コーナーを立ち上がり、

S字手前で、3速にシフトアップ。

 

そのまま、全開で、S字を走り、

TC2000　最大の難関、1ヘアピンへと向かいます。

 

 

 

 

 

 

 

 

②　の　1ヘアピンの特徴は、

やっぱ、「バンク」　が強いことですね～。

 

 

では、ブレーキングの　「キモ」　から、はじめましょう。

 

 

S字を最短距離で走ってきて、

S字右側の縁石から、右リアタイヤが、離れた瞬間あたりから、ブレーキを開始。

（かなり飛び込んでいますので、最初は縁石の手前からね！）

 

 

 

 

 

 

 

ここから、イン側縁石を目がけて、ナナメに、真っ直ぐ、

短くて強いブレーキング（減速のためのブレーキング）。

 

 

ポイントは、「ナナメに、真っ直ぐ」　です。

 

 

決して、ブレーキング区間で、ラインを外側に膨らませてはいけません・・・・。

 

 

理由は、ラインを外側に膨らませると、

ガッツリと、強いブレーキができなくなり、

コーナーの中で、フロントの荷重が不十分になるからです。

 

 

要するに、ここは、ラインより、「姿勢」　優先です。

 

 

 

 

ただ、ここで、一点　注意事項があります。

それは、ブレーキング区間は、路面に水が溜まらないように、

 

かなり　カマボコ状　になっており、

これを　ナナメ　に　カットすることから、

 

場所により、ブレーキが　よく効くタイヤと、

あまり効かないタイヤが発生します。

 

 

カマボコ状　の頂点までは、全体的にブレーキは、よく効きますが、

頂点から先は、左フロント、左リアの順番で、タイヤのグリップが、

弱くなることから（荷重が、あまりかからないので）、

ABS　が介入しやすくなりますので、ご注意を！

 

 

で、減速のためのブレーキを終了し、

曲がるために、ブレーキリリースをはじめるのですが、

1ヘアピンも、リリースをはじめるポイントは、かなり早目からとなります。

 

 

 

そして、ブレーキリリースと共に、

「バンクに乗る」　という、「バンク」　独特のテクニックが必要となります。

 

 

 

では、詳しく解説しましょう。

 

 

 

「バンク」　の中を　速く走るには、

早く　「バンク」　に合わせた角度と、適正な荷重状況にしなければなりません。

（これが、バンクに乗るための準備です）

 

 

ご存知のように、「バンク」　では、

タテG　（遠心力により、路面に押し付けようとする力）　が、発生します。

 

この状況は、コーナーをハイスピードで曲がるために、非常に好都合なのであります。

 

 

イメージで言うと、コースに　レールが敷かれていて、

ガッツリ　そのレールに、タイヤを　はめ込んで　走るような感じです。

 

 

そのためには、そのレールの上を走る必要があり、

レールに対する角度が違ったり、

荷重が極端にフロント過ぎると、このレールに乗ることができないのです・・・・・・。

 

 

 

このレールは、ブレーキが終了する寸前あたりから、存在していますので、

1ヘアピン最大のポイントは、

 

真っ直ぐ、強い、ブレーキ（直線状態）から、

ブレーキの後半で、丸～く　ラインを変化させて、

バンクの傾斜に、いかにスムーズに車の向きを

合わせることができるかが、とっても重要なのであります。

 

（最後まで、ラインが直線的だと、レールを横切ってしまうので！）

 

 

もちろん、いったん、外に振って、丸くするのではなく、

直線状態からイン側のスペースを使用して丸くします。

 

 

 

 

NG　なパターンとしては、

 

1）　ブレーキが後半でも緩まず、

　　 強いブレーキのまま 大きなフロント荷重で、レールに近づく

　　（フロント荷重は重要ですが、前傾が強すぎると、レールに乗れない）

 

2）　真っ直ぐ飛び込んで、パキン！と　ステアリングを切る

　　（ラインに、丸い部分がないと、レールには乗れない）

 

3）　大外から進入し、アクセルを踏んだ状態で、レールに乗る

　　（アクセルを踏んだ状態では、レールの効果が半減する）

 

 

となります。

 

 

 

 

