いや～、待ちに待った、ZC32S　の

TMエキマニ　専用DATA　が、完成いたしました！

 

 

 

先日、試乗した田中のインプレッションは、

①　強烈に太くなった中低速！

サーキットはもちろん、ストリートにおいても、コレは武器になると思いますよ～。

②　トルクの谷を感じない4000～5000rpm！

まさに、シームレス！　継ぎ目のない加速感が、たまりません！！

③　一気に突き抜ける高回転域！

6500rpm 近辺の力強さに、さらに磨きがかかりました！！

といった感じでございます。

もちろん、純正エキマニとの比較では、

低回転域～高回転域　まで、全域にて、パワーが出ております。ハイ。

また、適合の詳細は、

燃料噴射　・・・・・・・・・・　プログラム変更

点火時期　・・・・・・・・・・　プログラム変更

バルブタイミング　・・・・　プログラム変更

スロットル　・・・・・・・・・・ プログラム変更 (アクセルOFF時)

回転リミッター　・・・・・・ 　7000rpm　→　7500rpm

スピードリミッター　・・・　 180km/h → 280km/h

（純正エキマニ　DATA　と、TMエキマニ　DATA　では、

適合内容は異なりますが、適合箇所は、同じとなります）

でも、まぁ～、ECUの適合って、やっぱ、スゴイですよね～。

だって、乗ったらすぐに、大きな違いを感じられるのですから・・・・！

ということで、

TM-SQUARE　ZC32S　ECU　ＴＭエキマニ専用　DATA　を

みなさん、どうぞよろしくお願いいたします！！

（でも、その前に・・・・、正式リリース　急がなきゃ！・・・笑）

 

 

 

 

 

