では、今回は、LSD が装着されていて、
はじめて活用できるドラテクのお話です。

（そうです！　この部分が、LSD 装着における
最大のメリットなのであります！！）

LSD を 「コーナリングパーツ」 として活用する
田中ミノル式 「曲げるための LSD 有効活用法」
それは、タイトコーナーのクリッピングポイント周辺における
ドラテクにあります。

そして、いよいよ、そのドラテクを伝授したいのですが・・・・・、
その前に、まず、オープンデフと、LSD の「トラクション配分の違い」
を理解いただく必要があります。

オープンデフ　→　　いつでも、左右均等に トルク （トラクション） を伝える

LSD　  →　　伝える トルク （トラクション） が、状況により左右で変化する

重要なこと、それは、LSD を装着した場合、
直進状態では、エンジンの トルク （トラクション） は両輪に均等に
振り分けられますが、コーナリング ＆ 荷重移動 により、
タイヤのグリップに左右差が発生すると、分配されるトルク （トラクション）
は、左右均等ではなくなるということです。

ちょっと、混乱しますよね・・・・。
だって、LSD が装着されているほうが、いつも左右のタイヤが同じ強さ
（トルク） で、駆動されている、イメージがありますからね・・・。

でもね・・・、よ～く考えてください。コーナリング中、
左右のタイヤのグリップは、いつも、同じではありませんよね？

たとえば、100馬力のエンジンを搭載していて、ストレートでは、
左右のタイヤから、各々50馬力分のトラクションを路面に伝えていたと
しましょう。この状態から、コーナーに進入すると、外輪には、
大きく荷重がかかり、グリップは向上しますが、
内輪は、荷重が抜けた状況となり、グリップは低下します。

こうなると、たとえ デフロック 状態であっても、タイヤのグリップ分しか、
トラクションは路面に伝わりませんので、内輪　30馬力分　　外輪　70馬力分
といったように、エンジンのトルク （トラクション） は、
タイヤのグリップによって、左右に分配されてしまうのです。

そうです！　ここで言う、トルク （トラクション） の強弱とは、
「路面に伝わるトルクの強さ」　となりますので、
タイヤのグリップ状態によって、変化することになるのです。

問題は、この左右のタイヤに伝わるトルクが、どのように、
振り分けられるかですよね。

それを　カンタンに理解するためには、もうひとつ覚えなければならない
法則があります。その法則とは・・・・・、LSDでは、

「負荷が低い方から、負荷が高い方へ、トルクは流れる！」

ということです。

要するに、エンジンから発生したトルクは、負荷が高いタイヤには、
多く割り振られ、負荷が低いタイヤには、
あまり割り振られないということです。

コーナリング中、大きく荷重移動されている状態
（外輪→荷重大　内輪→荷重小） では、タイヤのグリップが左右で異なり、
大げさに言えば、外輪　275幅のタイヤ、内輪　125幅のタイヤ　といった
感じとなり、圧倒的に外輪のグリップが高くなります。

この状況で、アクセル（加速）や、エンジンブレーキ（減速）を使用すると、
外輪の負荷（グリップ）が大きいことから、内輪にかかっていたトルクが、
外輪に振り分けられることになります。

結果、外輪の方が強いトラクションを発揮する・・・、というのが、
LSDの正体 （田中ミノル式　ドラテクには、一番欲しい特性）
なのであります。

だって、クリッピングポイントからの加速中に、外輪のトラクションが
強いということは、すご～く曲がることにとっては、好都合です！

たとえば、直進状態であっても、駆動輪の　右に　275幅のタイヤ、
左に　125幅のタイヤ　（外径は同じと仮定）を装着した場合、
大きなトラクションをかければ、クルマは左に曲がろうとしますよね？

ですから・・・、
コーナリング中、外輪へ振り分けられるトルクが強い状況では、
とっても曲がりやすい環境が発生するのです。

では、ここまでの解説を図によって、おさらい　してみましょう！
まず、直線状態では、左右均等にトラクションはかかります。
（ここは、LSD 装着車でも、オープンデフでも同じですね）

でも、コーナーで荷重移動が発生すると、内輪のグリップが減少し、
外輪のグリップが増加します。

すると、LSD の場合、トルクが外輪に振り分けられますので、
とっても曲がるのに、有利な状況が発生するのです。

ただ・・・・、
この曲がりやすい環境を作るには、ドラテクが必要となります。

なぜなら、LSD を装着すれば、どんな状況でも、
クルマは曲がりやすくなるのではなく、
ドラテクを駆使し、ある一定の条件を満たしたときに この
「曲がりやすい環境」 が作れるからです。

では、ドラテクを交え　順を追って、タイトコーナーにおける
LSD有効活用方法を伝授しましょう！

まず、「トラクション性能の向上」でも解説しましたように、
ブレーキングを伴うコーナーの場合、ドライバーの作業は、

① アクセル　OFF
② ブレーキング（減速のためのブレーキング）
③ 徐々にブレーキリリース（曲がるためのブレーキング）＋　ステアリング
④ 完全にブレーキリリース　+　最大舵角

の順です。

たとえば、FF 車両　＆　左コーナー　で考えると、
グリップの100％をヨコ方向に使用している　上記④　の状況では、
大きな荷重移動が発生していますので、タイヤのグリップは、
右フロント → 大　　左フロント → 小　の状況となります。

そして、この状況から車速が落ちる等、少しでもグリップに
余裕ができれば、ドライバーは、ヨコ方向のグリップが不要になる分のみ、
ほんの少しアクセルを踏み、タテのグリップを使用することが可能となります。

もちろん、ここで、ドライバーが少しでもアクセルを踏み過ぎると、
曲がる（ヨコ方向のグリップ）と、加速する（タテ方向のグリップ）の両方を
要求されるフロントタイヤは、グリップの限界を越えてしまい
アンダーステアが発生してしまいます。（グリップの80％をヨコ方向に
使用している状況で、30％のトラクションを加えた状況等）ですから、
グリップのギリギリを狙って、ほんの少しだけアクセルを踏み始めます。

すると・・・・・、このアクセルにより、LSD のロックが始まります！

そうです！　荷重移動により、外輪に荷重が片寄っている状況で、
LSD がロックされることで、トルクを負荷の強い外輪に振り分けますので、
外輪のトラクションは、内輪より強くなり、
「一気にクルマは曲がり始めるのです！」

