先日、バラシを終えた、2号車のエンジン。

 

 

 

 

 

 

 

 

OHの理由は、TMエンジンオイル　の最終確認なのであります。

 

 

 

 

 

1年かかって、

TMエンジンオイルの最終仕様が決定し、

それから、新品のエンジンを組み、

 

 

 

そして、

開発テストも、道場破りも、

TMエンジンオイル　だけを使用し、走行距離を稼ぎました。

 

 

 

 

 

 

で、いよいよ、結果が出たのです！！

 

 

 

 

 

 

エンジンをバラバラにして、

各部の磨耗等を徹底的に確認した結果、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

セリザワ氏から、◎　をいただきました！！

いや～、自信はありましたが、

自分たちが、やってきたことが、肯定され、

なんだか、とっても満足です！

 

 

 

 

セリザワ氏の話では、

メタルをはじめ、カムもピストンもシリンダーも、

 

抜群に美しい・・・・、と、お褒めの言葉もいただきました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

と、いうことで、

突然ではありますが、

 

今週末の　SA京都ワンダー店　でのイベントにて、

田中が、こだわり抜いた　TMエンジンオイルを　

プレリリース　したいと思います！！

 

 

 

 

 

 

お値段は、4.5L　で、￥10,500（税込）。

 

 

 

 

 

いや～、今週末の楽しみが、

また、ひとつ増えてしまいました・・・・・・・。

 

 

SA京都ワンダー店　イベント詳細

 

 

スイフト乗りの　みなさん！

ぜひ、エンジンオイルのウンチクも、

聞きに来てくださいね～！！

 

 

 

 