ですから、真っ直ぐ飛び込んでも、

ブレーキリリースを早め、ステアリングを少し切り込み、

スピードを持ったまま、クルマの向きを変えはじめるのです。

 

これがうまくいくと、

ブレーキングの前半は、直線的ですが、

 

後半は、ラインが、丸～くなってきて、

バンクの一番美味しいところ、

そう、レールに、タイヤが、挟まれることで、

ガッツリとグリップしてくれるのです！

 

 

 

 

（レールのはじまり　あたり）

 

 

（レールに、ガッツリ乗った　あたり）

 

 

 

 

何度も言いますが、

ポイントは、直線的に飛び込んで、

いかに、そのあとラインを丸くできるかです。

 

 

 

 

そのためには、ブレーキリリ－スが、はじまるポイントが、

手前であることが、何よりも、需要なのであります。ハイ。

 

 

 

 

いかがでしょう？

イメージばかりのお話ですが、ご理解いただいたでしょうか？？

 

 

 

 

 

ということで、

1コーナー　＆　1ヘアピン　飛び込みだけで、

かなり語ってしまいましたので、続きは、次回ということで！

 

 

 

つづく！

 

 

 

12月7日に開催されました、

REV　スーパーバトル　2012

 

 

 

「ノーマルエンジンで、7秒台」　の合言葉とともに、

全身全霊で、挑みました。ハイ。

 

 

 

また、今回のスーパーバトルは、

勝手に 「道場破り」　も、同時開催？　でしたので、

（祝！　道場破り成立！！）

 

公約どおり、セットアップデータ　ドラテクを　みなさんに

お伝えしたいと思います。

 

 

 

 

ということ、今日は、セットアップ編　です。

 

 

 

 

じつは、今回のアタック、

テスト段階から、なかなか、タイムが出ず・・・・・、

 

また、あまり、天候にも恵まれませんでしたので、

長時間、ロガーと睨めっこして、当日のセットを決めることになりました。

 

 

 

では、当日の　セットアップシート　をどうぞ！！

 

 

 

 

ホイール　　　　　　　　CLEAWAYS(ｶﾞﾝﾒﾀ)　　　 F：7.5J-16+30　　　　　 R：7.5J-16+46

タイヤ　 　　　　　　　　 KUMHO V700　　　　　　F：225-45-16（NEW）　　R：205-45-16（NEW）

内圧　　　　　　　　　　　F：2.7　　　　　R：2.9　（温間）

ホイールスペーサー　　F　なし　　R　なし

リヤスタビ：　　　　　　　φ35　

スプリング　　　　　　　F：65－06－900 (※パーチェ使用)　　　　R：58－05－1100

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　　　　R：MAX　8戻し

ブレーキパッド　　　　 F　05K　　R　89R　　（F/Rとも、純正ローター、純正キャリパー）

LSD　　　　　　　　　　 TM-SQUARE 　LSD　　50-20　6.5ｋｇ

エンジンオイル　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　 強化品　（開発中！）

スタビブッシュ　　　　強化品　（開発中！）

ファイナル　　　　 　　2型純正　（もちろん、ギア比も純正です）

車高　　　　　　　　　　F 605 　R 582　（フェンダーアーチ　⇔　地面）

トー　　　　　　　　　　 F　　OUT　0：20　 /　　R 　IN　0：00　　トーレスシム（-30）

キャンバー　　　　　　 F　 5.8度　　 /　　　 R　 2.2度　　キャンバーシム並盛り　　

フロントロアアーム　TM-SQUARE　ロアアーム

ナックル　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　フロントフラットボトム装着

　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　フロントカナード装着

　　　　　　　　　　　　フロントパネル装着（通称、ピカチューのほッペ）
　
　　　　　　　　　　　　R WING +0　ホール（ダウンフォースが弱い方の穴位置）

エキマニ　　　　　　 試作品　+　BILLION　バンテージ100

ECU　　　　　　　　　TM-SQUARE　エキマニ適合済み　ECU

 

 

といった感じです。

（項目が多くてすいません・・・・・・・・）

 

 

 

まず、今回、新たに投入したのは、

エキマニです！

 

 

（美しい・・・・・・）

 

 

 

もちろん、触媒付きのタイプです。

 

 

 