このクリッピングポイント周辺で、ほんの少しアクセルを踏む
（アクセル開度5％～20％レベル） テクニックこそが、
「LSD乗り」 と呼ばれるドラテクなのであります。

ポイントはアクセルを踏む量です。
もし、クルマが加速するぐらいアクセルを踏めば、
タイヤの限界を一気に超えて、アンダーステアとなります。

だから、ここのアクセルは、加速のアクセルではなく、
LSD をロックさせるためのアクセルが必要となります。

また、ここでアクセルを踏むために、進入のスピードを控えたり、
スローインファーストアウトのラインを使用すると、アクセルを踏む
タイミングで、荷重の移動量が少なくなることから、効果が半減します。

ですから、しっかりコーナーへ飛び込んで、クリッピングポイント直前に、
十分に荷重移動している状況を作り、

「ここからアクセルを踏んだらアンダーになるだろうなぁ・・・」

というポイントから、LSDをロックさせるために、
加速させないように、ほんの少しアクセルを開く。

このテクニックこそが、「LSD乗り」 の正体であり、
LSD を最大限に曲げることに、有効利用するドラテクとなります。

ポイントをまとめますと・・・・、

1） タイヤがグリップしていること
2） 大きな荷重移動が発生していること
3） 早いタイミングで、ほんの少しのアクセル

という組み合わせが必要となり、一番曲がりやすい状況を作るには、
荷重の移動量、アクセルを踏む量とも、かなりピンポイントです。

（ここは、いろいろなパターンをトライして、
一番曲がるパターンを探してください！）

そして、FF 車両の場合、駆動輪と、操舵輪が同じですよね・・・・・。
ということは、ハンドルが切れた状況で、LSDがロックし、
外輪のトルクが強くなりますよね・・・。

そうです、この曲がるのには、とても好都合なそして、
特殊な状況によって、クルマは、驚くほどグリグリと曲がり出します！

ですから、はじめは、LSD をロックするためだけに、
ほんの少し踏んだアクセルは、「クルマが曲がること」 によって、
どんどん開けることが可能となり、「アッ」という間に、全開となります。

では、この一連の操作をドライバーの心境を元に解説すると・・・、

① レイトブレーキ気味に飛び込んで、うまくブレーキリリース
（コーナーのボトムスピードを上げるイメージ）

② 完全にブレーキリリースするポイントを　ほんの少し早めに設定

③ ここからアクセル踏んだら、絶対にアンダーになるなぁ・・、
というポイントとスピードで、ほんの少しだけアクセルON
（なぜだか、身体にちょっとだけ力が入る・・・・）

④ するとLSD がロックされ、クルマはどんどんインを向く！
タイヤのグリップを超えた、なんだか異次元の曲がり！！

⑤ クルマは強烈に曲がるので、アクセルも一気に開いていく

⑥ えっ・・・、こんなハイスピードのまま、曲がれちゃった

といった感じとなります。
（伝わりましたでしょうか・・・？）

かなり、複雑な話となりましたが、
これが、FF　機械式　LSD のメリットであり、
「曲げるための LSD 有効活用法」なのであります。

ですから・・・・、曲げるためにLSD を活用するには、
上記のような独特のドライビングと、このドラテクに完全リンクした
LSD のセットアップ　が必要となり、この両方が　そろわない　と、
いくらLSD を装着しても、

「タイムが速くならない・・・」
といった状況が発生してしまうのです。

ドラテク的に、よくあるNGパターンとしては・・・・、
オープンデフの時と同じように、アクセルがガッツリ踏める状況になってから、
一気に　アクセルON！ とか・・・・、
（クリッピングポイント付近にて、ほんの少しだけのアクセルが踏めない）

ブレーキリリースの精度が悪く、クリッピングポイント手前で、
アンダーステアを出してしまう　とか・・・・、

進入スピードが甘く、クリッピングポイント周辺で、
大きな荷重移動状態を作れない　とか・・・・、

アクセルを早く踏みたいので、立ち上がり重視のラインで進入・・・・では、
まったくLSD を有効に使用できませんので、
上記のドライビングに心あたりのある方は、
ぜひぜひ、田中ミノル式　LSD ドラテクを試してみてくださいね！

では、次回（最終回）は、減速時のメリットを解説します！

さぁ～、今回からは、実際にドライバーがどのように
LSD　を活用すれば、「今までより速く走れるのか」 といった部分を
お伝えしたいと思います！

ただ・・・、ここから先・・・・、
ドラテクの基本を理解する必要があるんですよ・・・。

ですから！エキスパートの方には、 「もう、知ってるよ！」 と
言われそうですが、「おさらい」 ということで、
少々ドラテクにお付き合いください。

タイヤの　タテ グリップ ／ ヨコ グリップ
まず、タイヤには、
タテ方向のグリップ （ブレーキ　＆　トラクション） と、ヨコ方向のグリップ
（コーナーに対して踏ん張る力） の2種類のグリップが存在し、
ドライバーはそれらを組み合わせて、グリップの限界内で走っています。

このグリップを余すことなく有効に使用するためのドラテク術である、

田中ミノル式　　　タテ + ヨコ ≦ １０　の法則

詳しくはこちらを！

その①
その②
その③
その④ 

要するに、減速を伴うコーナーにおいて、タイヤの　タテ グリップ　と、
ヨコ グリップ　を　組み合わせることで、進入から立ち上がりまで、
ずっと、タイヤのグリップを Max に活用するためのドラテクなのであります。

では、本題に、いきますよ～！
LSD 装着によるメリット、まずは、みなさん　よ～くご存知の
「トラクション性能の向上」 です。

LSD を装着すると、コーナリング中に、大きな荷重移動により、
たとえ内輪のグリップが、大きく低下しても、しっかり、外輪には、
エンジンパワー（トラクション）が伝わります。

ですから、内輪が空転することで、外輪のトラクションが途絶える
オープンデフと比較して、アドバンテージがあるのです。

しかし、メリットは、「トラクションが強いこと」 だけではありません。
特に、クリッピングポイント近辺で、ドライバーが、アクセルを開けた瞬間は、
とても大きなメリットが存在しますので、ちょっと、その状況をイメージして
みて下さい。