先日、スイフト界のカリスマ　SA京都ワンダー　の雄、

杉田さんが、ご来社され、

長時間におよぶ、打ち合わせの結果、

5/26　（土曜日）

5/27　（日曜日）

に開催される

SA京都ワンダー　TM コレクション　のイベント詳細が決定いたしました。

いやはや、今回のイベントも、

杉田さんの　職権乱用？　により、

素晴らしい価格　になりました！！！！！

では、ご紹介しましょう！

まずは、

限定　1セット となる TMダンパーキット

HYPERCOスプリングのレート、レングス、

フロントキャンバー、

車高　等々、すべて、田中との完全打ち合わせ後の作業となり、

アライメントも、ぜーんぶ　込み込みで、

商品代金　￥330,000　+　工賃　　→　 ￥337,000

（リアスプリングも直巻きタイプ）

商品代金　￥330,000　+　工賃　　→　　￥342,000

（リアスプリングが、TMタイプ）

現在、在庫が1セットしかなく、1名様　のみとなりますので、

ぜひ、予約をお願いいたします。

TMダンパーキット　WEBサイト

そして、今回の目玉商品は・・・・、

TM　フライホイール

商品代金　￥55,000　+　工賃　+　純正部品　　→　　￥86,500

事前予約なら、な、なんと！　　￥78,000　！

杉田さん、やり過ぎです・・・・・・。

工賃込みで、￥78,000　とは・・・・・・・・・。

（作業は、日帰りOK！　日程は要相談です）

TM　フライホイール　WEBサイト

そして、インテーク　ECU 　関係のプライスは・・・・・、

TM　インテーク　BOX

商品代金　￥58,000　+　工賃 →　 ￥63,000

事前予約なら、な、なんと！　　￥60,000　！

（TM　ECU なら、バージョンアップ無料！！）

TM　インテーク　BOX　＆　エアインテーク

商品代金　￥77,000　+　工賃　　→　　￥83,000

事前予約なら、な、なんと！　　￥80,000　！

（TM　ECU なら、バージョンアップ無料！！）

TM　ECU

商品代金　￥85,000　+　工賃　　→　　￥85,000

TM　インテーク　BOX　＆　ECU

商品代金　￥143,000　+　工賃　　→　　￥129,000

事前予約なら、な、なんと！　　￥126,000　！

TM　インテーク　BOX　＆　エアインテーク　＆　ECU

商品代金　￥162,000　+　工賃　　→　　￥147,000

事前予約なら、な、なんと！　　￥144,000　！

TM　ECU　WEBサイト

TMインテーク　WEBサイト

でもって、

HYPERCO　スプリング　は、

フロント　スプリング　交換

商品代金　￥29,400　+　工賃　　→　　￥35,000

フロント　スプリング　　＆　　TM ピロアッパー

商品代金　￥47,400　+　工賃　　→　　￥53,000

リア　スプリング　交換

商品代金　￥29,400　+　工賃　　→　　￥29,000

（HYPERCO直巻きタイプ）

ありえな～い！！！

リア　スプリング　交換

商品代金　￥30,000　+　工賃　　→　　￥34,200

（TMタイプ）

リア　スプリング　＆　スプリングアタッチメント

商品代金　￥61,400　+　工賃　　→　　￥63,000

（HYPERCO直巻きタイプ）

HYPERCO　スプリング　WEBサイト

TM　オリジナル　ストリートスプリング　WEBサイト

TM　オリジナル　サーキットスプリング　WEBサイト

そして、最近　かなり人気の

TM　トーションビーム　＆　スタビ

商品代金　￥143,000　+　工賃　　→　　￥164,000

（ブレーキフルードが別途必要となります）

（下取りOKの場合は、￥20,000　を返金いたしますので、

￥146,000　となります）

TMトーションビーム　＆　スタビ　WEBサイト

そしてそして、定番の・・・・・・、

キャンバーシム　並盛

商品代金　￥15,000　+　工賃　　→　　￥20,250

キャンバーシム　大盛り

商品代金　￥18,000　+　工賃　　→　　￥23,250

そして、トーレスシム　も、フェアー特別工賃なのですが、

リアトー計測　→　田中との打ち合わせ　→　交換作業

といった、感じで、実際の数値を見ながら、装着したいと思います。

トーレスシム（-15/-30分仕様）

商品代金　￥12,000　+　工賃　　→　　￥17,250

事前予約なら、な、なんと！　　￥16,200　！

トーレスシム（-15/-30分仕様）　+　　ロングボルトセット

商品代金　￥12,000　+　工賃　　→　　￥19,750

事前予約なら、な、なんと！　　￥18,700　！

TM　キャンバーシム　WEBサイト

TM　トーレスシム　WEBサイト

また、

TM　エアロパーツは、

TM　フロント　バンパースポイラー　（FRP　＋　FRP）

バンパー部／アンダーパネル部　塗り分け　仕様

商品代金　￥105,000　+　塗装　+　脱着工賃　　→　　￥137,550

バンパー部／アンダーパネル部　塗り分け（ライン入り）　仕様

商品代金　￥105,000　+　塗装　+　脱着工賃　　→　　￥141,750

TM　フロント　バンパースポイラー　（FRP　＋　CFRP）

バンパー部　塗装／アンダーパネル部　クリアー塗装　仕様

商品代金　￥140,000　+　塗装　+　脱着工賃　　→　　￥169,400

TM　リア　バンパースポイラー　（FRP　＋　FRP）

バンパー部／ディフューザーブ部　塗り分け　仕様

商品代金　￥95,000　+　塗装　+　脱着工賃　　→　　￥131,750

TM　リア　バンパースポイラー　（FRP　＋　CFRP）

バンパー部　塗装／ディフューザー部　クリアー塗装　仕様

商品代金　￥130,000　+　塗装　+　脱着工賃　　→　　￥166,750

TM　サイドステップ　（FRP　＋　FRP）

サイドステップ本体／フラットパネル部　塗り分け　仕様

商品代金　￥90,000　+　塗装　+　脱着工賃　　→　　￥121,500

サイドステップ本体／フラットパネル部　塗り分け（ライン入り）

商品代金　￥90,000　+　塗装　+　脱着工賃　　→　　￥126,750

TM　サイドステップ（FRP　＋　CFRP）

サイドステップ本体　塗装／フラットパネル部　クリアー塗装　仕様

商品代金　￥125,000　+　塗装　+　脱着工賃　　→　 ￥154,400

TM　リアウイング

商品代金　￥98,000　+　工賃　　→　　￥103,250

TM　フロント　フェンダー（FRP）

フロント　フェンダー本体、網の部分、ダクトの中の見える部分も　塗装

商品代金　￥85,000　+　塗装　+　脱着工賃　　→　 ￥148,000

TM　エアロパーツ　WEBサイト

それから、

ZONE　ブレーキパッド

HYPERCO　スプリング

も、フェアー特別プライス　フェアー特別工賃で、完全対応！

もちろん、全車種OKです！！

摩材や、レートのチョイスは、

現状と、ニーズを教えていただければ、

田中が、バッチリ　チョイスのお手伝いをさせていただきます！！

すべての商品の

事前予約　（安くなりますよ～）

＆

お問い合わせは、

スーパーオートバックス　京都ワウワンダーシティー

TEL　075-326-　0055

メール　woowsport2012@yahoo.co.jp

スポーツ担当　杉田さん　まで、よろしくお願いいたします！

（もちろん、当日　にご購入いただくパーツの装着も、OKです）

WEB　サイト　はこちら

いやはや、にぎやかな、イベントになりそうですね～。

ということで、

田中も、杉田さんも、弊社スタッフも、

みなさんのお越しをお待ちしております～！！

 

 

モーターランド　鈴鹿は、初日にタイムがブレイクできなかったので、

服部兄ちゃんのお掃除を手伝いながら、コースをジックリ観察しました。

 

 

 

ということで、ドラテクと一緒に、コースに隠れている秘密？も、

説明したいと思います。

 

題して、「モーターランド鈴鹿　の解体新書」　なのであります。ハイ。

 

 

 

 

（あっ、今回はあまりにも、超大作となりましたので、

2回に分けてお送りします）

 

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

まず、1コーナー（①）は、ブレーキング区間が、下っています。

乗っていると、さほど感じないのですが、ガッツリと　下っているのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、コーナーのクリップに向かって、軽くバンクが付いているのですが、

ブレーキング区間のアウト縁石の近くだけ、バンクが付いていません・・・・・・。

（いや、反対に付いてるかもです）

 

 

 

 

 

 

ですから、あまりアウト側で、ブレーキを開始すると、

ハンドルが、右方向にとられますので注意が必要です。

少なくても、アウトの縁石から、1ｍは、離れていた方が良さそうです。

 

 

 

 

 

でもって、クリップ　が、一番低い位置にあり、

立ち上がりは登っています・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

立ち上がりの縁石から、反対に、1コーナー（①）を見ると・・・・・・、

こんなにも、登っているのです！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

入口が下りで、出口が登りのヘアピンの鉄則。

それは、「立ち上がり重視！」

 

 

だから、1コーナーは、飛び込めても、飛び込みません。

 

 

なんといっても、

 

１ｍ　でも、早くブレーキを終了させ、

1ｍ　でも早く、クルマを曲げて、

1ｍ　でも早く、アクセルに足を乗せる　ことが重要です。

 

 

 

でも・・・、アクセルに足を乗せたら、ほんの少し　「待ち」　ます。

理由は、減速状態から、急激にアクセルを踏むと、

ギアのバックラッシュをはじめ、ドラシャ、クラッチ等々、

いろんな小さなクリアランスが集まり、一瞬フリーな状態から、

「ガツン」　とトラクションがかかってしまうからです。

 

 

 

そうすると、タイヤは限界を超え、

また、フロントの車高も急激に上がり、アンダーステアとなってしまします。

 

ですから、

ほんの少し、アクセルを踏んで、軽くトラクションがかかった状態にしてから、

全開にした方が、アンダーステアが抑制されると　いうわけなのです。

（深いなぁ～・・・・・）

 

 

 

 

 

１コーナーを上手くトラクションをかけて立ち上がれれば、

少々、凸凹ですがアウトの縁石もしっかり使用して、

高速セクションへと向かいます。

 

 

３速にシフトアップし、最初に浅い右コーナー（②）となりますが、

ここは、問題なく全開でクリアー。

 

 

このコーナー（直線？）は、どこを走るかに、ポイントがあります。

 

 

 

 

 

 

少し、インを空けて、大きなＲ　で走った方が、

次の高速コーナーへのアプローチは、「ラク」です。

 

でも、パワーがあまりないクルマの場合、

そのラインでは、走行距離が長くなり不利になるなることがあります。

 

田中は、いろんなラインをトライしましたが、

あまりインに張り付いていると、高速コーナー（③）で、曲がり難いので、

大外のラインと、インラインの　ちょうど真ん中あたりで、走りました。

 

 

 

 

そして、お次は、モーターランド鈴鹿名物？の高速コーナー（③）　です。

 

 

 

 

 

このコーナーは、セットさえ合っていれば、さほど難しくないと思います。

 

 

まず、コースの特徴で説明すると、

コーナーへのアプローチは登りになっており、

 

 

 

 

 

（ちょうど、服部兄ちゃんのクルマ？　あたりに、

運転席がくるのが、スイフトのレコードラインだと思います。ハイ）

 

 

 

 

インの縁石を過ぎたあたりで、フラットとなり、

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

２つ目のクリップに向けて、下りになっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このように、コーナーの入口が登りで、

コーナーの出口が下りの場合、重要なことは・・・・・・、

 

 

 

①　コーナーへの進入スピードが高いこと

②　フラットな路面までに、しっかり向きが変わっていることです

ですから、ドラテク的に話をすれば、

 

可能な限りハイスピードで飛び込むことなりますが、

重要なポイントは、減速の仕方にあります。

 

 

 

ノーマルエンジンのスイフトの場合、高速コーナー（③）への到達スピードは、

105～107ｋｍ/ｈ　レベルです。

 

 

 

まず、最悪なのは、ハイスピードで飛び込んでから、

「ギュッ」と、強めのブレーキを踏んでしまうことです。

 

 

この走り方なら、必ずや、O/Sとなり、

最悪の場合、そのまま、スピン　→　クラッシュ　となってしまいます。

 

 

 

そうです、ブレーキにより、急減に前荷重となり、

リアのグリップが薄くなるから、O/S　となるわけですから、

 

ハイスピードで飛び込むための　ポイントは、

できるだけ、クルマを前荷重にしないことなのです。

 

 

前荷重にしない　＝　ブレーキを強く踏まない

ということですので、

飛び込んでも、ブレーキペダルに、「足を乗せるレベル」　のブレーキが、MAX　です。

 

 

セットアップが合ってくると、

ほぼ、ノーブレーキ（アクセルはOFFにします）でも、曲がれるコーナーですので、

 

 

この高速コーナー（⑧）の攻略方法は、

強いブレーキを踏まないように、トレーニングすることです。

まず、最初は、

かなり手前から、アクセルをOFFにして、加速の恐怖心を取り去ります。

 

スピードが、どんどん上がっていく状況で、飛び込むと、

どうしてもブレーキが強くなってしまうので、

そこで、加速というプレッシャーを取り去るのです。

 

すると、しっかりと、まわりも見えますので、

恐怖心なしで、曲がることができると思います。

 

 

 

そこから、ステップ　By　ステップで、

アクセルをOFFにするポイントや、量を調整しながら走ると、

とっても、カンタンに、そして安全に、攻略できると思います。ハイ。

 

 

 

 

 

また、クルマの向きを変えるのは、

進入スピードさえ、しっかり保つことができれば、あとは、クルマと路面がやってくれますので、

向きが変わった分だけ、アクセルを踏んでいけば、OKです。

 

 

 

ライン的には、③コーナー　④コーナー　とも、シッカリとクリップしますが、

 

両コーナーとも、イン側の縁石には、タッチしません。

 