 

 

 

 

マキシム　さんに、作っていただきました！

いや～、さすがの　溶接　クォリティ　でしたね～！！

 

 

 

このエキマニに、BILLION　バンテージ　100　を巻いて、

 

 

 

 

ECU　をエキマニに合わせ込みました。

 

 

 

 

 

それから、サスペンションパーツ　では、

「パーチェ」　なるものを　装着しました。

 

 

 

 

このパーツ、HYPERCO 社　で、

リリースしているものなんですが、その効果に驚いてしまいました・・・・・・。

 

 

通常、スプリングが、縮むとき、どうしても、スプリングの座面が、

ツイスト　＆　斜めになって　してしまうのですが、

 

このパーツをスプリングと一緒に組み込めば、

スプリング　が斜めになっていても、バッチリ対応してくれるんですよね～。

（詳しい解説は、また今度ゆっくりと・・・・・）

 

 

 

インプレッション的には、

 

サーキットでは、接地が安定し、追従性　が、抜群に良くなり、

（安定した、強力なレスポンス！！）

 

そして、ストリートでは、ロール量はそのままに、

ありえないぐらい、乗り心地が、良くなるんですね～。

（900ポンドが、400ポンドクラスに！！！）

 

 

いや～、間違いなく、ブレイクの予感・・・・・・・。

準備が整ったら、販売したいと思います。ハイ。

（あと、数ヶ月・・・、いや、半年ぐらいで、デリバリーができるよう　頑張りますね！）

 

 

 

 

 

 

あとは、ホームセンターで買ってきた、

アルミ板をエンジンルームの下に貼ったぐらいで、

その他は、いつもの仕様で挑んだのであります。

 

 

 

 

 

 

だから・・・・、

今回は、セットアップ　を　も～　徹底的に行いました。

 

 

 

 

今回、いろいろ試したセットアップの中で、

有効と思われたこと・・・・・・・・・、

 

 

 

まずは・・・・、

 

 

 

 

 

 

①　TC2000　では、アンダーステア　を撲滅せよ！！　　です。

 

TC2000　のレイアウトで、

もし、タイトコーナー（1コーナー、1ヘア、2ヘア）にて、

アンダーステアが出ないように、スイフトをセットアップすると、

ダンロップコーナー、最終コーナーは、

ほんの少し、オーバーステア方向のバランスになります。

 

 

ですから、2つの高速コーナーでオーバーステアが出ないように、

安定方向の　セットアップ　を行うのですが、そうすると、タイトコーナーが、

ほんのちょっと、アンダーステアになってしまうのです・・・・・・・・。

 

 

 

で、今回、このどちらが速いのか、検証してみました。

 

 

 

答えは・・・・・、

ダンロップコーナー、最終コーナーで、

少々オーバーステアが出そうなバランスの方が、速いという結果が出ました。

（危険なオーバーステアではなく、ほんのちょっとのオーバーステアです）

 

 

 

たとえば、ダンロップコーナーを

 

リアを　ガッツリ　グリップさせて、

（キャンバーシム大盛り　＆　トーレスシム　OFF）

 

入口から出口まで、ずっと全開で　曲がるのと、

 

オーバーステア　が出る寸前のところにセットアップして、

アクセルを　1～2秒　半分ぐらい戻す　感じで走る

ロガーを比べてみると、

 

 

アクセルを戻しているにも　かかわらず、後者の方が、

速いんですね～。

 

 

恐らく、このことは、

ノーマルエンジンのスイフトだからだと　思うのですが、

いくら全開でも、コーナリング中に、少しでも、アンダーステア方向になると、

パワーが食われるようです・・・・・・・・。

 

（スイフトのセットアップは、本当に奥が深いです・・・・・）

 

 

 

最終コーナーも同様で、

アンダーステア　が少しでも　顔を出すと、

 

ステアリングの切り角が増え、それが、そのまま、抵抗になり、

コーナーの立ち上がりで、スピードが乗らなくなります・・・・・・。

 

 

 

ですから・・・、

タイトコーナーをバッチリ曲がるようにして、

高速コーナーでは、オーバーステアが出る寸前のバランス、

 

これが、セットアップのポイントになると思います。ハイ。

 

 