本日は、前回の　「匠の日」　にて、TM-SQUARE　ZC32S　ECU　を

モニター　として投入いただきました　ZC32S　オーナー様より、

インプレッション　が届きましたので、田中が返信した回答を交えて、

みなさんにお伝えしたいと思います。

田中　ミノル様

お世話になっております。　〇〇です。

先日の匠の日にECUを書き換えて頂いてから、一般道、高速、ワインディングなど

約1000キロを走行した上での、インプレッションをお送りさせて頂きます。

（基本的に鈍い人なので、間違った感想だったらごめんなさい。）

（田中）　　いえいえ・・・、鈍い人なら、あのタイムでは、走れませんよ･･････笑）

現在の車の吸排気系の仕様は、

エンジン　　　　　：　ノーマル

プラグ　　　　　　 ：　DENSON イリジュウムパワー IKH22（熱価7番相当）

エキマニ　　　　　：　純正

マフラー　　　　　：　純正

センターパイプ　：　純正

インテーク　　　　：　純正

エアフィルター　 ：　Monster Sports（純正交換品）

で、EUC書き換え前の走行距離は約15000キロとなります。

■インプレッション

・車が軽く感じる

ECU書き換え後、走り始めた直後に『車、軽っ！』と独り言をいってしまうぐらい、

下からトルクが出ています。下からトルクが出ているおかげで、シフトダウンする

回数が減り、街乗りが楽になりました。

また、今までよりも低い回転数でシフトアップできるので、若干ですが燃費が

良くなっている感じがします。

（田中）　　ハイ、中速の濃すぎる部分を削っていますので、燃費はよくなると思います。

・1速から2速へ シフトアップした時の違和感が無くなった

ECU書き換え前は、3000回転前後で1速から2速に変速する際、

一拍おいてからクラッチを繋がないと変速ショックが発生していたものが、

普通に変速してもショックが発生しなくなった。（エンジンの回転落ちが早くなった？）

（田中）　　ハイ、変更を行いました。 ただ、あまりにも急激にエンジンブレーキが効くと

乗りにくいので、いい感じのとこを探しました。

・高速道路での車間調整がやり易くなった

ECU書き換え前はアクセルオフで車速が落ちにくく、ブレーキを踏む事が多かったが、

書き換え後はアクセルオフでリニアに車速（エンジン回転？）が落ちてくれるので、

車間調整が楽になった。

（田中）　　上記同様、アクセルオフにて、しっかりドライバーの意思をクルマに、

伝えられるように、エンジンブレーキの強さを設定しました。

・4000回転からの加速が気持ちいい

スムーズに回転が上りトルクの谷間なども無く、気持ち良く車が加速します。

全域でトルクが出ているのか、非常に扱い易いです。

・7000回転までパワーが付いてくる

高速道路の合流時に試してみましたが、以前は6500回転以上はエンジンが

回っているだけのような感じでしたが、書き換え後は6500回転以上でも

しっかりパワーが出ています。

と言うか、6500回転ぐらいからもう一段パワーが上がっているような気がするのは気のせい？

（田中）　　いえいえ、気のせいではありません。

この部分には、ガッツリとお金を使いました！　（笑）

ワインディングも軽く走りましたが、アクセルオンオフの反応が良いので

車の姿勢作りが楽になり、かつ中速域のトルクアップも相まって、

ニヤニヤしながら運転していました。

今回のECUの書き換えによって、トルクアップはもちろんですが、

個人的にはアクセル操作に対して車がリニアに動くようになった事に、