 

スプリングレートにもよると思いますが、500～600ポンド　であれば、

必ず弾かれて、クルマ一台分、外に飛ばされてしまいます。

 

 

特に、③コーナーの進入スピードが上がると、クルマが曲がりやすくなりますので、

④コーナー　のイン側縁石は、注意が必要ですね・・・・。

 

 

 

 

あと、④コーナー　出口　アウト側の縁石は、

コースレイアウト的に、ちょっと変な位置にあります。

 

よって、④コーナークリップから、出口　アウト側の縁石に向かって立ち上がると、

コースが足りなくなってしまいますので、この、アウト側縁石より、

少なくても、クルマ一台分は、イン側に向かって、立ち上がるようにしてくださいね。

 

この部分は、マジで要注意です！

 

 

 

 

 

そして、ヘアピンコーナー（⑤）に向かいます。

 

 

 

 

 

 

いや～、長文にお付き合い　いいただき、ありがとうございます・・・・・・。

 

次回は、モーターランド鈴鹿　タイムアップのキモとなる　

インフィールドセクションの攻略法　お伝えしますね！

 

 

 

3/16（金曜日）の、早朝に、自宅を出発し、

ちょうど、モーターランド　鈴鹿　に到着したのは、

正午近辺でした。

 

 

 

 

 

（佐藤、なんでシャツが出てんだ？？？？？）

 

 

 

 

まずは、服部兄ちゃんに、挨拶し、

お昼休みということもあり、パジェロにて、

コースの説明を受けました。

 

 

 

で、田中の第一印象は・・・・・・・、

2つのヘアピン　＆　最終セクションが、

想像よりタイトなことと、路面が、かなりバンピー・・・・・。

 

 

 

でも、まぁ～、阿讃サーキット　帰りの田中ですから、

あまり気になりません・・・・・。（慣れって凄い・・・・・・）

 

 

 

 

それより、ヘアピンがタイトなので、

セットアップには、少々、特殊性があるように感じました。

 

 

 

 

 

 

ということで、セットアップスタートなのであります！

 

 

 

 

 

まず、持込のセットは、

 

 

 

 

イニシャルセット

ホイール　BBS　　　　　　　F　7.5J-16 +30　 R　7.5J-16 +46

タイヤ　KUMHO V700　　　F　225-45-16（中古） R　205-45-16（中古）　

内圧　　　　　　　　　　　　 　F　2.7　R：2.9　（温間）

リヤスタビ　　　　　 　　　　 38φ　

スプリング　　　　　 　 　　F　65－07－700

　　　　　　　　　　　　　 　　　R　60－06－700

ダンパー　減衰　　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し

キャリパー／ローター　　　F/R　とも純正

ブレーキパッド　　　　　　　F　08H　　R　88B

LSD　　　　　　　　　　　　　TM LSD　　　50-20　6.5ｋｇ

ファイナル　　　　　　　　　4.7　　アールズ製

エンジンオイル　　　　　　TM-SQUARE 開発品　5W-40（新油）

オイルクーラー　　　　　　TM-SQUARE 開発品

　　　　　　　　　　　　　　　　純正ヒートエクスチェンジャー取外しなし

車高　　　　　　　　　　　　　F　　605　　605

　　　　　　　　　　　　　　　　R　　585　　585

トー　　　　　　　　　　　　　 F　　OUT　0：15 　/　　R トーレスシム（-30）0：00　　

キャンバー　　　　　　　　　 F　 実測 5.8度　　 /　　 R　 並盛り

フロント ロアアーム　　　TM-SQUARE　開発品

 

 

 

 

走行前に、スプリングは変更したい気もしましたが、

佐藤さんが、せっかく、セットしてくれたのですから、

ありがた～く、走ることにしました。ハイ。

 

 

 

 

 

走行コメント　金曜日

 

 

①-1　イニシャル　コメント　　BEST　49.1　　（気温）12.3℃/ （路温）17.5℃　

 

跳ねがスゴイ！　まともに走れない！！

スプリングレートが高過ぎる！！！

 

 

やっぱりか・・・・と、思いましたが、

ま、仕方ないですね・・・・、700ポンドですから・・・・・。

 

 

 

で、セッション中ということもあり、

ダンパー減衰を落としてみました。

 

 

 

 

①-2　　Fダンパー　　-5　→　-8　

Rダンパー　　-8　→　-10　　　BEST　48.7　　

 

 

 

少しだけ、跳ねは改善　でも、まだまだのレベル

フロントがまだまだ、硬い

 

 

 

というのが、走り始めの田中コメントです。

 

 

 

モーターランド鈴鹿は、

ハイレート　＆　強いダンパー減衰は、

まったく持って、NG　ですね・・・・。

 

 

 

 

ということで、

ガラッと、セットを変更しました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

セット変更

　　Fスプリング　　　700　　→　　600

　　Rスプリング　　　700　　→　　500

　　Fダンパー　　　 　-8　　→　　-10　　

　　Rダンパー　　　　-10　　→　　-12　　

　　Fパッド　　　　　　08H　　→　　10F

　　Rパッド　　　　 　88B　　→　　03C

　　Fトー　　　 　　OUT　0：15　　→　　OUT　0：40

　　Fキャンバー　 　-5.8　　→　　-6.2

　　カナード　ON

 

 

 

Fパッドを　08H　→　10F　に強めたのは、

ヘアピンのエスケープが狭いため、保険の意味合いで、

 

 

Rパッドを　88B　→　03C　に強めたのは、

ブレーキング時に、クルマがあまり前のめりに

ならないようにするためです。

 

 

だって、バンピーな路面で、前荷重が強すぎると、

ギャップにクルマが弾かれてしまいますからね。

 

 

 

 

それに、タイトなヘアピンで、イン側のタイヤの切れ角が

少しでも大きくなるように、トーアウト値を大きくし、

（阿讃サーキットと同じ戦略です）

 

 

 

高速区間が、U/S　でしたので、

Fキャンバーを大きくし、カナードも装着しました。

 

 

（時間がないので、かなり思い切った変更です・・・・・）

 

 

 

 

 

で、2セッション目を走り出すと・・・・・、

 

 

②-1　イニシャル　コメント　　BEST　48.1　　（気温）13℃/ （路温）18℃

 

　　跳ねはかなり改善（70％レス）し、問題なくセットアップができるレベル

　　すべてのコーナーで曲がるようになった

　　高速コーナーは、キャンバー＆ダウンフォースにより、進入で少し　O/S

 
　　

とまぁ～、クルマのセットも、かなり合ってきました。

 

 

 

　

また、モーターランド鈴鹿の高速区間は、

「恐ろしい・・・・」　とか、聞きますが、

エスケープはないけれど、コース幅は十二分にありますので、

セットさえ合わせれば、まったく問題無しでね。

 

 

 

それより、強敵はインフィールドのタイトコーナーです。

 

 

 

 

でも、フロントタイヤの磨耗が、かなり進んでおり、

（持ち込み時で、2分山レベル・・・・）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

時間もあまりなかったので、

NEW　タイヤで、レコードの　47.7　に、挑みました。

（ちょっと、いや、かなり強引な戦略・・・・）

 

 

 

セット変更　　

　　F/R　NEWタイヤ

　　Rウイング↑　

 

 

※　リアウイングの調整は、高速コーナー入口の　O/Sを抑制するためです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

②-2　　イニシャル　コメント　　BEST　48.2　

 

　　Rウイング↑　により、リアが安定　　高速入口　少し　U/S　

　　タイヤが温まりきる前に、チェッカー

 

 

 

うっ～ん、00分までと思い込んでいたら、

50分でチェッカーなんですね・・・・・・。

（アタック失敗・・・・）

 

 

 

 

 

でも、気を取り直して、

3時からの　最終セッション（4時からのセッションは、逆周りになってしまうので・・・・）を

走行です。

 