 

具体的にセットアップする場所は、

 

 

ガッツリ付いたフロントキャンバー

並盛　キャンバーシム　＆　トーレスシム　（リアトーは、ゼロか、ほんの少し　OUT）

ハイレートのリアスプリング　

（やわらかいと、高速コーナーで　オーバーステアが強くなります）

 

あたりとなります。

 

 

 

間違えていただきたくないのは、

決して、危険なオーバーステアを我慢して走ったり、

度胸で走るのではなく、オーバーステアが出る寸前のバランスに

セットするということですので、誤解なきようにお願いしますね！

 

 

 

 

 

 

 

で、お次は、

 

 

②　TC2000　では、純正ファイナル　を使用せよ！！　　です。

 

 

秘密主義者・・・・（笑）　の田中ですので、

このことは、あまり、言いたくないのですが、

ノーマルエンジン　＆　純正とほぼ同じ外径のタイヤの場合、

（225-45-16　　215-40-17　等）

 

TC2000　には、ショートギヤード　のファイナルは、マッチしません。

 

 

（ライバルたちが、このブログ見てませんように！！　　見てるか・・・・・）

 

 

 

 

 

田中が思う　TC2000　のギアの考え方は、

 

1）　1ヘア手前で、4速に入らないこと

2）　2ヘア手前で、4速に入らないこと

3）　最終コーナーの出口　縁石まで、4速に入らないこと

 

です。

 

 

まぁ～、このことは、

レース界ご用達、スーパーレシオソフトで、解析しましたので、

ほぼ（笑）合っていると思います。ハイ。

 

（佐藤さん、イイ仕事しましたね～）

 

 

ですから、もし、ショートのファイナルを組んでいる方は、

TC2000 では、少し大径のタイヤの方が、マッチングするかもしれないですね！

 

 

 

そして最後は、

 

 

 

③　ダウンフォースは、あればあるほど、速くなる！！　　です。

 

 

まぁ～、このことは、TC2000　に限ったことではありませんが、

ダウンフォースがあると、特に、ダンロップ　＆　最終コーナーで、かなり有利ですね。

 

ドラテク編で、車載動画も掲載予定ですが、

やっぱ、ダウンフォースがないと、あのダンロップコーナーの速さは、

手に入らないですね・・・・・、きっと。

 

TM エアロ　+　カナード　は、今回も、イイ仕事、してくれました。

（だって、デザインしたのは、あの方々ですからね・・・・・・、

今年は惜しくもタイトル取れませんでしたが・・・・・・・・）

 

 

 

ちなみにですが、

TM　のリアウイングには、2つ穴があり、

今回は、バランスを取るため　ダウンフォースの弱い位置で走りました。

 

で・・・、テストで、穴位置をダウンフォースが強い位置に変えると、

驚くほど、ダウンフォースが強くなるのですが、

 

目で見ても、ほんのちょっとしか角度が違わないのに、

ダウンフォースの変化量は、かなりデカイ・・・・・・・。

 

 

ということは、かなり有効に、ウイングが仕事をしていると　いうことですよね～。

 

 

（TM ウイングを装着されている方は、

ストリートでも、ハッキリわかりますので、一度お試しあれ！）

 

 

※　ダウンフォース強　　→　　ダウンフォース弱　への変更の場合は、

　　 最初、少しだけ、様子を見ながら、走ってくださいね。

（ダウンフォース強は、ブレーキの安定が、◎　ですよ～）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

それと、今回、エキマニ　+　ECU　にて、約5PS　パワーが向上したのですが、

今の領域では、エンジンパワーは、やはり、あればあるだけ、速くなりますね。

 

ロガーで見ると、04～0.5秒は、エキマニ　+　ECU　の恩恵でした。

 

 

 

 

 

 

 

とまぁ～、今回も、かなり、かな～り、マニアックになりましたが、

お楽しみいただけたでしょうか？

 

 

 

 

では、また、頑張って、ドラテク編を書きたいと思います！

乞うご期待！！

 

 

 

 

 

 

うっ・・・・、真夜中に、なちゃった・・・・・・（汗・・・）

2012年　12月　1日　より、

ZONE　ブレーキパッドが、新価格になりました！

それも、ガッツリと！！

ZONE　ブレーキパッド　新定価

 