大きな変化を感じました。

今回のECU書き換えにより、より一層スイフトが楽しい車になりました。

ありがとうございました。

PS. ECUの変更点についての質問なのですが、ESPをOFFにした場合の制御に

変更はありますでしょうか？

（田中）　　EPS　関係は、変更はございません。

（純正と同じ制御となります）

いや～、素晴らしいインプレッションありがとうございます！

大きく手を入れた部分のすべてを

的確にコメントいただけて、大変うれしゅ～ございます！！

そして、きっと、今年の冬、

ラップタイムにも、大きく貢献してくれると思いますので、乞うご期待でございます！！！

ZC32S オーナー様

素敵なインプレッション、ありがとうございました！

いや～、ついに！

あの　ウルサイ・・・・、

田中ミノル　の　OK　が、出ました！！

そうです！

TM-SQUARE　ECU　　Ver.1　　ZC32S　SPEC　の完成なのであります！！

今回も、長い道のり　でございました・・・・・。

ちなみに、今回の適合は、

ZC32S　マニュアルトランスミッション

ノーマルエンジン

純正エキマニ

純正センターパイプ

純正インテーク

にて行いました。ハイ。

（※　純正以外のインテークにも、適合します）

で、どんな感じの　ECU　DATA になったかと、申しますと・・・・、

それは、それは！

中速の一番欲しい　ところが、ガッツリ　とある

いかにも、TM　らしい　DATA 　となりましたよ～。

ですから・・・、

サーキットにも、ストリートにも、ワインディングにも、

スーパー　「◎」　なのであります！！　ハイ。

では、開発秘話　を少々・・・・。

弊社にて、ECU　DATA　の開発をスタートする場合、

まずは、フルコン（海外製）　を装着して、

徹底的に、最大限のパワーとトルクを発揮できるように、適合を行います。

で、VVT　も、点火も、燃調も、

どの回転域でも、これ以上は、無理かなぁ･･････という状態まで、

合わせ込みを行います。

まぁ～、実際は、純正ECU を書き換えますので、

一見無意味に思える、このフルコンでの適合には・・・・・・・、

じつは、大きな意味合いがあるのであります。ハイ。

それはね・・・・・、

純正　ECU　を書き換えて、適合を取る場合、

ゴールが見えない状況での作業となってしまいます。

だって、たとえば、もう少し、パワーが出るのではないかと思われる回転域があっても、

それが、エンジンの機械的な限界なのか、

それとも、ECU　のシステムを理解できていなくて、

適合を合わせきれていないのか・・・・・、明確には、わかりませんよね・・・。

でも、お金はかかりますが、

最初に、DATA　的な制約がなく、何でもできる　フルコンにて、

ガッツリ適合をとっておくと、

「ここまで、パワーは出るはず！」　といった、

ゴールが明確にわかっていますので、

もし、計測値が、ゴールの数値では　なかったら、

「まだ、やる必要がある！」　と、なるのであります。

そうです！　このやり方なら、

どこにどれだけのマージンがあるのか、

答えがわかった状態で、適合をとりますので、

足りないところは、徹底的に、ECU　のシステムを含めて、

頑張ることができることが、大きなメリットなのであります！！

ね・・・、

いかにも、TM　らしいでしょ？　（笑）

みなさんに、どのように評価していただけるか？

そして、どれぐらい、感動していただけるか？

とっても、とっても、楽しみで、仕方がありません！

 