ブレーキングを伴うコーナーの場合、ドライバーの作業は、

① アクセル　OFF
② ブレーキング（減速のためのブレーキング）
③ 徐々にブレーキリリース（曲がるためのブレーキング）　＋　ステアリング
④ 完全にブレーキリリース　+　最大舵角

の順で、クリッピングポイントを迎えますよね？

そして、クリッピングポイント周辺にて、少しでも、グリップに余裕が
できた瞬間、この余裕 （グリップ） を無駄なく使用するために、
ドライバーはアクセルを踏み始めます。

この状況を　FF 車両のフロント外輪で考えると、タイヤの　タテ グリップ と
ヨコ グリップ の関係は、下記のグラフ（面積）のように表記することが
できます。

ちょっと、説明を加えると、ブレーキのリリースが完全に終了した後、
タイヤのグリップは、ヨコ方向のみに使用され、そして、曲がりながら
車速が落ちることで、少しヨコグリップに余裕が生まれる瞬間
（上図 Ａ の部分） に、ドライバーはアクセルを踏みはじめます。

しかし、オープンデフ　の車両では、このドライバーからクルマへの指示は、
反映されません。なぜなら、この状況でドライバーがいくらアクセル踏んでも、
内輪の空転により、外輪にトラクションが伝わらないからです。

結果、このクリッピングポイント周辺で、タイヤのグリップを有効に
活用することができず、ドライバーは、内輪の接地が強くなるまで、
「待つ」 しか手がありません。

また、この指示（アクセルON）に対してクルマが反応しないことから、
ドライバーは、その先に存在する　とっても重要なドラテク
（次回に説明します）を活用できないという大きなデメリットがあるのです。

いや～、ついに　核心に迫ってきました
田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　「曲げるための LSD 有効活用法」

では、次回は、LSD 装着における　最大のメリットとなる、
究極の LSD 活用法　と ドラテク を 一気に、そして、ジックリ と
解説したいと思います。

みなさん、いよいよ　ですよ～！
（明日の夜に、アップできるよう　頑張ります！！）

今回は、前回の 「イニシャルトルク」 に続き、「カム角」 の解説を
しましょう。

LSD には、ドライバーが、アクセルによって、加速／減速（除く、1way）と
いったアクションを起こしたとき、デフのロックが強くなるように、
カム と呼ばれる　ものが、装着されており、その カム の角度のことを
「カム角」と言います。

そして、このカム角　を機構的に説明するのではなく、ドライバー視点にて、
ドライビングに必要な部分だけを　超カンタン に、説明するならば、

「LSD の効きが、一番強いポイントを決定するファクター」

となり、下図　 B のポジション　が、カム角の大小により、変化するのです。

このように、LSD の効きが、

一番　「弱い」 ポイント を決定するのが、イニシャルトルク　で、
一番　「強い」 ポイント を決定するのが、カム角

なのであります。

また、カム角の違いによる LSD の効きをイメージグラフで表現すると、
下記の感じとなります。

いかがでしょうか？なんとなく、イメージが伝わるでしょうか？？

このように カム角 は角度の表記となり、

角度が大きいと、より速く、そしてより強く ロック し、
角度が小さいと、マイルド に ロック する方向となります。

※ 効きの強さとスピードは、LSD の種類、イニシャルトルク、
使用オイルによっても変化します。

また、この カム角 は、加速側、減速側の　2種類が設定されており、
FF の場合、加速側 （アクセルON　にて、加速している時） の 方が、
減速側 （アクセルOFF　にて、エンジンブレーキが効いている時） より、
LSD の効き （ロック） が強くなる設定となっています。

なお、どの程度のロックを強いと感じるかは、ドライバー、セットアップ、
使用タイヤ、使用ステージによって、大きく異なりますが、
誤解を恐れずに、角度と効きの強さをイメージでお伝えすると・・・・・・・、

加速側
40度未満　　→　　カム角　小　　　効き弱め
40～50度　　→　　カム角　中　　　効き中間　　　
50度以上　　→　　カム角　大　　　効き強め

減速側
0～5度　　 →　　カム角　小　　　効き弱め
5～20度　　 →　　カム角　中　　　効き中間　　　
20度以上　　→　　カム角　大　　　効き強め

といった感じです。

たとえば、　加速側　60度　　減速側　0度　であれば、
加速側は、強め　減速側は、弱め　のセットアップ。

加速側　45度　　減速側　30度　であれば、加速側は、
強めと弱めの中間　　減速側は、強め　のセットアップとなります。

※　上記の評価基準は、田中ミノルの個人的見解となります。

そして、LSD は、カム角 の組み合わせから、
以下の3つのジャンルに分類されることもあります。

加速側と、減速側のカム角が同じもの　　→　 2way
（加速側と、減速側が、同じ強さでロックされるタイプ）
たとえば、加速側　45度　　減速側　45度　等。

加速側と、減速側のカム角が違うもの　　 →　1.5way
（加速側に対し、減速側のロックの方がやさしいタイプ）
たとえば、加速側　50度　　減速側　10度　等。

※　減速側　0度　を除く

加速側（カム角設定あり）、減速側（カム角　0度）のもの 　　→　 1way
（減速側は、カム角にてLSDがロックしないタイプ）
たとえば、加速側　40度　　減速側　0度　等。

FF 車両の場合、一般的には、1.5way　と、1way　が、主流となりますが、
1.5way　の中には、減速側のカム角が、1度でも、30度でも、1.5way
表記となりますので、少々混乱しますね・・・・・。

要するに、同じ1.5 way　表記であっても、1way　と、
ほとんど変わらないものから、かなり、2way　寄りのものまで、
幅広くありますので、この way 表記ではなく、

たとえば、45-10　とか、60-05　といったように、カム角 で覚えてしまうと、
もっと、その LSD のキャラクターが、明確に理解できるかも知れないですね。

いや～、今回も、マニアックですいません・・・・・・。

前回　＆　今回のポイント　をまとめますと、

加速時のロックの強さ
　→　　イニシャルトルク　+　加速側のカム角　で決定

減速時のロックの強さ
　→　　イニシャルトルク　+　減速側のカム角　で決定

加速も減速もしていないときのロックの強さ
　→　　イニシャルトルク　で決定

といったことです。

以上のことから、セットアップの方向性としては・・・、
加速も減速もしていないときのロックと、減速時のロックをマイルドにして、
加速時のみロックを強めたいなら、
イニシャルトルク弱め、加速側のカム角（大）、減速側のカム角（小）となり、
加速時も、減速時も、そして、加速も減速もしていないときのロックも
強くしたいなら、イニシャルトルク強め、加速側のカム角（大）、
減速側のカム角（大）となります。