摩材　　　 　　 旧定価（税込）　　　　 　　新定価（税込）
80 M ￥12,600　　　　　→　　　　　￥10,500

82 J ￥12,600　　　　　→　　　　　￥10,500

86 A ￥14,700　　　　　→　　　　　￥11,550

88 B ￥14,700　　　　　→　　　　　￥11,550

89 R ￥16,800　　　　　→　　　　　￥12,600

03 C ￥22,050　　　　　→　　　　　￥16,800

04 M ￥23,100　　　　　→ ￥16,800

05 K ￥23,100　　　　　→　　　　　￥16,800

08 H ￥24,150　　　　　→　　　　　￥17,850

10 F ￥25,200　　　　　→ ￥17,850

12 D ￥26,250　　　　　→ ￥18,900

14 B ￥27,300　　　　　→ ￥18,900

18 E ￥28,350　　　　　→　　　　　￥19,950

53 C ￥31,500　　　　　→　　　　　￥22,050

55 A ￥33,600　　　　　→　　　　　￥24,150

58 D ￥35,700　　　　　→　　　　　￥26,250

 

いかがでしょうか？

タイムアタック　の　ツヨ～イ　味方は、

お財布にも、優しくなりましたので、

今年のタイムアタックシーズン　は、

バッチリ、ZONE　をご活用くださいね！！

また、

ZONE　って、どんな　ブレーキパッドなのか？

どんな、摩材をチョイスしたら良いのか？

そもそも、どんな効き具合のパッドが、BEST　なのか等は、

超マニアックな　WEB　サイト　にてご確認くださいね！

ZONE　WEB　サイト

もちろん！

摩材選択へのアドバイスや、

ZONE　に対してのご質問等は、

お問い合わせフォーム

 

（国産車、輸入車、レーシングキャリパー　すべてのブレーキに対応可能です）

ブレーキは、まさに、サスペンションの一部！

ブレーキパッドの選択で、最適な効きに、セットアップできたら、

あれよあれよと、クルマはよく曲がるようになり、速くなりますよ～。

「止まる」ブレーキから、「曲がるための」 ブレーキへ！

ラップタイムを削り取る　ブレーキパッド

ZONE　を　これからもよろしくお願いしま～す！！

 