 

 

 

 

③-1　イニシャル　コメント　　BEST　47.9　　（気温）11.7℃/ （路温）15.7℃

　　NEWタイヤは、高速区間では効くが、ヘアピンでは、機能しない？？

　　後半のタイトセクションが遅い（キャンバー付け過ぎ？）

 

 

 

 

やばい・・・、

タイトコーナーでのグリップが足りな過ぎる・・・・・。

 

 

 

セット変更

　　Rトーレスシム　-15　追加

　　F車高　3T↑　

　　R車高　3T↑　　

　　Fダンパー　　-10　→　-8

　 Rダンパー　　-12　→　-10

 

 

 

ちなみに、リアは、タイトコーナーで曲がるように、トーアウト。

 

 

車高も少し上げて、荷重の戻るスピードをゆっくりにし、

タイトコーナーに合わせたセットにしてみました。

 

 

 

 

③-2　イニシャル　コメント　　BEST　47.8　　

 

　　高速は、かなり速い　　クルマは、すごく曲がる

　　タイトコーナー　のU/Sは、変わらず

　　キャンバーがタイトコーナーに合っていない！　

 

 

 

 

しかし、最終セッション終了・・・・。

 

 

この短時間では、

合わせ　きれなかったです・・・・・。

あと、0.1秒なのに・・・。

 

 

 

いや～、詰めが甘かったですね。

最大の失敗は、Fキャンバーだと思います。

 

 

高速コーナーに適合させるため、

-5.8　　→　　-6.2　にしたのが、大失敗ですね・・・・。

 

 

お陰で、高速セクションは、

気持ち悪いぐらい、速くなりましたが・・・・・。

 

 

 

とま～、初日のBESTは、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

スイフトのレコードに、0.1秒　足りませんでした・・・・・。

 

 

 

かなり、エンジンパワーが、ラップタイムに影響する

モーターランド鈴鹿で、

 

ノーマルエンジンとしては、

ありえなく、頑張ったんですけどね・・・・・。

でも、まぁ～、足りないんだから、仕方がない・・・・。

 

 

 

と、ここまでは、

ある面、想定範囲だったのですが・・・・・・、

 

翌土曜日は、雨・・・・・。

 

そして、翌々日曜日も、雨・・・・。

 

（マジかよ・・・・・・）

 

で、アタックができず、

結局、鈴鹿4日目の　月曜日まで待つことに・・・・。

 

 

 

オマケに、この日は夕方に、

名古屋でお仕事があったので、

なんとしても、朝一のセッションで　レコードをブレイクして、

すぐさま、お隣の　鈴鹿ツインサーキットに向かわないと・・・・・、

間に合いません。

 

 

 

 

ということで、

金曜日の反省を　しっかりと、セットに反映させて、

 

勝手に道場破り　in モーターランド鈴鹿　（第二部）　が、

晴天の中、スタートしたのであります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

セット変更　　

　　Fキャンバー　　　-6.2　　→　　-5.8

　　F/Rタイヤ　　山のないタイヤに戻し　　　　

 

 
　　

走行コメント　月曜日

 

④-1　イニシャル　コメント　　BEST　47.8　　（気温）11.5℃/ （路温）12℃

 

　　バランスOK

　　Fタイヤの磨耗が大きく　グリップしない

 

 

 

キャンバーを戻したことにより、

インフィールド区間がかなり速くなりました。

 

もちろん、高速区間は、少々厳しいですが、何とかなるレベルです。

 

 

 

そして、いよいよ、セッション終了前にアタックです。

 

 

 

 

④-2　F/R　山のあるタイヤに交換　　BEST　47.6

 

　　グリップは大きく変わらないが、タイトセクションで、少しだけ向上

　　高速セクションは、タイヤのグリップ　↑　により、かなりバランスが良い

 

 

 

 

 

 

 

（ラスト　5LAP　は、強烈なアタックですよね・・・・・）

 

 

 

 

 

いや～、やっとブレイクできました！

さぁ・・・、次は、鈴鹿ツインサーキットに急いで行かなきゃ！！

 

 

 

 

ということで、

モーターランド鈴鹿　セットアップのポイントは、

 

 

○　セットアップは、ヘアピンから先のインフィールド区間に合わせ込む

○　F　キャンバーは、高速区間で足りなくても、インフィールドに合わせる

○　スプリングレートは、跳ねに強い　HYPERCOでも、500～600ポンドが、MAX

○　ダンパーの減衰は、かなり弱め（強い減衰では、跳ねてセットできない）

○　ブレーキバランスは、少しリアを強めにセット（前荷重になり過ぎないように）

○　インフィールドに対応させるため　車高は、少し高めのバランス

○　タイトなヘアピンに対応させるため、フロントのトーアウトは、大き目の数値

 

 

 

となります。

 

 

今回は、時間があまりなく、

細かなところまで、セットアップを合わせ込めませんでしたが、

（4日滞在したのに・・・）

 

基本的なポイントは、押さえられたかと思います。

 

 

 

しかし、中部地方は、

エンジンチューニングが、進んでいますので、

かなり、骨が折れました・・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

以上、

2012　勝手に「道場破り」　in　モーターランド鈴鹿　（セットアップ編）

 

でした！

さぁ、今回は、

勝手に「道場破り」　in　タカスサーキット

ドラテク編　なのであります。

 

 

まず、タカスサーキットの基本的な走り方は、

以前に、田中が書いた　ドラテクで、しっかりと復習して下さいね。

 

 

 

 

2010　タカス　タカスドラテク　その①

2010　タカス　タカスドラテク　その②

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

タカスサーキット　攻略法で、いちばん重要なこと。

それは、最短距離を走ることだと田中は思います。

（なんじゃ　それ・・・・・？　　ですよね・・・）

 

 

 

 

タカスサーキットに到着して、

走行前に、田中と、キャプテン　リッキーが、

交わした言葉が、ある面、タカスサーキット攻略法の

すべてかも知れません・・・・。

 

 

 

 

田中　「あのさ、走るときにお願いがあるんだけど！」

キャプテン　「えっ～、なによ・・・」

 

田中　「コーナーのイン側に、タイヤが置いてあるでしょう？」

　　　　「あれ、今日だけ、どけてくんない？？」

 

キャプテン　「それは、ズルでしょう・・・・・・・」

　　　　　　　「ダメダメ・・・・」

 

 

この会話から、田中がなにを狙っているか・・・・。

 

 

 

 

　
タカスエキスパートの方なら、もうおわかりですよね～。

 

そうです、タカスサーキットのコーナーは、

イン側の縁石がかなり低く、

場所によっては、縁石の内側に、緑色のコンクリート部分があり、

そのまた内側に、タイヤが置いてあるのです。

 

 

 

このタイヤの意味は、あまりショートカットすると、

「痛い目にあいますよ」　という　目印です。

ということは、このタイヤ　ギリギリに走れれば・・・・・、

そう、最短距離で走れるということなのです。

 

 

 

もちろん、田中のタイヤ撤去作戦は、

門前払いで、却下されましたが、

それぐらい、タカスサーキットは、

走る場所によって走行距離が違ってくるのです。

 

 

 

 

では、コーナーの曲がり方で、

どれぐらい、距離とラップタイムが違うか・・・・・・・。

たとえば、タカスサーキットの2コーナー（②）

 

 

 

 

 

 

 

このコーナーで、ギリギリ　インを小回りしたライン（赤）と、

少し、クリップが空いてしまったライン（青）を比較すると・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2コーナー区間距離 　

赤 　　　　103m 　　　

青 　　　　107m 　

 

 

 

な、なんと！

走行距離が、4ｍ　も違うのです！！

 

 

 

4ｍぐらい、どーってことないと思っている、あ・な・た！

 

甘いです・・・・・。

 

 

 