いや～、やっと、この日を迎えることだできて、

田中は嬉しゅうございます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2回にわたってお届けしました

強化エンジンマウントの　マニアックなブログ・・・・・、

お楽しみいただけたでしょうか？

(エンジンマウントの解説でとしては、

かなりのボリュームでしたよね・・・・笑)

そして、今回は、オプションパーツのご紹介です。

スイフトが大好きな　田中ですが、

ZC32S　のシフトフィールは、はじめて乗った時から、かなり苦手・・・・。

（ZC31S は、まったく　気にならないのになぁ・・・・・・・）

だからこそ、型まで作って、

強化エンジンマウント　をリリースしたのですが、

じつは、TM-SQUARE　には、ZC32S　の開発をはじめた当初から、

このシフトフィールを改善するために、密かに使用されていた試作品があります。

それが、！

本日、ご紹介する シフトカラー なのであります！！

こちらの商品は、いったい・・・・、どんなものなのか？

気になりますよね～（笑）

では、カンタンに、解説したいと思います。

まず、スイフト（ZC32S）　の　シフトレバー周辺の写真を見てください！

写真の白いプラスティックが、

シフトレバー ベース と呼ばれるパーツとなり、

カンタンに言うと、シフトレバーをホールドしている部分なのであります。

そして、スイフトの場合、シフトレバーと、ミッションケースは、

2本のワイヤーでつながっており、シフトレバーを操作すると

このワイヤーによって、ギアが変わる仕組みになっています。

（FF は、ほとんどが、このパターンですね！）

でね！　シフトレバー ベース は、

ボディに、4箇所　が固定されているのですが・・・・・、

問題は、シフトレバー ベース が、リジットに固定されておらず、

ゴムブッシュによって、フローティングマウント　になっていることです。

また、シフトワイヤー　の　ブラケット　（ミッションケース上に、シフトワイヤーを

固定するためのブラケット）　にも、ゴムブッシュ　が使用されています。

もちろん、室内へノイズが入ること等、

快適性は、ゴムブッシュ　の方が高くなりますが・・・・・、

シフトレバー ベース は、ギアチェンジのたびに、グラグラと動き、

シフトワイヤーが、引っ張られたり、押されたりするときも、

動く量が、力の入れ方で変化する・・・・・・。

結果、ムニュッ　とした　シフトフィール　に、なっちゃうんです・・・・。

そこで！

これらのゴムブッシュの変わりに、

カラーを金属で作って、リジット　にしちゃったんですね～！！

すると・・・・・、

カチッ　とした、田中が大好きなシフトフィールに、

変身するのであります。ハイ。

で、お値段は・・・・・・・、

6,500円！

ただ、一点、注意事項があります。

この　TM　シフトカラー　は、

強化エンジンマウント　と同時装着されると、

「も～、抜群のシフトフィール！！」 となり、

メリットが山盛り！　で、デメリット　と思えることは、見あたりません。

しかし、純正エンジンマウント　との組み合わせでは、

冷間時に、ギアの引っ掛かり　を発生させるという　デメリットがあります。

これは、純正エンジンマウントにより、

エンジン／ミッションが大きく動いている状態にて、

シフトワイヤーのみが、カチッ　と、リジットな状態で、

ギアチェンジの指示を伝えると・・・・・、

ギアの引っ掛かり　を発生させてしまうことが、あるんですよね・・・。

（特に、冷間時　＆　2速に入れるタイミング　で、田中は感じます）

まぁ～、ムニュッ としているものに、

カチッ としているものを組み合わせると マッチング が悪く、

ムニュッ としているものに、

ムニュッ としているものを組み合わせると、

マッチング が良いということ、なんですよね～。

（やっぱり、純正は徹底的に、このあたりの合わせ込みを行いますから・・・・）

そして、この引っ掛かり感は、ある程度、ミッションオイルが温まると、

大きく抑制することから、純正エンジンマウント との組み合わせにて、

この シフトカラー をご使用される場合、

冷間時に、この特性をしっかり理解して、

優しくシフトチェンジされる方には、オススメ　しますが、

少々、ミッションが入りにくい冷間時でも、力任せに、ガリガリ　と、

ギアを入れるタイプの方には、あまり　オススメ　しません。

（だって、ガリガリ　すると、ギアに良くないですから・・・・・）

純正エンジンマウント　との併用の場合は、

上記のこと　シッカリ 理解した上で、ご使用下さいね。

もちろん、ミッションが温まってからの シフトフィールには、自信アリアリでございます。

ちなみに、やる気になれば、

DIY 装着も可能な商品となりますので、

TM-SQUARE　強化エンジンマウント　を装着される　みなさん！

他社製　強化エンジンマウント　を装着されている　みなさん！

そして、冷間時、優しい　シフトチェンジ　が可能な　みなさん！

TM-SQUARE　シフトカラー　（ZC32S用）　を

どうぞ　よろしく　お願いします！！

TMメンバーズのみなさん！

明日までなら、会報でご案内した

｢アレ！｣　も、間に合いますよ～！！

PS　　ZC31S　オーナーの　みなさんへ！

「なんで、32用だけ作るんだー！！」　と言われそうですが・・・・、

じつは、ZC31S は、シフトレバー ベース も、シフトワイヤー　ブラケット　も、

リジットで固定されております・・・・・。　だから、シフトフィールが、良いんですよね（笑）

 