今日は、BILLION　製品　の仕様変更について　少々。

驚異の耐熱温度と、装着時に、「チクチクしない」作業性で、

発売以来、大好評の　BILLION　スーパーサーモバンテージ100

ご存知のように、

スーパーサーモバンテージ100　は、

主原料に、強烈な耐熱温度（1650℃！）を誇る

シリカファイバーを採用しているのですが、

ごく一部のエキゾーストマニホ－ルド　を使用されているオーナー様から、

「もう少し、ライフが長くならない？」　とお叱りを受けてしましました・・・・・・・。

で、よ～く調べると、

シリカファイバーの特徴は、耐熱温度に優れるだけではなく、

繊維自体が非常にしなやかで、長いことから、

チクチクする皮膚刺激がなく作業性に優れてはいるのですが、

繊維が長く、伸縮性がないことから、

エキゾーストパイプ等が、熱により大幅に熱膨張する場合、

繊維が強い力で引っ張られることで、ごくまれに繊維の一部が

切れることがわかりました。

（もちろん、大多数のエキゾーストマニホールド、エキゾーストパイプでは、

膨張といっても、さほど大きくは変化しませんので、問題は発生しません）

そこで！

バンテージの強度をより向上させるため、

現在バンテージの両端に使用している

極細のステンレスワイヤーを紡いだ特殊な糸を中央部に3本追加し、

合計5本のステッチ補強を行いました。

※　今回、仕様変更を行ったのは、50ｍｍ　幅のみとなり、

25ｍｍ幅の商品は、現行どおり、両サイドのみ、ステンレス　ステッチ仕様となります。

これで、引っ張り強度は、より強くなるので、ライフにも貢献できるばず！！

で、早速、スーパー耐久の　86　をはじめ、

（〇塚さん、ありがとうございました！）

複数のレーシングカー　＆　チューニングカー　による確認テストを行ったところ、

強度が格段に向上することを確認することができました。

ということで、２０１２年９月より出荷している、

BILLION　スーパー サーモバンテージ100　（50ｍｍ幅）　は、

すべて、5本ステッチ仕様へと、切り替えられています。ハイ。

スーパー　GT

スーパー耐久

フォーミュラー　ニッポン

をはじめ、

かなりの　レーシングカー　＆　レーシングチームにも

ご愛用いただいている　BILLION　スーパー サーモバンテージ　100

（マジ、凄いシェアーです！！）

みなさん、これからも、よろしくお願いします！！

いつも、田中のブログを読んでいただいている方は、

最近、よく耳にすることがある　「箱根開発」　と言うキーワード。

 

 

 

じつは、今年のはじめから、

水面下で、ZC32S 用　パーツの開発を進めていたのです！

 

 

 

記念すべき、

TM-SQUARE　による、ZC32S 初パーツは・・・・、

 

 

 

 

そのパーツとは・・・・・・、

 

 

 

 

なにかと言うと・・・・・、

 

 

 

 

TMストリート　ブレーキパッド　For　ZC32S なのであります。

じゃじゃん！！

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、本当のことを言うと、かなり苦労しました・・・・・・・・・・。

 

 

まずは、純正ブレーキパッドで、

街乗り　＆　ワインディング　を　ガッツリと走り、

徹底的に、ダメ出しを　行いました。

（いつもの田中ミノル式　開発スタイル　ですね・・・・）

 

 

 

 

（純正　フロント）

 

 

 

 

 

（純正　リア）

 

 

 

ZC31S では、マスターシリンダー／マスターバックの特性により、

 

1）　ブレーキバランスがかなり、フロント寄り

2）　フロントブレーキの初期制動力が強すぎる

といった、ブレーキ特性でしたが、

 

 

 

ZC32S は・・・・・・・、

ブレーキは、大きく進化しては　いるものの

 

1）　ブレーキシステムにより、フロントの初期の効きが、大きく抑制されている

2）　奥での効きは、ある程度あるが、初期／中期の効きが弱い

3）　31　より、リアの効きが強くなっており、リアのロータ温度も、シッカリ上昇する

とうのが、田中のイニシャルコメント。

 

 

 

特に、高速道路等の軽いブレーキングでは、

初期が弱く、田中はとっても不安を感じるんですよね（良く言えばマイルドですが・・・・・）。

 

 

このように、まったくもって、

ZC31S　とは、ブレーキパッドに求められるニーズが違うことから、

ZC31S　のデータが生きず、ゼロから開発をスタートさせました。

 

 

ZC32S の一番重要なニーズ、

それは、初期制動力　を適度に立ち上げながら、

奥での効きをコントロールすることです。

 

 

でも、これが、なかなか難しかった・・・・・。

 

 

初期／中期　の効きを上げると、奥が強くなり過ぎたり、

また、どうしても、制動力を強い方向に振ると、

ダストが多かったり、鳴きが発生したり・・・・・・・・・・・・・。

 

 

 

まぁ～　　一筋縄には、いきませんでした・・・・・。

 

 

では、今回製品にならなかった、

一部のパッドをお見せしましょう！

 

 

 

 

コード　TM-A

（初期、奥とも、全体的に効きが足りない
ローター温度が、400℃近辺になると、効きはかなり落ちる）

 

 

 

 

 

コード　TM-B

（初期／中期は、少し足りないが、奥の効きは、問題ないレベル
タッチ悪し　　摩材に剛性感がない）

 

 

 

 

 

コード　TM-A2

（初期、中期での効きはOK　　弱い踏力での効きは◎　　踏力50％位までは◎
しかし、奥が効かない・・・・・・）

 

 

 

 

 

コード　TM-C

（初期／中期　の効きは、かなり強い　　奥も少し強い
ブレーキ鳴きあり　ローターに攻撃性があると思われる）

 

 

 

 

コード　TM-D

（全体的に、効きは純正比　30～40％　UP
初期／中期では、効きが少し強すぎる　　効きに、バイト感　ザラザラ感がある）

 

 

 

というように、何度も、何度も、試作を作り、

何度も、何度も、箱根にて開発テスト　を繰り返し、

 