もし、このライン　青　と　赤　が、

まったく同じスピード（平均時速　40ｋｍ/ｈ）で、

このコーナーを通過したとすると・・・・・・・・、

 

40ｋｍ/ｈは、秒速に直すと、

40,000ｍ　÷　3,600秒　＝　11.1ｍ／秒　

 

と、なりますよね。

 

 

 

そして、4ｍ　走る距離を短縮したのですから、

4ｍ　　÷　11.1ｍ／秒　＝　0.36秒　

 

なんと、4ｍ　で、0.36秒も、タイムが稼げるのです！！

 

 

 

実際、ロガーでのタイム差は・・・・・、

 

　　　　　　2コーナー区間距離　　　　2コーナー区間タイム

赤　　　　　　　　　103m 　　　　　　　　　　　5.796

青　　　　　　　　　107m 　　　　　　　　　　　6.083

 

コンマ3秒も、速い！！

 

 

 

 

ですから、タカス攻略法で、いちばん重要なこと、

それは、タイヤ　ギリギリを走ることなのであります。

なによりも、走行距離を短縮するためにね。

 

 

でも・・・・、最短距離を走ることで、

平均スピードが遅くなる場合は、

距離で稼いだタイムと、平均スピードで、ロスした部分の

差し引きが、短縮できるタイムとなりますので、

そのあたりは、ご注意を。

 

 

 

 

では、タカスサーキット　攻略法のスタートです！

最終コーナーを　2速で抜けて、

コントロールラインを過ぎて、2　→　3

（場合によっては、2　ホールド）にて、1コーナー（①）へ向かいます。

 

 

 

 

 

 

 

 

1コーナー（①）は、複合コーナーになっており、2速で進入。

 

前回のドラテクにも書きましたが、

このコーナーは、2種類のラインがあります。

 

 

はじめのコーナーは、少々インを空けて、

ふたつ目のコーナーでの角度を緩やかにするラインと、

ひとつ目、ふたつ目と、両方ともガッチリ　クリップを

取るラインがあります。

 

 

でも・・・・、「最短距離を走る！」が、

タカス攻略の重要ポイントですので、

迷わず、ガッチリ　インをキープして下さい。

 

 

少々、ふたつ目のコーナーが、タイトになっても、

必ず、このラインの方が、速いと思います。

 

 

 

 

 

 

 

　　　　　　　　１コーナー区間距離　　　１コーナー区間タイム

赤　　　　　　　　　　　129m　　　　　　　　　　　　7.218

青　　　　　　　　　　　132ｍ　　　　　　　　　　　　7.451

 

 

 

 

SPEED　ロガー

 

 

 

 

 

 

そして、2速ホールドのまま、

2コーナー（②）へと向かいます。

 

 

 

 

最初に説明したように、この、2コーナー（②）は、

かなり、「距離」に影響があるコーナーですので、

可能な限り小回りして下さい。

 

 

 

あまりにも、インを攻め過ぎると、

置いてあるタイヤにヒットしますので、注意が必要ですが、

それを心配するぐらい、ガッツリとインに付いて、小さく曲がり、

出口は、目いっぱいアウトまでを使用。

 

 

また、このコーナーは、アクセルを踏むポイントも、

かなり重要なコーナーですので、

アクセルON のタイミングが遅れないように、

注意が必要となります。

 

 

 

 

SPEED　ロガー

 

 

 

 

 

 

2コーナー（②）を立ち上がると、

3速にシフトアップし、③コーナーを全開で抜け、

影山コーナー（④）へと、向かいます。

 

 

 

 

 

 

 

影山コーナー（④）は、ブレーキング　の後

3　→　2　へ、シフトダウンし、アウト側から進入します。

ここのブレーキは、下り坂ですので、突っ込み過ぎに、注意です。

 

 

突っ込み過ぎると、クリップが甘くなり、

最短距離の大敵　ワイドラインとなってしまいます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

　　　　　　影山コーナー区間距離　　　　影山コーナー区間タイム

赤　　　　　　　　　　89m 　　　　　　　　　　　　　　5.506

青　　　　　　　　　　92m 　　　　　　　　　　　　　　5.584

 

 

 

SPEED　ロガー

 

 

 

 

イメージ的には、少々早めから減速をスタートさせ、

しっかり、ガッツリと、インをクリップし、

（可能な限り、イン側で小回りする）

アウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

 

 

 

で、影山コーナー（④）を立ち上がると、

2速　ホールドのまま、⑤コーナーに向かいます。

 

 

このコーナーも、またまた、

最短距離が効くコーナーとなりますので、

ガッツリと、インをクリップ。

 

 

 

このあたりは、

タイヤ1本分の幅でも、タイムに影響しますので、

ゼッタイに、進入でアンダーを出して、

ワイドラインにならないよう、十分にコントロールしてください。

 

 

 

 

 

 

 

 

　　　　　　⑤　コーナー区間距離　　　　⑤　コーナー区間タイム

赤　　　　　　　　　　77m　　　　　　　　　　　　　　5.065

青　　　　　　　　　　80m 　　　　　　　　　　　　　　5.178

 

 

SPEED　ロガー

 

 

 

 

 

でもって、S字（⑥）の中を2速ホールドの全開で抜け、

タイムに大きく影響する

グリップエンド　コーナー（⑦）へと向かいます。

 

 

 

 

 

 

 

グリップエンド　コーナー（⑦）で、いちばん重要なこと。

それは、いつから、アウトに、はらんで良いかです。

 

 

 

コースイン側をよーく見ると、

緑のコンクリートのまだ内側に、

ここも、タイヤが置いてありますよね？

 

 

はじめは、乗用車のタイヤが数個並んでいますので、

この部分は、最短距離のために、ガッツリ　インをキープなのですが、

アクセルオンに伴い、

どうしても、クルマ的には、アウトにはらみたいところです。

 

 

 

でもね、ゼッタイに、最後のタイヤである

「カートのタイヤ」　までは、インにいた方が、速いです。

 

 

 

 

少し早めから、アクセルが踏めても、アウトに膨らんでいくと

それでは、距離を大きく損してしまいます。

 

 

ですから、グリップエンド　コーナー（⑦）では、

「カートのタイヤ」　付近までは、インにいて、

それから、アウトに膨れていきます。

 

 

すると、ライン的には、

直線の手前にある　信号灯に向かって

真っ直ぐなラインとなるのですが、これが、大正解！

 

 

早目からアクセルを踏んで、コースのアウト側にある　縁石

（ストレートに出る部分の縁石じゃないです）　に、

タッチしそうなら、まったく持って、

アウトに出るタイミングが早過ぎますね～。

 

 

 

このコーナーも、

最短距離が、かなり効くコーナーですので、

可能な限り、直線的に立ち上がった方が、間違いなく有利です。

 

 

 

 

 

 

 

 

　　　グリップエンド　コーナー　　区間距離　　　　　グリップエンド　コーナー　区間タイム

赤　　　　　　　　　　136m 　　　　　　　　　　　　　　　　6.671

青　　　　　　　　　　138m 　　　　　　　　　　　　　　　　6.779

 

 

SPEED　ロガー

 

 

 

 

そして、2　→　3　→　（4）　とシフトをアップし、

最終コーナーへと向かいます。

 

 

 

 

 

 

 

 

最終コーナーの走り方は、

前回のブログ　にて、詳しく書きましたが、

ここもは、入口のラインが、ちょっと変則的。

 

 

 

アウトから、ガバ～ッと入るのではなく、

かなり早めに、一旦インに切り込んで、

ナナメに、ブレーキング。

 

 

 

最初にクリップする　縁石付近で、2速にシフトダウンし、

そのまま、右側に　荷重をかけたまま、

ふたつ目のクリップ取りに行きますが

ここも、可能な限り、最短距離を走りたいので、

インをガッツリ　クリップします。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

　　　　　　最終　コーナー区間距離　　　　　　最終　コーナー区間タイム

赤　　　　　　　　　139m　　　　　　　　　　　　　　　　　　5.992

青　　　　　　　　　142m　　　　　　　　　　　　　　　　　　6.213

 