このように、LSD の効きの領域を 「イニシャルトルク」 と、
「カム角」 で設定し、この範囲の中で、アクセル の ON /OFF により、
LSD の効き（ロック率）を変化させる。

そして、このロック率の変化を活用し、コーナリング に アドバンテージ を
発生させること、それが、LSD　を使用する メリット となるのです。

以上で、LSD の基本的な機能の解説は、終了となり、
次回からは、いよいよ！！LSD を ドライバーが、どのように活用することで、
速く走ることが出来るのかを　ドラテクを交えて解説したいと思います！

前回、お伝えしましたように、オープンデフは、大きな荷重移動により、
内輪のタイヤが浮き上がったり、グリップが弱くなると、しっかりグリップ
している外輪にも、トラクションが伝わらなくなってしまいます。

そこで！　スポーツドライビングでは、グリップに左右差がある状況でも、
ドライバーの指示に対して、的確にトラクションを発生させることができる、
LSD　と呼ばれるパーツを使用するのであります。

では、その　LSD　のことを詳しく説明する前に、
まずは、デフの 「ロック率」 に関することを解説します。

デフの 「ロック率」 とは、
どれぐらいの強さまで、左右のタイヤが、連結された状態をキープできるか
 を数値化したもので、

ロック率が一番低いのが、「オープンデフ 状態」
ロック率が一番高いのが、「デフ ロック 状態」

となります。

まず、オープンデフ 状態とは、左右のタイヤがまったく連結されておらず、
自由に個々の回転数で走行することができます。
（よって、左右の回転差を吸収できる）

反対に、デフロック状態 （ロック率100％） とは、
レーシング カート のように、

「駆動輪が、完全に連結 （左右のドライブシャフトが1本化） された状態」

となり、左右のタイヤは、ストレートでもコーナーでも、
いつでも同じ回転数となる状況です。
スプールデフ、ロックデフ、溶接デフとも呼ばれています。
そして、もちろん、ロック率が高くなるほど、トラクションは、強くなります。

それでは、LSD　の解説をはじめましょう！

LSD とは、 「リミテッド・スリップ・デフ」 の頭文字となり、
田中ミノル式　に翻訳するなら、

「設定されたトルク以上の力がかかると、滑りはじめるデフ」 となります。

※ 滑る　＝　左右の回転差を発生させる　という意味合いです。
※ もちろん、滑りはじめる前は、ロック （左右のタイヤが連結） しています。

要するに、すぐに滑ってしまう、「オープンデフ」 よりロック率が高く、
絶対に滑らない 「デフ ロック」 よりロック率が低い　という
中間的なポジションが、LSD なのであります。

そして！　LSD には、走行中のアクセル開度によりロック率を
変化させられる機能があります。

アクセルON （加速中）、または、アクセルOFF
（エンジンブレーキが効いている状況） では、ロック率は高くなり、
アクセルを少しだけ踏んで、加速も減速もしていない状況では、
ロック率は低くなります。

※ 1Wayタイプ　のLSD では、アクセルOFF　にて、
ロック率が高くなりません。このように、LSD　は、ロック率が固定されて
おらず、アクセル開度によって、下図 A-Bの範囲にて変化するのが特徴です。

また、LSD のセットアップを変更すると、上図ロック率の領域 （青の領域）
自体を変化させることが可能となります。

この時、「どの状況で、LSD をどれぐらい効かせるか」 を決定している
要素が、セットアップの決め手となる 「イニシャルトルク」 と
「カム角」 と呼ばれる2つのファクターとなります。

では、まずは、「イニシャルトルク」 から、解説しましょう。
イニシャルトルク　を　田中ミノル式　に翻訳するなら、

「はじめから設定されている　デフのロック率」 となり、
そして、イニシャルトルク　を機構的に説明するのではなく、
ドライバー視点にて、ドライビングに必要な部分だけを
超カンタン に、説明するならば、

「LSD の効きが、一番弱いポイントを決定するファクター」となります
（上図　A のポジション）。LSD の効き （ロック率） が一番弱い状況とは、
アクセルにより、加速も減速も　させていない状態となりますので、
このポイントにて、どの程度の強さで左右のタイヤがロックされるかを
決めているのが、イニシャルトルク　となります。

具体的には、タイトコーナーのクリッピングポイント近辺、
コーナー出口に向かって、加速する直前の状況や、
（ほとんど、エンジンブレーキが効いていない状態）高速コーナーで、
加速も減速もしないぐらい 少しだけアクセル を踏んでいる状況にて、
LSD がどれぐらいロックしているかを決めるのが、イニシャルトルク です。

そして、イニシャルトルクが低い場合
（一般的に、FF車両の場合　3～5ｋ　レベル） では、
LSD の一番効かないポイント　は、オープンデフに近いポジジョンとなり、

反対に、イニシャルトルクが高い場合
（一般的に、FF車両の場合　8～10ｋ　以上のレベル） では、
少し、デフロックよりのポジジョンとなります。2つ

また、イニシャルトルク が、あまりにも高い場合は、B　の位置が
変化する可能性もありますが、基本的にイニシャルトルクは、
LSD の効きが、一番弱いポイントを決定するファクターとなります。

では、次回は、もうひとつ　ファクターである 「カム角」 の
お話をしたいと思います。
みなさん！これぐらいなら、まだ大丈夫でしょうか？？

「なぜ、機械式 LSD を装着するのか？」 という問いに、
(そうです！　いよいよ、スタートしました！！)

大多数の方が、
「それは・・・、イン側の空転を抑制して、強力なトラクションを得るため」
と答える 機械式 LSDと呼ばれるパーツ（今後、LSD と表記します）。

もちろん、LSD を装着すると、「強力なトラクション」
というメリットは発生します。でも・・・、LSD のメリットは、
トラクションが強いことだけじゃ～、ありません。
（じつは、この何倍ものメリットが、LSD には、あるんです！！）

田中ミノル式　ドラテク において、LSD は、
「トラクションパーツ」 ではなく、「コーナリングパーツ」 であり、
クルマのキャラクターを大きく左右する、とても重要な存在です。