 

 

 

（時には、夜まで・・・・・・・）

 

（車輌提供　REV　SPEED）

 

 

 

あらゆる手段と、材料を　駆使したところ、

できちゃったんですよね～。

 

 

 

 

 

ZC32S に、BEST　マッチする

会心のストリートパッド　が！

 

 

最終仕様の　田中コメントは、以下のとおりです。

 

 

踏力と効きのバランス、コントロール性、高温安定性、タッチ　とも、◎

まさに、踏んだら、踏んだ分だけリニアに効く、いかにも　ZONE　らしい　マッチング

初期／中期の　効きもシッカリ　必要な分だけ　立ち上がる

リアのブレーキもシッカリ使用できるバランス

ダストは、ほぼ純正パッド並み

鳴きは、発生せず（シム非装着の状況下）

ローター温度の変化に対して、効きが変化しない

 

自分で言うのもなんですが、かなりの完成度だと思います。ハイ。

ちなみに、最終サンプルの　MAXのローター温度は、こんな感じでした。

 

 

 

 

ということで、

 

TM　ストリート　ブレーキパッド　ZC32S　専用品は、

 

 

摩材名　　　　　　　　税込プライス

フロント　　　　　99F　　　　　　　　　　￥10,000

リア　　　　　　　99R　　　　　　　 　　　￥8,000

 

 

にて、今週木曜日に、入荷予定となりますので、

今週中には、デリバリーがスタートすると思います！

 

 

 

ご注文は、こちらから！

 

（決定するまでは、時間をかけますが、決定してからは、早いですよ～～）

 

 

 

 

そして・・・・・、なんと！

今週末の　SA八王子　イベントにて、装着可能となリます！！

（それも、あの超スペシャル工賃　￥1,000 で！）

 

 

 

しかし、WEB　ページ　＆　代理店　さんへの　案内は、

もう少々、お時間をいただくかと思いますので、

全国のショップさんにて、ご購入いただくのは、もう少し先になってしまいます。

すいません・・・・・。

 

 

 

あっ、TM ストリートは、

ストリート　／　ワインディング　を楽しく走るための　ブレーキパッド　となりますので、

サーキットには、使用ができません。

 

 

 

サーキットには、ZONE　ブレーキパッド をご使用下さいね！

 

 

 

以上、

TM発！　ZC32S　初パーツ　のご紹介でした！

 

 

 

 

 

 

今週末は、SA浜松　さんでの　イベントを　

控えておりますが、

 

 

今夜は、来週末のイベント告知なのであります。

（そうです、イベントが２週連続で続きます！）

 

 

 

 

今年のお盆前に、関東圏の方は、よ～く　ご存知、

「炎のディスカウンター」　こと、

 

スーパーオートバックス　八王子店　

スポーツ担当の　星野さん　から、

 

 

「ミノルさん、またやりますよ」　って、

イベント開催依頼のお電話がありました。

 

 

 

 

ということで、今日は、

スーパーオートバックス　八王子店　にて開催予定の

イベントのご案内なのであります。ハイ。

 

 

 

開催するのは、

10/27（土曜日）

10/28（日曜日）

 

の2日間。

 

 

 

 

場所は、みなさん良くご存知の

スーパーオートバックス　八王子店　です。

 

 

 

お店の情報は、こちら　です。

 

 

 

そして、今回も、星野さんから、

「このプライスで、やりますから・・・・・・・」　って、

一覧表が届きました。

 

 

恐る恐る、内容を見てみると・・・・・・、

今回も、確実に、やらかしてます・・・、星野さん・・・・・・。　　　

 

 

 

 

 

 

 

 

 

気になる　工賃込みの　プライスは、

来週早々に、このブログにて、お伝えしますね！

 

 

もちろん、諸事情により　一部のみの金額になりますが・・・・・・。

（SA 八王子に、来られた方なら、この意味、わかりますよね～～）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

金額の確認　＆　ご予約　＆　お問い合わせ　が、

来週まで待てない場合は、

 

TEL　 042-632-0189

メール　sa_hachiouji_sports@yahoo.co.jp

 

 

スーパーオートバックス　八王子店

スポーツ担当　星野さん

 

 

まで、よろしくお願いいたします！

 