今回は、TM-SQUARE　強化 エンジンマウント　ZC32S　スペック　の

田中、マニアック解説、第2回です（笑）。

前回のブログ　でも、ご紹介しましたように、

強化エンジンマウントは、メリット と デメリット の両面が存在するパーツです。

だからこそ、どの設定でパーツを作れば、

この　メリット ／ デメリット　が、バランスするのか・・・・・・・、

そのあたりを徹底的に探るために、

数種類のゴム硬度にて、試作品を製作。

また、純正エンジンマウントも含め　3箇所あるエンジンマウントを

順列組み合わせにて、すべてのパターンを試してみました！

（いかにも、TM-SQUARE　でしょ････笑）

まず、エンジンマウントは、

①　フロント右

②　フロント左

③　リア

の3箇所に装着されています。

①　フロント右

②　フロント左

③　リア

そして、最初に、

「①②③　とも、純正を使用した仕様」

「③　のみを強化にした仕様」

「①②③　とも、強化にした仕様」

の3パターンを　田中試乗により、メリット ／ デメリット　を比較してみました。

でもって、田中のポイント表は、以下のとおり。

（ポイントは、0～10　までとし、数字が大きいほど高評価、

デメリット 小　　メリット 大　　という評価となります）

（純正品×3個　の仕様をベンチマークとし、5ポイントとしました）

で、結果は・・・・・、

やっぱり、3個とも、強化にすると、

シフトフィーリングや、アクセルレスポンスといった　メリットは絶大！！

（いや～、このシフトフィーリング・・・・、たまりませんね～！）

しかし、アイドリング振動や、ギアノイズといった　デメリットも、確実に発生します。

また、リアのみを強化品とした仕様は、

デメリットは、かなり少なく、確実にメリットは、存在することが確認できました。

ただ・・・・、ZC31S　の　リアのみ強化品と、比較すると、

デメリットも少ないけれど、メリットもそんなに大きくないように感じました・・・・・。

で、次のテストでは・・・、

どこの場所が、デメリットに大きく関与しているかを確認するため

右フロント　＆　リア　を強化品　（左フロントは純正品）

左フロント　＆　リア　を強化品　（右フロントは純正品）

といった組み合わせをテストすると・・・・・・、

こんな　評価になりました！

そうです！

このテストから、以下のことが明確になりました！

○　デメリットに大きく関与するのは、右フロント！！

○　左フロントは、メリットは大きくなるのに、デメリットが増加しない！！

いや～、奥が深いですね～。

また、右フロント　＆　リア　を強化品　（左フロントは純正品）

の組み合わせでは、アクセルを踏んだ瞬間、

エンジンの動き方が、少々バランスが悪いような感じがしました。

（やるときは、徹底的に！　　笑）

その後、ゴム硬度　違いの試作を数種類作り・・・・、（合計3種類作りました！）

それらを、ガッツリと、テストして・・・・・、

最終的に、以下の組み合わせにて、販売することになりました！！

TM-SQUARE　強化エンジンマウント　3個　SET

販売価格　　￥72,000

アイドリング振動、ダッシュのビビリ音、メカニカルノイズ等のデメリットは、

確実に発生しますが、シフトフィール、アクセルレスポンスといったメリットは、

大幅に向上します。ラップタイムを求めるサーキット派をはじめ

スポーツ色の強い仕様用途にオススメの強化マウントセットです。

もちろん、少々プルプルしないと物足りない！

という　とっても、アスリートなドライバーにも、◎　です。

TM-SQUARE　強化エンジンマウント　2個　SET

（右フロントは、純正品を使用してください）

販売価格　　￥45,000

アイドリング振動、ダッシュのビビリ音、メカニカルノイズ等のデメリットは、

純正品より少し大きくなるレベルで、シフトフィール、アクセルレスポンスが

確実に向上します。ストリートの快適性をある程度のラインで維持できる

最小限のデメリットにて、ワインディング、サーキットでは、明らかな違いを

体感できる強化マウントセットです。

※　フロント左　または、リアだけの　単品販売は、行っておりません。

※　2個セット　→　　3個セット　への　バージョンアップのため

フロント右　は、単品販売を行う予定です。

ちなみに・・・・、

強化エンジンマウントのデメリットに関する

田中の超、個人的な意見としては、

装着直後　　　→　　　やっぱ、我慢できない・・・・・。

装着翌日　　　→　　　あれっ、前日ほど気にならない・・・・・。

装着1週間　　→　　　何とか順応できるかも！

といった感じで、人間が慣れていくようにも、感じました（体験談です・・・）。

ということで！

純正エンジンマウント　と、

TM強化エンジンマウント　の違いを

動画で撮影してみましたので、どうぞ！！

by　TM-TV　！

（出演　　佐藤亮　TM-SQUARE）

 

 

 

 

まずは、純正エンジンマウント！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、TM-SQUARE　強化エンジンマウント　！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

こうして、比較すると、わかりやすいですね・・・。

なお、もうすでに、製品は入荷しておりますので、

「商品のご注文」　も、「匠工房」　による装着も、オール　ＯＫ　となります！

（ＺＣ32Ｓ　オーナーのみなさん　どうぞ　よろしゅ～に、お願いします！！）

あっ！　TM-SQUARE　強化エンジンマウント ZC31S は、こちら！

ちなみに、次回のブログは、

TM-SQUARE　強化エンジンマウント　ZC32S　スペックと、同時発売の

とある新商品について解説したいと思います！！

乞うご期待！

ちなみに、明日は、某所に出動です！

（ドキドキするなぁ～！！）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

待ちに待った、新商品！

TM-SQUARE　強化エンジンマウント

ZC32S　スペックが入荷いたしました！！

 

 

そうです！

「匠の日」　等にて、一部のみなさんには、

試作品を装着した　5号車に試乗いただき、

たくさんご意見をいただきました

あのエンジンマウントが、やっと完成したのであります！

では、少々、解説を！

まず、TM-SQUARE　強化エンジンマウントは、

純正品を加工し強化したタイプではなく、

ゴム硬度を変更し、新規に作った　エンジンマウント となります。

(いや～、強烈な型代で、ございました･･････笑)