もちろん、「コーナリングパーツ」　ですから、

ハイスピードでコーナーに進入できたり、
コーナーの旋回スピードを上げたり、
立ち上がりのアクセルON のタイミングを早めたり、
アンダーステアを大きく抑制したりと、

コーナーを速く走るために活用できるパーツ
それが、LSD だと思っています。

そして、「コーナリングパーツ」 として、LSD を活用するためには、
ドライバー自身が、LSDの使い方を正しく理解していることが、
とても重要なポイントとなるのです。
（LSD を装着したのに、ラップタイムが上がらない・・・、
なんてよく聞く話ですからね～）

しかし・・・、雑誌のLSD特集や、LSDに関する各種WEB サイトでは、
非常に詳しく構成部品が図解され、各部の動きを中心に
LSDの機構に関しては、バッチリ解説してありますが、
それを 「ドライバーがどのように活用したら、大きなメリットになるのか」
といった部分については、何も書いていません。

要するに、「LSD が どのような機構なのか？」 といった解説はありますが、
「LSD を どのように活用すれば、速く走れるのか？」 といった解説は、
見かけないのです。（もちろん、LSD を購入したときの取扱説明書にも、
書いてないですよね・・・）

なぜなら、LSDを 「コーナリングパーツ」 として使用するには、
LSDの効果・効能と、ドラテクをリンクさせながら考える必要が
あるからです。

そうなんです！LSDというハードと、ドラテクというソフトが融合しないと、
LSDは、コーナリングパーツにはならず、トラクションパーツとしての
役割だけで、終わってしまうのです。

そこで、田中ミノル式　LSD 完全解説では、メカニズムの図解や、
複雑な計算式を使用するのではなく、ドライバー目線
（ドライバーが感じ取るフィーリング） のみで、LSDの効果を説明。

そして、LSD を 「どのように活用すれば、より速く走れるのか」
といった部分にスポットを当て、LSD の解説を行いたいと思います。

題して、
田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　「曲げるための LSD 有効活用法」

必要とされているかどうかは、まったくわかりませんが（笑）、
ここ2ヶ月以上、頭の中がLSD だらけだった、田中ミノル　が、お届けする
FF 機械式 LSD 徹底解説企画なのであります。ハイ。

これを読んだら、今まで、「？？？」 だった、LSD のこと、
そして、LSD の使い方が、バッチリ理解できると思いますよ～。
ということで、いよいよ、スタートなのであります！

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解
（思い込みです・・・） にて、解説を行っておりますので、
物理的な裏付けはありません。また、実際に、本ドラテクを
活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、
田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、
一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

オープンデフを知る　

LSD の効果を正しく理解するために、まずは、基本となるデフ
（オープンデフ） の解説からスタートしたいと思います。

では、FF 車両の駆動輪を想像してみてください。
いまさら説明するまでもないと思いますが、クルマが左右に曲がるとき、
クルマの内輪と外輪では、走行距離が違うことから、
タイヤの回転差が発生しますよね？

（たとえば、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といったように、
内輪より外輪の方が、たくさん回転します）。

このように、コーナーで、どうしても発生してしまう左右の回転差を
「トラクションをかけながらも、うまく吸収してくれるもの」
それが、オープンデフと呼ばれる機構です。

ですから、仮に、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といった状況でも、
左右のタイヤに　均等にトラクション　がかかり、
この回転差をオープンデフが吸収してくれることから、
「クルマは、スムーズに曲がることができる」のです。

しかし、このオープンデフは、スポーツ走行における大きな荷重移動により、
内輪の荷重が抜けた状況で、ドライバーがアクセルを開けると、
シッカリと路面を蹴るだけのグリップがないことから、
内輪の空転がはじまってしまいます。

すると・・・・・、ガッツリ と グリップ している外輪にも、
エンジンパワーが路面に伝わらなくなる　というデメリットも
持ち合わせています。

要するに、内輪がシッカリ接地していない状況では、
ドライバーが、いくらアクセルを踏んでも、エンジン回転だけが上がり、
クルマは加速しない状況となってしまうのです。
（デフが滑る・・・とか、デフが空転する・・・と言われる状況です）

これは、左右のタイヤへ、いつでも、
「均等にトラクションを伝える」 というオープンデフの特性が、
マイナス方向に働き、

内輪のトラクション ダウン　 →　　外輪のトラクション ダウン
　　（グリップ不足）　　　　　　 （オープンデフの特性） 

といった症状となることが原因です。
この状況では、いくらアクセルを踏み込んでも、
クルマは反応してくれません・・・。

結果、ドライバーからの指示は、クルマに伝わらないことから、
スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットとなってしまうのです。

オープンデフ　のメリット
コーナーにて発生する左右の回転差を吸収することで、スムーズに曲がれる

オープンデフ　のデメリット
大きな荷重移動により、内輪のグリップが弱くなると、
外輪にもトラクションが伝わらない

オープンデフ　の特性
いつでも、左右のタイヤへ、均等にトラクションを伝える

みなさん、いかがでしたでしょうか？
わかっているようで、少々、複雑なデフ （オープンデフ） の働き、
ご理解いただけたでしょうか？
では、次回は、デフの 「ロック率」 に関することを解説したいと思います。

さぁ～、いよいよ リリース がはじまった　
TM-SQUARE　LSD　ZC32S　スペック。

 

 

 

 

 

そうです！　

 

 

ZC32S　の開発がスタートした当初から、
32　のセットアップは、「LSD が キモになる」 と言い続け、

 

 

それを実証するために、徹底的に合わせ込みを行った　
田中ミノル　渾身のLSD　が、ついに登場したのであります！！

 

 

ご存知のように、ZC32S　は、ZC31S　に対して、
ホイールベース が、40mm　延長されています。

 

 

 

 

それも、ドライバーの着座位置から、フロントタイヤが、40mm　前方に配置されており、
また、衝突安全性の向上により、フロントのオーバーハングも拡大されています。

 

このことが何を意味するのか・・・。

 

 

 

 

それは、クルマのキャラクター的に、安定性が向上する方向。
揚げ足を取るような言い方をすれば、
アンダーステアになりやすいバランスだということです。

 

 

 

 