 

 

SPEED　ロガー

 

 

 

 

そして、緑のコンクリートあたりから、ジワーッとアクセルを踏んだら、

その後、すぐに全開とし、アウトの縁石を目指します。

 

 

 

というのが、田中ミノル式
　
タカスサーキット攻略法なのであります。

 

 

 

みなさん、いかがでしたか？

タカスサーキットでかなり有効な、最短距離走行法。

 

 

 

では、動画　＆　ロガーで、バッチリ確認してくださいね！

 

 

 

あっ、ちなみに、タカスサーキットから、

カメラを　GO　PRO　にしたのですが、

なかなか、GOOD　な画像になりました！

 

 

 

（また、車載画像だけのバージョンもご用意いたしました！！）

 

 

 

 

 

車載動画　+　ロガー

 

 

 

 

 

車載動画

 

 

 

 

しかし、タカスサーキットは、路面も、施設も、安全性も　◎　ですよね～。

ドラテク向上には、かなりオススメのサーキットです！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（いいなぁ～、冬の日本海！　　サーキットから、徒歩5分です）

さあ～、今回は、

勝手に「道場破り」　in　タカスサーキット　の　セットアップ編　です。

 

 

前回に、タカスサーキットを訪れたのは、

約、1年半ぐらい前でして、

それから、2号車は、かなり進化していますので、

タイムアタックが、とっても楽しみのサーキットでした。

 

 

おまけに、タカスサーキットには・・・・・・、

FJ1600時代のライバル、

キャプテン　リッキー　が居ますからねぇ～！

 

 

 

 

（なんで、そんな怖い顔してんの？）

　

 

 

ではでは、今回も、

ガッツリと、はじめたいと思います。

まず、タカスサーキットのコースは、こんな感じで・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、

持込みのセットアップは・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

イニシャルセット

ホイール　BBS　　　　　　　　 F　7.5J-16　+30　　R　7.5J-16　+46　

タイヤ　KUMHO V700　　　　F　225-45-16（中古品）　　R　205-45-16（中古品）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　F　2.7　　R：2.9　（温間)

ホイールスペーサー　　　　　F　なし　　R　なし

リヤスタビ　　　　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　　　　F　HYPERCO　65－07－0800

　　　　　　　　　　　　　　　　　　R　HYPERCO　60－06－0800

ダンパー　減衰　　　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し　（TMダンパー）

ブレーキパッド　 　　　　　　　F　ZONE　04M　　R　ZONE　88B　

LSD　　　　　　　　　　　　　　　TM LSD　　　50-20　6.5ｋｇ

エンジンオイル　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品　5W-40　 （継続使用　2イベント目）

オイルクーラー　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品 　

　　　　　　　　　　　　　　　　　純正ヒートエクスチェンジャー取外し

ファイナル　　　　　　　　　　　アールズ製　　4.7ファイナル　+　2型純正　ミッション

車高　　　　　　　　　　　　　　F　　605　　605

　　　　　　　　　　　　　　　　　R　　585　　585

トー　　　　　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　/　　R トーレスシム（-30）　0：00　　

キャンバー　　　　　　　　　　 F　 実測　-6.2　　 /　　 R　 並盛　　-2.0　

フロントロアアーム　　　　　　TM-SQUARE　開発品

 

 

といった、感じです。

 

 

 

佐藤の話では、「タカスにも、ファイナルは、バッチリ適合します！」　

ということなので、阿讃サーキットと同じく、　4.7　のファイナルで走行しました。

 

 

ここだけの話、

「ゼッタイ、純正ファイナルに戻すのが、手間なだけだろう・・・・・・」　と、

田中は思っていました・・・・。ハイ。

 

 

 

で、走ってみた感じの　コメントは・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行コメント　①-1　イニシャル　　BEST　05.4　　　　8.5（気温）/ 8.6（路温）

ダウンフォースが、かなり強い　　クルマがフラットで、グリップする　

フロントの入りも、かなり強いが、スムーズさを感じない　→　キャンバー付き過ぎ？

 

ギアレシオ　◎　　2速コーナーのボトムスピードが低いので、すべてOK

　　　　　　　　　　　2コーナー（②）手前　2速のままOK

　　　　　　　　　　　影山コーナー（④）手前　3速のままOK

　　　　　　　　　　　奥のヘアピン（⑦）手前　（少しリミッター）　問題ないレベル

　　　　　　　　　　　裏ストレート（短い時間　4速に入る）

 

各温度　　　　　　 走行中　　水温　77℃　油温　105～108℃　吸気温　8℃！

 

 

 

走ってみて、一番驚いたのが、ダウンフォースの強さと、

エンジンが前回より、かなり速くなっていたことですね～。

（さすが、TM　の　インテーク　＆　ECU　＆　フライホイール　！！）

 

 

 

でも、水温が低いことと、

フロントキャンバーが付き過ぎだと感じましたので、

すぐに、修正。

 

 

 

セット変更

　　フロントキャンバー　　-6.2　→　-5.8

　　フロントダクト塞ぎ　　グリル／パネルの塞ぎ

 

 

 

走行コメント　②-1　イニシャル　　BEST　05.3　　　8.4（気温）/ 10.2（路温）

コーナーの真ん中　～　出口に関して　接地↑

ボトムのグリップは、少し↓　　でも、トータルではこちらの方が速い

ブレーキダクト塞ぎ　　ローター温度　650℃

ブレーキダクト部分テープ剥がし　　ローター温度　556℃

 

 

 

 

 

 

 

 

ローター温度が、少々高いのが気になりますが、

ブレーキダクト部分のテープを剥がすと、100℃位、温度が下がったので、

このまま、続行です。

 

 

 

セット変更

　　Fスプリング　 800　→　1000　（6インチ）

　　Rスプリング　　800　→　1000　（5インチ）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

タカスサーキットは、本当に路面が良く（かなり整備されてますよね～）、

レート的には、まだまだ、いけそうでしたので、ハイレートに挑戦です！

 

 

 

 

 

走行コメント　③-1　イニシャル　　　BEST　05.5　　　10.6（気温）/ 16.5（路温）

1コーナー（①）出口で、跳ねる　　スプリングが強すぎる

全体に硬くて、U/S方向

フロントの6インチは、フィーリング悪し

このセットは、かなり、タイヤに厳しい

パワーの食われ感は、減少　（コーナー出口）

 

※　6インチスプリングのフィーリングが悪く感じた理由は、

　　7インチに比べると、荷重の増減により、追従性が、高い分（速い分）、

　　少しピーキーに感じたのだと思います。

 

 

 

 

詳しくは、こちらのサイトで！

 

 

 

といった感じになり・・・・、

ダンパーの減衰をセッション中に変更。

 

 

 

 

走行コメント　③-2　　Rダンパー減衰　　-8　→　-14　　　BEST　05.3

跳ねは、少し抑制

トラクションも、かかりやすくなった

 

 

 

セット変更

　　Rスプリング　1000　→　900　（5インチ）

　　R　ダンパー減衰　　-14　→　-8

 

 

 

走行コメント　④-1　イニシャル　　BEST　04.8　　　10.7（気温）/ 14.8（路温）

跳ねは、かなり抑制　　しかし、1コーナー（①）出口は、まだ跳ねがある

曲がりやすくなった　U/S　の抑制

連続周回では、ブレーキが、04M　では足りない　　580℃（F左）　610℃（F右）

走行ラインを変更　

 

※　今まで、04M　で、バッチリ　マッチングしていましたが、

　　さすがに、ここまで速くなると、ワンランク　上の制動力が、必要となりました。

 

 

 