で、製品のゴム硬度は・・・・・・、

すいません・・・・。

企業秘密（笑）となり、公表ができません・・・・・・。

まぁ～、イメージでお話しするならば、

一般的な　強化エンジンマウント　より、

少々、硬めのゴム硬度にセットいたしました。ハイ。

そして、強化エンジンマウント　と言うと・・・、

メリット　と、　デメリット　の両面が存在する　パーツなのであります。

メリット

○　ギア の入りが圧倒的に良くなる！　（シフトミスの大幅減少！）

○　アクセル レスポンス が リニア になる！　（コントロール が カンタン！）

○　発進時、半クラッチ の コントロール性が向上する！

デメリット

○　アイドリング時の振動が大きくなる

○　走行音（メカニカルノイズ）が、室内に入りやすくなる

といった感じでございます。

まず、メリットから説明しますと・・・・、

純正マウントにて、スポーツドライビングを行うと、

アクセルの　ON/OFF　による　トラクション　＆　エンジンブレーキによって、

エンジン本体は大きく動いてしまいます・・・・・。

しかし！　強化エンジンマウントを使用すると、

このエンジン本体の動きが、大幅に抑制されることで、

ギア の入りが圧倒的に良くなるのであります！！

なぜなら・・・・、

エンジン本体が、大きく動くと・・・・・・・・、

エンジンとボルトでバッチリ固定されている

ミッションも、同じように動いてしまいます。

そして、このエンジン＆ミッション　が、

大きく動いている瞬間に、シフトチェンジを行うと・・・・・・・・、

シフトのゲートが、いつもとは違う位置、違う感じとなることから、

シフトミスを誘発してしまうのです。

まず、良くあるのは、シフトレバーは、的確に動かしているのに、

次のギアに、最後まで完全に入りきらない状況です。

タイムアタック中なら、「もう～っ！！」　となるこの状況は、

場合により、シンクロおよび、ギアの破損にも、つながります。

そうです！　あの ｢ムニュ｣ としたフィーリングで、次のギアに入らないのは、

エンジン＆ミッションが、動いているからなのであります。ハイ。

また、もっと怖いのは・・・・・・、

エンジン＆ミッション　が、大きく動いていることで、

シフトレバーは、的確に動かしているのに、

意図しているギアではない　ギアに入ってしまうことがあります。

特に、ZC32S　にて、よく発生するのが、

3速で、リミットまで引っ張って、4速に入れたつもりが・・・・・・、

2速に入ってしまう・・・・・・・・・、といったパターン・・・・・。

これは、もう・・・、

オーバーレブにより、エンジンにダメージが及びますね。

M16A　エンジン（ノーマル）における　オーバーレブ　の代償

○　メタル　トラブル

○　ピストン棚落ち

○　コンロッド／コンロッドボルト　ダメージ　　　等々。

ちなみに、田中も、このパターンにて、

DATAロガーを見たら、

11000rpm 回っていた・・・・・、という実績？　があります。ハイ。

（自慢できた話ではありませんが、本人は自分自身の問題ではなく、

すべてエンジンマウントに問題があると思っているようです･･････笑）

それから、このエンジン＆ミッション　の動きは、

アクセルレスポンスの良し悪しにも、大きく関与しています。

だって、コーナリング中に、アクセルを踏んで、

トラクションが、かかる寸前に、エンジン＆ミッション　が、

大きく動きますので、実際にトラクションがかかるのは、

エンジン＆ミッション　が動ききった後となることから、

アクセルレスポンスに、「ラグ」 が発生します。

そうすると・・・・、ドラテクの肝となる、

アクセルを踏み始める部分のコントロールが難しくなってしまうのです。

また、上記と同様に、クラッチミート（発進時）を行う場合も、

エンジンマウントが強化されると、

トラクションを　よりコントロールできることから、発進がカンタンになります。

とまぁ～、シフトチェンジ、アクセルコントロール、そして発進と、

エンジンマウントの強化によるメリットは多いですよね～。

余談ですが、レーシングカー（スーパーGTや、フォーミュラ）には、

エンジンマウントというものがなく、

エンジン　＆　ミッション　は、ボディにボルトで直接、固定されています。

（ある面、これが、速く走るための　究極の状況なんですよね～）

このように、メリットのみを解説すると、

強化品の方が、圧倒的にアドバンテージがありそうなのですが、

強化エンジンマウントには、デメリットもあるのです・・・・・。

それは・・・、

アイドリング時の振動　と、