ZC32S　をはじめてFSWショートで走らせた　田中のインプレッションは、
B3コーナーの安定感が圧倒的に ZC31S より高く、ロガーで確認しても、明らかに速い。

 

 

 

 

しかし、タイトコーナーにおいて 「曲がる」 という部分では、ZC31S に軍配が上がる。

 

 

 

 

また、鈴鹿ツインサーキットでも同様に、Zコーナーは、恐怖感も少なく圧倒的に速いが、
奥のヘアピン等、タイトコーナーでは、「若干の待ち」 が発生する・・・・と、いった感じでした。

 

 

 

 

そうです、中／高速コーナーにおいて、
クルマの安定性が向上したことで、思い切って攻められる部分と、
この安定性により、タイトコーナーで、
多少曲がりにくくなっている部分が、混在しているのです。

 

 

「この中／高速コーナーでの安定感は、そのままに、
タイトコーナーにおけるアンダーステアを解消すること！」

 

これが、ZC32S　攻略法の 「キモ」 になると、田中はこのときに確信しました。

 

 

 

 

あとは、方法論です。

 

 

ZC31S　におけるトーションビームのように、
その車両の不得意な部分を大きく改善するために、どのパーツで
キャラクターを変更するか・・・・・・。

 

 

 

 

 

田中ミノル　が出した答え、それは、LSD です。

 

 

 

 

 

 

なぜなら、ZC32Sのアンダーステアの種類、そして発生する場所から、
田中の思いどおりセットアップされた　強いLSD の ロック があれば、
もっとクルマを曲げられると考えたからです。

 

 

 

 

 

ただ・・・・・・・・、

 

いくら ロック を強くすることができても、
チャタリング が発生する ドライバビリティ の低い セットアップ は、NG です。

 

 

 

 

そこで！

 

「ストリート では快適に、

そして、サーキット では、強力な ロック で クルマ を曲げることができる」

という コンセプトにて、田中ミノル が、徹底的に、ZC32S に合わせ込みを行い、
約2年間の開発において完成したのが、
TM-SQUARE LSD　ZC32S　スペック （ZC32S専用品） なんですね～。

 

 

 

 

 

チャタリングのない快適なストリートの性能と、
アクセルを踏むとグイグイ曲がる究極のコーナリング性能を両立させた　
いかにも、TM-SQUARE　らしい、
そして、まさに ZC32S を曲げるために生まれた　LSD の誕生なのであります！！

 

 

 

 

しかし・・・・、

 

もちろん、LSD の完成度　＆　効果　に関しては、
150％　の自信があるのですが・・・・・、

 

 

 

 

問題はですね・・・・・、

 

LSD は、装着した瞬間から、誰でも 「曲がる！」 を体験できるパーツではないのですよ。

 

 

 

 

じつは、LSD のメリットである
「曲がる！」 という部分の恩恵を受けるには、

 

 

「LSD乗り」 と呼ばれる　
オープンデフとは違う 少々特殊な乗り方をする必要があります・・・。

 

 

 

 

要するに、LSD を 「曲げる道具」 として有効に活用するためには、
LSD を投入した後に、LSD の使い方 （有効活用の方法） と、
ドラテクを同時に理解する必要があるのです。

 

 

 

 

ということで！

次回から、

 

 

 

 

田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　　「曲げるための LSD 有効活用法」 を
お届けしたいと思います！！

（いや～、かなりの長編です！）

 

 

 

 

なぜ、セットアップされた　LSD では、ガッツリ曲がるようになるのか。

 

 

 

 

 

どうすれば、もっと、曲がるように　LSD を活用できるのか　を
ここ2ヶ月、田中の頭の中が、LSD で イッパイ になった　
LSD 解説とドラテクの融合を　ぜひぜひ、お楽しみくださいね～！！

 

いや～、頑張ります！

先週の水曜日　8月20日　に、スイフトをお預かりして、

TM　フライホイール

TM　クラッチ

TM　エンジンオイル

TM　オイルフィルター

TM　インテークフィルター

BILLION　OILS　FF-315　ミッションオイル

BILLION　スーパーブレーキフルード

BILLION　スーパーソリッドクーラントライン

BILLION　LLC　TYPE　R+

の作業を行い、
8月21日に、お引取りに来ていただきました。

（写真のブレーキフルードは、BILLION　BB4 ですが、その後、阿部ちゃんが、専務に再確認し、スーパーブレーキフルードへと、変更となりました）

でもって！

田中の出張中に、オーナー様から、メッセージが入っており、

まず、クラッチに関しては・・・・・、
早速乗ってみて扱いやすさにビックリしました。
ホントに何にも気をつけなくてイイのだなと思い感動致しました。

とっても、嬉しいコメントですよね～。

クラッチは、圧着が強くなっても、扱いやすさが重要だと思って
製品を作っただけに、お褒めいただき、光栄でございます！！

そして、フライホイールは・・・・、

高速に乗り軽く踏ませて頂きましたが、エアコンをつけているのに
速くなっているのにビックリしました。

ピックアップは、スイフトの生命線　だけに、
フライホイールは、効きますよね～。やっぱり。

それから・・・・、
油脂類、ホース＆冷却水、ブレーキフルード、
そして、インテークフィルターと、
ガッツリ、リフレッシュもできていますので、
これからも、スイフトライフをご満喫下さいね！

ありがとうございました！

そして、先週の土曜日も、
TM フライホイール　　＆　　BILLION　OILS　FF-315
を投入いただきました。

（Photo　by　阿部ちゃん！）

群馬県から、ありがとうございました！
（田中不在ですいません・・・・・・）

以上、最近、なんだかとっても、
フライホイールが好調の　「匠工房」　なのであります！

 

 

今週末　SA京都ワンダー店　で、開催される

ＴＭ コレクション　ＶｏL.4

 

 

 

先日の告知でも、お知らせしましたように、

今回の　イベント では、TM-SQUARE　の新商品　が、

2つも　リリース されます。

（S田さん からの　命令でしたので、頑張りました・・・・・・）

 

 

 

 

ひとつは、ZC32S　の　TM-SQUARE　ダンパーキット。

（いや～、いよいよ、リリース　スタート　なのであります！）

 

 

そして、もうひとつは、

TM-SQUARE　強化ドライブシャフト　（ZC31S　専用品）　となります。

 

 

 

 

 

 