セット変更
　
　　Fスプリング　 1000　→　900　（7インチ） 　　
　
　　Rスプリング　 　900　→　800　（5インチ）

　　カナードON

　　Fパッド　04M　→　05K

　　R トーレスシム　-15　追加　（OUT　0’15）

 

 

 

 

 

 

 

走行コメント　⑤-1　イニシャル　　BEST　04.7　　　11.0（気温）/ 14.7（路温）

Fスプリング　07-900　は、跳ねは抑制されるが　リバウンド側の動きが大きい

アクセルONにて、持ち上がり、U/S方向　（裏ストレート手前のヘアピン）

ブレーキは、05K　の方が良い　　577℃（左）　645℃（右）　　←　それでも、かなり高い！

バランス的には、まだ、U／S方向

カナードは、あまりダウンフォースの違いを感じられない　（SPEEDは、0.5ｋｍ/ｈ　DOWNレベル）

F900　R800　のバランスの方が、スムーズだが、パワーの食われ感が強い

すべて、O/S方向に振ったのに、U/S　が強い　　→　タイヤだろうか？？（2部山レベル）

 

 

 

 

走行コメント　⑤-2　　Fダンパー減衰　　-5　→　-3　　　BEST　05.4　　　　　

 

1コーナー（①）出口で、跳ねが増大

トラクションが厳しい

裏ストレート手前のヘアピンでの　U/S　は、少しだけ抑制

 

といった流れで、セットアップを行いました。

 

 

 

 

今、思えば、スプリングレートのバランスは、

F　1000　　R　800　　だったような気がします・・・・・・・。

（試していませんのなんとも言えませんが・・・・）

 

 

あと、NEWタイヤ　があれば、

もう少し、削れたかも知れないですね・・・・・・・・。

 

 

まぁ、このあたりは、

まさに　「トラタヌ」　であることは、間違いありませんが・・・・・・（笑）。

 

 

 

しかし、2号車　、速くなりましたよ～。

だって、前回訪れたときは、07秒6　でしたから、

コンディションもあるとは思いますが、

2.9秒　も、速くなりましたからね～。

（ちなみに、タイヤも同じです！）

 

 

 

 

 

 

ということで、タカスサーキットのセットアップポイントは、

 

 

 

◎　1コーナー立ち上がりで、跳ねが発生しないことを条件に、

　　 ギリギリのハイレートに挑戦すべし。

◎　ギアが合う（ファイナル　4.7）ことは、かなりの武器になることを理解すべし。

◎　特殊なコーナーがないので、セットアップは、すべてのコーナーで行うべし。

◎　コーナーへの到達スピードが上がれば、ワンランク　ブレーキパッドの

　　 効きを上げることを考慮すべし。

となります。

 

 

いや～、タカスサーキットは、

コースコンディションも、ステキ　だし、

海に近いことから、気圧がとっても高いので、

この時期は、やっぱ出ますよね～、タイム。

 

 

 

 

以上、

2012　勝手に「道場破り」　in　タカスサーキット　

セットアップ編でした！

朝、クルマにて、

ラティーと一緒に出社しました。

（ちなみに、助手席は、ラティー用のバケットシート！）

会社に到着するなり、みなさんにご挨拶。

その後、佐藤さんに、遊んでもらって・・・・、

ブタ耳　をもらって・・・・・・・・、

（本日の報酬です）

ゴミ箱を枕に、お昼寝・・・・・・。

やっぱり、仕事は大変だなぁ～。

・・・・・・・てなわけね～だろう！！！

あんたは、いいよね～、

どこ行っても、寝てりゃ　いいんだから・・・・・・・・・。

発売以来、たくさんのみなさんに、

装着いただいている　TM フェンダー。

でね、装着された　みなさんの

オリジナリティーが、かなり、ハイセンスなんですよね～。

たとえば、

サイドに、ラインが入ったり、

アウトレット部分に、塗りワケが入ったり、

あっ、鈴鹿の　あのお方は、

カーボンステッカー　でしたよね～。

それから、

アウトレットに、ガッツリ、ネット処理が、してあったり、

真っ赤な、ルーバーが、

フェンダー内に設置されていたりと、

みなさん、かなり、カスタマイズ　が、進化してますよね～！

マジで、カッコいいと思います。ハイ。

TM　デモカーも、負けないように、

何か考えねば・・・・・・・・。

TM-SQUARE　フロントフェンダー　サイト

 
少々、時間が経ってしまいましたが、

マニアックな　阿讃サーキットのセットアップ編。

いかがでしたか？

 

 

 

かなり、DEEP　な内容となりましたが、

 

阿讃マイスターのみなさんには、

きっと、セットアップの方向性という部分で、

お役に立てたのではないでしょうか？

 

 

 

 

 

 

ということで、

 

 

今回は、ドラテク編を

 またまた、マニアックにお伝えしたいと思います。

 

 
（最後に、動画　+　ロガーも、バッチリ　ご用意いたしました）

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

最終コーナーを2速で立ち上がり、

ストレート後半で、2→3　にシフトアップ。

 

コースの右端から、1コーナーにアプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 1コーナー（①）手前のブレーキング区間は、

完全なストレートではありませんので、

コースなりに、外に膨らみながらブレーキングをするのではなく、

 

 

1コーナー　クリップの位置を優先して、

 少しナナメに、ブレーキング　＆　2速にシフトダウン。

 

 

 

 

 

 

 

 

ブレーキをリリースしながら、

 ステアリングを切り込んでいくのですが、

 

 

 

ここで、ポイントが、2つ。

 

 

 

ひとつ目は、ガッチリ　インをクリップすること。

 

 

でもね、このコーナー、イン側の縁石のすぐ近くに、

ガードレールがあるんですよね・・・・・・・。

だから、どーしても、インが少し空いちゃうんです。

 

 

 

でもね、ここは勇気を持って、縁石に、ガッチリとクリップしてください。

（もちろん、コースによ～く慣れてからね！）

 

 

 

 

 

そして、2つ目のポイントは、

 

 

1コーナー出口は、かなり登っていますので、

アクセルON　のタイミングが、感覚より、かなり手前になります。

 

 

 

もちろん、その前に、クルマの向きが変わっていないと

 アクセルON　は、できませんが、

ここは、可能な限り　アクセルオンのタイミングを早めたいコーナーです。

 

 

 

なんといっても、1コーナーを抜けると、長いストレートとなりますので、

 登りとなる、1コーナー出口は、

1ｍでも、50ｃｍ手前からでも、アクセルをON　にするタイミングが重要となります。

 

 

 

 

 

 

で、1コーナーを立ち上がると、2→3　へとシフトアップ。

 

ダウンヒルにて、ブレーキを開始し、3→2

阿讃サーキットで一番タイムに影響する

M字コーナー　ひとつ目（②）へと向かいます。

 

 

 

 

このコーナーのクリップは、ガッツリ長めに取ります。

少しでも、出口で外にはらんでしまうと・・・・・、 

タイムは、出ませんので、しっかり出口まで、イン側をキープです。

 

 

 

 

かといって、イン側の縁石に乗り上げると、

縁石は高いので、カンタンに弾かれてしまいますので、ご注意を。

 

 

 

  

そして、M字コーナーの中でも、

いちばん重要な、M字コーナー2つ目（③）へと、

ステアリングを切り返すのですが、

 

 

ここは、ジムカーナの、180度ターンのように、

目が回るぐらい、「クルッ」と曲がれれば、◎

 

 

 

ですから、ドラテク以上に、

セットアップが重要なコーナーとなります。

 

 

 

 

 

走りはじめた時は、 

どうせ、このレイアウトなので、曲がらないのは、当然。

 

ステアリングを切っても、「待ち」になるので、

 タイムにはあまり影響しないだろう・・・・・・。

 

 

と、考えていたのですが、大きな間違いでした・・・・・・・。

 

 