走行中、室内に入ってくる　メカニカルノイズ　です。

これらを　良しとするか、良しとしないかは、

とっても、個人差があるように思います。

人によっては、

どうしても気になる！　　という人もいれば、

まったく気にならない！　　という人もいます。

中には、強烈な強化タイプでないと物足りない！！

というお方まで、いらっしゃいます（笑）

ですから、クルマに対するニーズによって、

メリットが、大きくデメリットを上回る場合　と、

メリットより、デメリットの方が、大きい場合　とがあるように思います。

（ですから、このあたりは、何を求めるか・・・・・、ですよね、やっぱり・・・・・）

いや～、エンジンマウントの解説なのに、

かなりの長文となってきました・・・・・・・。

では、この続き（開発の詳細等）は、

また次回、お伝えしたいと思います！！

では、お楽しみに！

今夜は、先日、発売しました

TM-SQUARE　強化エンジンマウント　のインプレッションが、

早速届いておりますので、みなさんに、ご紹介したいと思います。

ちなみに、3箇所とも、

純正　→　TM-SQUARE　強化エンジンマウント　に、交換いただきました。

では、ノーカット　＆　ノー編集　で、どーぞ！

本日、杉田さんに強化エンジンマウントキットを取付していただきました。

自身のブログに詳細をアップしても良かったのですが、何分素人ゆえ・・・。（苦笑

ダッシュのビリビリ音＆アイドリング時の振動

純正比　200％　UP

20％と見間違えていました。（汗

正直、期待は皆無で不安だけが頭をよぎります。（汗

装着後、緊張の瞬間

エンジン始動と同時に、ハンドルとシートから五臓六腑に染みわたる振動と、

官能的な”サウンド”が、身体と魂を揺さ振ります。

前車でも強化マウント入れていましたが、慣れるのにそう時間は掛かりませんでした。

しかし－

ＴＭ強化エンジンマウントキット

クラッチをを繋ぎ、アクセルを入れた刹那、

水面から勢いよく飛び立つ白鳥の様に、一気に加速していきます！

これまで3千回転でクラッチミートしていましたが、気が付けば4千付近まで吹け上がり

明らかなアクセルレスポンスの向上が見られ、ピックアップの良さは特筆ものです。

ミノルさん渾身のエキマニを導入した時の、あの興奮と感動が蘇りました。

レーンチェンジも同様に、以前と同じ舵を入れるとクルマが即座に反応し、

瞬く間に車線変更は完了します。

ブレーキの効き具合然り、コーナリング性能までもが、導入前とは全く次元の

違うマシンへと変貌を遂げたのです！

街乗り＆法定速度ですらこの感じです、

サーキットにおけるパフォーマンスは如何ばかりでしょうか？！

もちろんわたしの腕ですから、タイムアップに繋がるかどうかは微妙ですが（汗）、

早く走行したくてウズウズしています。（苦笑

では肝心の普段乗りでのデメリットについて

音は言うに及ばず、振動と併せて長時間の走行により、ボディーブローのように効いてきます。

わたしの場合、お腹の痛い時は携帯トイレを持参した方が良いかも知れません。＞＜

ダッシュボードも自力で換装したためビビり音があったのですが、

視界に入る全ての内装が悲鳴をあげ、ルームミラーに映ったわたしは、

「ムンクの叫び」を彷彿とする、焦りの中に有りました・・・。

と、ざっとこのようなファーストインプレッションですが、

導入するメリットとデメリットがハッキリと二分される

ＴＭ製品は他に無いのでは・・・、とすら感じています。

私的にですが、サーキットでのタイムアップと

普段乗りでの最小限の快適性を犠牲にするコンセプトで歩んでまいりますので、

変わらず末永く、愛車共々よろしくお願いいたします。

いや～、予想どおりというか、

予想以上のアクティブな内容でございます（笑）

でも、ホントこの商品は、

メリットとデメリットが共存する製品となりますので、

ストリートのデメリットより、

サーキットでのメリット重視なら、3点交換

ストリートの快適性を大きく犠牲しない範囲で、

サーキットでのメリットを求めるなら、1点交換（リアのみの交換）

と、ニーズに合わせて、チョイスして下さいね。

という意味では、本文中に・・・・・、

普段乗りでの最小限の快適性を犠牲にするコンセプト

とありますので、

もしかしたら、1点交換の方が良かったのかも・・・・・と、いう気もいたしますが・・・・（汗）、

きっと、サーキットを走ると、イメージが変わるかも、ですね～。

ということで！

サーキット走行後のインプレも、ぜひぜひ、教えてくださいね！！

以上、本日届いた、

TM-SQUARE　強化エンジンマウント　の　インプレッション　でした！