ということで、今夜は、

TM-SQUARE　強化 ドライブシャフト　の 詳細解説 を

ジックリ と、行いたいと思いますので、ぜひ、お付き合いくださいね！

 

 

 

 

「匠の日」　に遊びに来られたみなさんは、

開発段階から、すでに情報を リーク していましたので、

よ～く　ご存知だった、”あの黄色の ドラシャ”　（別名　　幸福の黄色い ドラシャ ）　が、

いよいよ、リリース 開始　となりました。

（2年間　一生懸命　開発を行いましたからね～　　いや～、頑張った！！）

 

 

 

 

で、田中が作った（考案した？）　ドラシャ　は、

いったい、どんな感じの　商品かと　申しますと・・・・・、

 

 

 

 

 

（以下、広告文章です）

 

 

 

 

 

 

「ワイド　＆　ハイグリップ　による、強力な　タイヤ の グリップ 力」

「大きく設定される　ネガティブ キャンバー」

「機械式 LSD による強力な トラクション」

「ローダウン による、より厳しくなる作動角」　　等々、

 

チューニング　＆　セットアップ　が進めば進むほど、

タイヤ と路面が強力に グリップ することから、ドライブシャフト への負担は増大します。

 

また、サーキット では、「操舵 + 縁石の使用」　そして、高温での連続走行という、

ドライブシャフト にとって一番過酷な状況が続くことから、トラブル の発生頻度が

高くなってしまいます。

 

 

 

 

TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト は、

アウタージョイント、インナージョイント、そして、シャフト 本体　にも

強化を行った、サーキット 完全対応の　ドライブシャフト です。

 

 

 

 

 

各部の詳細を解説しますと、

 

 

 

 

アウタージョイント

 

 

 

 

 

ドライブシャフト　の　トラブル　発生頻度　No1　となる　アウタージョイント　は、

ケースサイズ、ボールサイズ とも、ガッツリ と、サイズアップ を行いました。

（アウタージョイント は、純正と同様に、バーフィールドタイプ となります）

 

 

 

 

 

 

インナージョイント

 

 

純正品は、バーフィールドタイプ となりますが、TM-SQUARE　強化　ドライブシャフト では、

インナージョイントを、 トリポートタイプ に変更

 

 

 

 

 

 

 

 

※　トリポートタイプ は、スライド 方向に対して動きが軽い、レーシングカー にも

採用されている タイプ の ジョイント です。　純正品も、ZC31S→ZC32S の

モデルチェンジ 時に、インナージョイント は、トリポートタイプ に変更されています。

 

 

 

 

 

 

シャフト本体

 

シャフト 径も、純正品より太く設定し、ハイパワー 車にも　完全対応！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

以上のように、各部の強度を トータル で向上させたことにより、

過酷な状況下の使用においても、長期間、安心してご使用いただける

バランス の良い　強化 ドライブシャフト となりました.

 

 

 

 

ですから・・・・、

 

 

「サーキット の走行頻度が高い車両」

「過給機や、エンジンチューニング によって パワーアップ された車両」

「ネガティブキャンバー　が大きく設定されている車両」

「低い車高に設定されている車両」

「LSD が装着されている車両」

 

には、特に オススメ　となります。

 

 

 

 

 

 

また、TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト は、

全長を 5mm　純正品より、短く設定しています。

 

 

 

 

 

（上　TM-SQUARE　強化　ドライブシャフト　　　下　純正品）

 

 

 

理由は、ローダウン された車高、そして、ネガティブキャンバー　に対応させるためです。

 

 

 

下の図を見て下さい。

 

 

 

 

 

 

 

 

車高を低く設定したり、ダンパーブラケット 部 または、ピロアッパー マウント によって、

ネガティブキャンバー を設定すると、ロア アーム の支点は変わらないことから、

タイヤ の上部が、フェンダー 内側に入り込みます。

 

 

すると、ドライブシャフト は、ミッションケース 側に押し込まれることから、

ドライブシャフト が 「底突き」 し、内部で、干渉が発生することがあります。

 

 

特に、サスペンション が大きく ストローク する コーナリング 時は、

キャンバー 値によって、ドライブシャフト 内部が干渉し ダメージ を受けてしまいます。

（ドライブシャフト 内部が干渉すると、振動　＆　「ゴリゴリ音」　が発生します）

 

 

 

 

そこで、TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト では、

この ドライブシャフト の 「底突き」 をあらかじめ抑制するために、

純正品に対して全長を　5mm　短く設定。

 

ローダウン ＆ ネガティブキャンバー による

ドライブシャフト の 「底突き」 による トラブル を抑制しています。

 

 

 

 

 

 

ちなみに、純正車高、純正キャンバーの車両にも、

問題なく、装着いただけます！

 

 

 

TM-SQUARE　3号車 （純正車高、純正 キャンバー）　により、確認を行いました。

 

 

 

 

 

 

それに、TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト は、

耐荷重性能と、高温安定性 に　ずば抜けている

サーキット 完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース

BILLION OILS MFX-6080　を　使用して組み上げています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

スーパーGT、スーパー耐久をはじめとする各種 レース でも実績のある

競技車両完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース ですので、

高温・高負荷での連続使用でも、安定した潤滑性能を維持することが可能となります。

 

 

 

 

BILLION OILS MFX-6080　の詳細は、こちらから！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

というのが、

TM-SQUARE　強化　ドライブシャフト　（ZC31S　専用品）　の

製品詳細 なのであります。ハイ。

 

 

 

アウタージョイント も、強化

インナージョイント も、強化

シャフト 径　も、強化　し、

 

 

インナージョイント は、バーフィールドタイプ　を　トリポート に変更。

それに、キャンバー 対策として、全長を　5ｍｍ　短く設定し、

究極の ドライブシャフト 専用 グリース （BILLION OILS MFX-6080）　にて、

組み上げられた、田中　渾身の　ドライブシャフト なのであります。

 

 

 

 

まぁ～、この写真を見れば、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

田中の思いを　すべて投入した　スイフト愛　タップリ　の

ドライブシャフト　だということ、ご理解いただけますよね～　きっと！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、そして、気になる　お値段は・・・・・・、

2本　Set　で、 ￥78,000（税込）　！

 

 

 

いやはや・・・、

頑張りました・・・・・！

（自分で、自分を　褒めてあげたい！　・・・　笑）

 

 