通過スピードが遅いだけに、

ちょっとした、違いが、大きなタイム差になるのです。

 

 

 

ですから、田中は、この、M字コーナー　2つ目が、

阿讃サーキット　タイムアタックのキモになると思います。

 

  

 

 

M字コーナー　2つ目を　インの縁石に沿って、「クルッ」と曲がれれば、

 大きく下りながら、M字コーナー　3つ目（④）へと向かいます。

 

 

下り　+　クルマが真逆を向いている状況から、

 

M字コーナー　3つ目（④）のクリップを取りに行きますので、

やはりここも、アンダーステアになりやすい状況です。

 

 

 

 

 

ただ、このコーナーは、出口がかなり広いので、

ラインを選択することが可能です。

 

 

 

 

このコーナーの　ラインは、 

パワーが、あまり大きくないクルマは、出口をワイドに取り、

 

過給器付き等で、パワーがあるクルマは、

 アクセルONを我慢して、直線的に立ち上がる　のが、

セオリーだと思います。

 

 

 

ノーマルエンジンの2号車の場合、

迷わず、前者をチョイスし、出口はアウト　ギリギリを狙いました。

 

 

 

 

 

でも、クリップから先、

出口の縁石に向かって、直角に近い角度で、

アクセルを踏んでいくのが、とっても、怖くて、いや～な感じです。

 

 

 

ま、この部分は、早めなら、アクセルOFF　で、回避ができますので、

どれぐらいまでなら、可能なのか、

よ～く考えながら、試してみてください。

（ちなみに田中は、縁石の終わりの部分まで、使いました・・・・・）

 

  

 

 

 

そして、2速ホールドのまま、

 阿讃名物コーナー　コークスクリュー（⑤）へと向かいます。

 

 

 

 

 

 

 

 

  

このコーナーは、ブレーキング区間　～　出口まで、 

かなりの下り高配となりますので、

ただでさえ、フロントに荷重がかかりやすい。

 

 

 

また、コーナー手前の直線区間にて、

コース右に立ち上がり、それを左に振りますので、

右リアの荷重があまりない状態で、ブレーキングとなります。

 

 

 

おまけに、M字コーナーにクルマのセットを合わせてあると、

 驚くぐらいの　オーバーステア　となります。

 

 

 

  

ですから、「待ち」は、禁物。

 

 

 

 

「待ち」とは、 

ブレーキング　→　ターンイン　→　クルマの向きが変わる

といった、一連の動作を、待っちゃダメなんです。

 （特に、クルマの向きが変わる部分）

 

 

  

ブレーキング　→　ターンイン　の次に、

リアを地面にくっ付けてあげないと、大オーバーステアとなります・・・・・・。

 

 

くっ付ける　＝　少しだけアクセルに足を乗せる

 

 

ということになります。

 

 

  

ここは、ドラテクで、何とかリアタイヤを

グリップさせて、大オーバーステアとなることを

抑制しなければなりません。

 

 

 

反対に、このコーナーで、フツーに乗って、

クルマのバランスが、◎　なら、

M字コーナー　で、タイムをロスしていると、田中は思いますね～。

 （アンダーステアでね！）

 

 

 

 

ちなみになんですが、

このコーナー、オーバーステアを利用して曲げると、

タイムが出ません・・・・・・。

 

 

 

 

なぜなら・・・、 

オーバーステアを利用して曲げる　＝　ドリフト状態　

 となることから、出口でアクセルを踏んでも

 

ドリフト状態ですから、パワーを食われ、

クルマが前に進んでくれません・・・・・・。

 

 

 

 

ということで、田中が思う、コークスクリュー（⑤）攻略法は、

 

 

 

 

①　飛び込むが、できるだけ、クルマが前傾しない、優しいブレーキング

②　ブレーキリリース　＆　ターンイン　の区間は、可能な限り短く（待たない）

③　本来なら、まったくアクセルON　には、早いタイミングで、少しだけアクセルON
　　（オーバーステア抑制のアクセル）

④　③にて、リアを落ち着かせたら、ステアリングで曲がる

 

 

 

というのが、田中ミノル　の攻略方法でした。

 

 

 

 

 

 

 

そして、下りの短いストレートを抜け、

 2速ホールドのまま、最終コーナー（⑥）へ向かいます。

 

 

 

 

 

 

  

 

このコーナーも、ブレーキングの区間が、

下りとなっていて、ナナメに真っ直ぐブレーキを踏むのですが、

飛び込み過ぎには、十分な注意が必要です。

 

 

 

 

ここには、阿讃サーキットの「罠」があります。

 

 

 

 

どんな、「罠」かというと、

周回を重ね、どんどん、タイムが速くなってくると、

 必ずといって、コークスクリューの出口が速くなります。

 

（ま～、ダウンヒルのコーナーですので、タイヤが冷えているとき等々、

 あまりプッシュできませんからね・・・・・・）

 

 

 

 

するとね、今までのスピードでは、

 問題なく、最終コーナーが上手く曲がれていたのに、

だんだんアンダーステアが強くなってきます。

 

 

 

 

理由はカンタン。

 

コークスクリューの出口が速くなる前と、

最終コーナーのブレーキングを開始する位置が、同じだからです。

 

当然、手前のコーナーが速くなった場合は、

次のコーナーでブレーキを開始する位置は、

手前にならなければなりません。

 

 

 

でもね・・・、阿讃サーキットとの最終コーナーは、

 飛び込んでも、曲がれちゃうんです・・・・・。

 

 

 

 

これが　「罠」　なのであります。

 

 

 

 

 

普通なら、

BEST　なブレーキングポイントより、飛び込むと、止まれないとか、

 曲がれなくて、大きくアンダーステアが出るとか、

失敗することによって、

ブレーキングポイントを修正するのですが、

 

 

最終コーナーは、 少々オーバースピードでも、

ある程度、バンク角も付いていますから、曲がれてしまいます。

 

 

 

でも、微妙にですが、 

ブレーキの終了ポイントは、奥になり、

 ハンドル舵角も、大きくなり、

 アクセルON　のポイントも、奥になってしまいます。

 

 

そう、阿讃サーキットの最終コーナーは、

アンダーステアを自覚するのがとっても難しいコーナーなのです・・・・・・・。

 

 

 

 

この　「罠」　に、ハマッテル　人、

多いと田中は思いますよ～。

 

 

 

判断基準としては、最終コーナー手前の

 ブレーキ踏力が、イメージより少しでも強く踏んでしまう人は、

 間違いなく、この「罠」　に、ハマッテル　と思います。

 

  

 

 ですから、「罠」　に、ハマリたくないなら、

コークスクリューの出口が速くなった分だけ、

 

少し手前からブレーキを意識的に踏むこと　が、

ポイントだと思います。

 

 

 

  

 

 

また、このコーナーも、

 出口のラインに選択肢がありますね。

 

  

M字コーナー　3つ目（④）　と同じように、

パワーが、ないクルマは、出口を少しワイドに取り、

パワーがあるクルマは、イン側を直線的に立ち上がる　のが、

セオリーだと思います。

 

 

 

 

 

ただし、あまりにも手前から、

アウトの縁石に沿って、走るラインは、

距離的に不利となりますので、そのあたりは、

ラップタイムとニラメッコして、決めてください。

 

 

 

 

とま～、かなりの長文となってしまいましたが、

 

 

 

 

 

 田中のBEST　47秒3　のラップを

 動画　+　ロガー　にて、ご覧下さい！

 

 

 ちなみに、ストレートで、蛇行しているのは、

 Ｐラップのセンサーを拾うためで、

 （佐藤が、右側にセンサーを装着したため・・・・・・・）

  

本来なら、アウト側をコースに沿って走るのが

よろしいかと思います・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、

2012　勝手に「道場破り」　in　阿讃サーキット　（ドラテク編） でした。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

テメーラ、田中をなめんじゃない！！　（笑）