 

 

 

ちなみに、今回のイベントで、

15万円以上、お買い上げの方には、

TM　エンジンオイル　「M16A」　が、プレゼントされるとか・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

さぁ～、関東圏　＆　甲信地方　のみなさま、

 

来週末、10/27　（土曜日）　＆　　10/28　（日曜日）　は、

スーパーオートバックス　八王子店　にて、

TM-SQUARE　ZONE　HYPERCO　イベント　となりますので、

よろしくお願いしま～す。

 

 

そして、星野さん　お手柔らかに、お願いします・・・・・・。

 

１０月２０日（土曜日）

１０月２１日（日曜日）

 

 

 

に、開催される　TM-SQUARE　ZONE　HYPERCO　イベント　in　ＳＡ浜松。

 

 

 

 

ＳＡ浜松　さんと言えば、

最近、発売された　OHLINS　SA浜松　２０１２’Spec　が、大人気ですよね～。

 

 

なんで、田中が知ってるのかって？？

だって、ＨＹＰＥＲＣＯ　使ってもらってますからね！

 

 

 

 

 

ちなみに、

昨日、一昨日と、OHLINS　SA浜松　２０１２’Spec　の

ビッグイベントが、開催されてましたよね～。

 

 

 

 

こっそり、

CLEAR　WAYS　TT-10F　を　みなさんに　見ていただきたくて、

SA浜松　さんに、送っておいたのですが、

実物をご覧になった方も、いらっしゃるのでは、ないでしょうか？？

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、

突然ではありますが、

１０月２０日（土曜日）

１０月２１日（日曜日）

 

 

に、開催する　弊社のイベントにて、

【CLEARWAYSホイール】　体感試着キャンペーンを開催したいと思います！

 

 

 

 

趣旨を　カンタン　に説明しますと、

ホイールをみなさんに試着いただき、

 

 

①　みなさんの車輌に装着したら、どんなイメージになるのか？

②　フェンダークリアランスや、操舵したときに干渉する部分はないのか？

③　乗り心地、乗り味は、どのように　現行ホイール　と違うのか？

④　加速、減速で違いは発生するのか？

 

 

といったことを　みなさん自身に　体験／体感　いただこうと思っています。

 

 

 

 

また、装着された方は、写真を撮らせていただき、

田中のブログにて、ご紹介させていただきたいとも　思っております。

（もちろん、辞退もOKです！）、

 

 

だって、ボディーカラーや、車高によって、どのように見えるかは、

イベントに来られない方も、気になりますからね～。

（田中もかなり気になります！）

 

 

 

 

 

で、もし、欲しくなっちゃったことを想定して（笑）、

体感試着をされた方には、

２０１２年　１２月末　まで有効　の

「CLEAR　WAYS　TT-10F　　5％　割引券」　を　発行！！

 

試着されたあと、今年の年末まで、ジックリ考えていただけるように、

企画しましたので、ぜひぜひ、有効活用をお願いします！

 

 

 

 

また、試着可能な　サイズ/カラー　は、

 

10.0J　18インチ　+25　　DBKカラー　+　265-35-18　（Z1スタースペック）　×　４本

10.5J　18インチ　+20　　マットブラックカラー　+　275-35-18　（Z1スタースペック）　×　４本

 

 

となります。

 

（もちろん、Z33　Z34　に限らず、

上記ホイールが装着できる　すべての車種が対象です）

 

 

 

ＳＡ浜松　さんの　WEB　サイト情報は、こちらから。
　

 

 

 

もちろん、今週末も、

実物を見ていただき、

実際に試着もしていただける　

CLEAR　WAYS　TT-10F

 

 

 

きっと、剛性と、軽さ、そして　スポークの細さに、

驚いていただけると思いますよ～。

（なんてったて　BBS　レーシングライン　ですから！！）

 

 

 

CLEAR　WAYS　TT-10F　WEB　サイト

 

 

 

 

あっ、フェイスブック　に登録されている方は、

 

 

こんなページ　もありますので、

ぜひぜひ、ご確認下さいね！！

 

 

 

 

みなさんの車輌に装着された、

 

CLEAR　WAYS　TT-10F　を見ること、

楽しみにしております！