だって、純正部品　でも、￥92,448（税込） しちゃいますからね！！

 

 

 

 

 

ということで、

 

 

トラブル発生時　は、もちろん、

 

発進時　＆　操舵 + アクセル　にて、

ドラシャからの異音 （「カチッ」音） が　聞こえたら、

TM-SQUARE　強化　ドライブシャフト　のこと、思い出して、下さいね～！

 

※　この 「カチッ」 音は、もうすぐ、ドラシャ が壊れる　メッセージ です。

 

 

 

そして、トラブル発生前に、転ばぬ先の杖　としても、ぜひぜひ、ご活用ください！！

 

 

 

 

 

以上、ＺＣ31Ｓ　専用　TM-SQUARE　強化　ドライブシャフト

発売のお知らせ　でした！

 

 

ちなみに、在庫も、◎　です！！

あっ、週末の　SA京都ワンダー　イベント でも、装着可能です！

 

 

 

 

 

 

本日は、TM クラッチキット　を

装着していただいた、「某氏」 から、

インプレッション　をいただきましたので、ご紹介したいと思います。

 

 

 

まず！重い！（笑）

と言いますか、純正から比べたら圧着が上がってる分、踏力は重いです。

 

 

ただ、少し重くなって踏力が必要になりましたが、

クラッチをリリースし、半クラの時に、カバーのダイヤフラムに

足が跳ねられないので、非常に扱いやすい強化クラッチだと思いました。

 

 

ふつう　強化カバーになると、踏むのはどうにかなっても

戻すときに重くて足がプルプルし、使いにくくなりますが、

まったくそれは感じなく、絶妙なダイヤフラムだと思いました。

 

 

それとまったくジャダーがおきない。

使いにくいクラッチは、リリースするときに、足で跳ねを耐え

ようやく、クラッチがつながったときにジャダーがおき、

発進苦になりますが、そのジャダーがおきない。

 

このジャダーが発生しないことで、リリース時のクラッチの軽さを余計に感じます。

 

 

 

また、距離を乗った純正クラッチと比べると、強化のカバーになって、

切れる、つながる　のメリハリが、はっきりし扱いやすくもなり、

ミート時のニュルという感じもなくなり、シフトレスポンスも向上です。

 

 

いい感じのクラッチです。

 

 

 

 

と、お褒めのコメントをいただきました！

いや～、嬉し～いでは、ありませんか！！

 

 

ということで、TM クラッチキット　は、絶賛販売中ですので、

みなさん、どうぞよろしくお願いしま～す！

 

 

TM クラッチキット　の　WEB サイトは、こちら！

 

 

 

 

 

 

スイフトユーザーのみなさん、大変お待たせしました。

 

 

 

 

TM クラッチキット　の　リリース開始が、

11月1日（金曜日）に、決定いたしました！

 

 

 

 

 

TM クラッチキット　は、ノーマル　～　吸排気チューニング　の

NA　スイフト（ZC31S）　に、完全適合するよう

田中が徹底的　に　合わせ込みを行った、マニア　なクラッチキット　なのであります！

 

なんと言っても、圧着力（クラッチディスクを押え付ける力）　と、

ペダルの重さ　の　バランス　を　田中ミノル仕様　にするために、

ダイヤフラムスプリングのレートまで、新設しちゃったんですよね～！！

 

 

開発コンセプト（ブログ）は、こちら！

 

 

そして、そして！WEB　サイトも、本日開通なのであります！！

TM　クラッチ　の　WEB　サイト　は、こちら！

 

 

 

 

でもって、田中が思う、クラッチを交換する　タイミングは、

①　クラッチが滑った時！

 

クラッチの寿命は、走行環境と、ドライバーによって、大きく違い、

早い人なら、20,000キロ　～　30,000キロ

長持ちさせる人なら、80,000キロ　～　100,000キロ　オーバー！

平均的には、50,000キロ　～　70,000キロ　あたりが多いように思います。

また、サーキット走行をすると、かなり、寿命は短くなると思われます。ハイ。

 

 

②　LSD　／　フライホイール　の装着時！

これらの作業をする時は、ミッションを降ろしますので、

クラッチ交換の工賃が、ほぼ、「ゼロ円」　となります！　（注　　お店によって異なります）

ですから、これらの作業を行う時は、少々、タイミング的に早くても、

田中なら交換しちゃいます。（営業トークではありません・・・・・笑）

また、LSD のオーバーホール時も、上記と同様ですね。

③　ファイナルギアの交換　／　ミッションオーバーホール　時！

 

これも、②同様、ミッションを降ろす作業となりますので、

クラッチ交換の工賃が、必要ないことから、お得なタイミングですね。

 

 

 

 

以上が、田中が思う　GOOD なタイミングです。

 

 

もちろん、エンジンチューニングを行う時など、

エンジン　＆　ミッション　の両方を　車両から降ろす場合も、

絶好の交換タイミングなのであります。ハイ。

 

 

 

 

それと、クラッチの寿命が近づいてくると、

クラッチ　が、だんだん重くなってきたり、

（クラッチカバーのダイヤフラムスプリングがNGです）

クラッチを踏んだ時だけ、「ガァーッ」 と、音が出たり、

（レリーズベアリングが、NG です）

 

全開時にシフトアップすると、クラッチミートの後、少しだけ回転が上がったり します。

（クラッチが滑り始めています・・・）

 

 

うっ～ん、こうなると、もう交換のタイミングですね。

 

 

 

 

あと・・・・・、

クラッチを交換する場合、クラッチカバー　＆　クラッチディスク　だけではなく、

レリーズベアリング（クラッチカバーを押すためのベアリング）も、

同時に交換する方が、田中は、オススメですね～。

 

だって、クラッチ交換後、ベアリングだけが、悪くなっても、

クラッチ交換と同じ工賃が、かかってしまいますから・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで！

 

全国のスイフトオーナーのみなさん、

クラッチ交換がお得意なショップのみなさん、

そして、SUZUKI　ディーラーのみなさん、

 

TM クラッチ　どうぞよろしくお願いいたします！！

 

 

 

 

 

 

ちなみに、「匠工房」　でも、すでに、メニュー化　されています！！

「匠工房」　TM クラッチ　の　プライス　は　こちら！

 

 

 

（チャッカリ　してますね・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

以上、TM クラッチ　リリースのお知らせでした！！