先週、ダンパーのことを書きましたが、
今回は、ちょこっと、そのあたりの補足です。
みなさんのイメージでは、
ダンパーが動き始めるのは、
ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時、
ですよね。
でも、実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。
下のグラフは、岡山国際サーキットの裏ストレート部分の
データロガーですが、かなり、動いてるでしょう？
ちょっと、見にくいですが、
下のメモリは時間軸で、一番小さなメモリで、コンマ1秒となります。
グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に10回ぐらい、
伸びたり、縮んだりを繰り返していますよね？
要するに、この細かな動きに、
減衰があるかどうかが、大きなポイントなのです。
ここの動きに減衰が発生していないと、
数ミリ動いたあと、急激に減衰が立ち上がり、
ダンパーにバネ成分が発生してしまいます。
こうなると、その瞬間、ダンパーが突っ張った感じになり、
その被害は、タイヤを直撃し、タイヤが変形してしまいます。
タイヤが、急激に変形すると、当然、安定したグリップは、
発揮できず、限界が下がってしまいます。
スプリングや、ダンパーをはじめとする、
サスペンションパーツは、
いかに、タイヤに良い仕事を
させるかどうかがポイントですので、
最初の1ｍｍに減衰が発生しないダンパーは、
やっぱり、NGです。
また、スプリングと、ダンパーでは、
受け持つ仕事が違います。
スプリングは、荷重を支え、
荷重移動のスピードを決めるパーツ。
そして、ダンパーは、ロールやダイブといった
スプリングのストロークの時間を決めるパーツです。
そうです、このあたりは、完全分業となります。
いやはや、また今回もマニアックな話になりましたが、
どういったダンパーが、良いダンパーなのか、
少しでも、理解が深まれば、うれしいです。
田中の思う、理想的なダンパーとは、
以前にも書きましたが、
「スプリングの動きに悪影響を与えないこと」 です。
よく、ダンパーの仕事と思われている、
ギャップに乗った時に、クルマが、
「ボヨ～ン、ボヨ～ンするのを抑制する」 というのは、
ちょっと、古い気がしますね～、田中は。
なぜなら、これは固有バネ振動数を元にした考えなのですが、
そもそも、「ボヨ～ン、ボヨ～ンする」 というのは、
ノーマルや、かなり精度の悪い、やわらかいスプリングしか
当てはまりません。
たとえば、サーキットで使用するスプリングレートでは、
固有バネ振動数は、もう、あさっての方向に行っており、
ダンパーで、この部分を抑制する必要はないのです。
では、「サーキットで使用する」
または、「ある程度、レートを高くして使用する」 場合の
最大のポイントは、何かと言うと、
「最初の1ｍｍから、しっかり減衰が立ち上がること」
なのです。
たとえば、最初の2ｍｍは、
減衰が立ち上がらないダンパーなら、
走行中の微振動で、上下、4ｍｍの間、減衰力がゼロと
なってしまいます。
この状態で、ギャップや荷重移動により、
急に、ダンパーがストロークすると、最初の4ｍｍは、
減衰力がゼロの状態から、
急激に減衰が立ち上がることになります。
こうなると、はじめの4ｍｍは、減衰がないことから、
かなり、ダンパーピストンのスピードも上がってしまい、
大きな減衰が突然発生してしまいます。
要するに、突っ張ってしまう、
バネ成分の強いダンパーとなります。
反対に、最初の1ｍｍに減衰があれば、
途中で、減衰に大きな変化がありませんので、
スムーズで、しなやかな足まわりになり、
スプリングなりに、そして、荷重の変化なりに、
的確に動く足となります。
これが、田中が求めている、理想的なダンパーなのです。
そして、
スプリングの精度は、大きく足回りに関与します。
そうです、だから、HYPERCO を使用するのです。
やはり、足まわりのセットアップに、
スプリングのクォリティは大きな影響力を持ちます。
ダンパーは、そのクォリティを最大限に引き出すパーツだと
田中は思うのであります。
ですので、ダンパーキットができるまでの間、
まずは、HYPERCO に換えてみるのが、お奨めです。
乗り心地、タイヤの接地感、
タイヤからのインフォメーションとも、激変しますよー。
もちろん、ダンパーキットは、
「スプリングレス」 もリリースしますので、
まずは、用途に合わせた、HYPERCO に交換してみて、
その違いを感じてから、ダンパーキットを
投入していただけると、うれしいです。
他社のダンパーに、
HYPERCO を装着するときのポイントは、
減衰力を少し弱めにセットしてください。
それでも、スプリングのクォリティで、
ビシッと、フラットな感じになりますので！！
もし、ダンパーのマニアックなこと、
もっと知りたけれは、BILLION のドラテクサイトへどーぞ。
その①
その②
その③
REV SPEED の取材で、
大井さん、斉藤さんに、絶賛していただいた、
ダンパーキットへの問い合わせが、
最近、急増しています。
みなさん、やっぱ、
ダンパーには興味があるんですよね～。
みなさんのご質問は、
「発売はいつになるの？」 といったことが
メインなのですが・・・・・、
「す、すいません」・・・、
じつは、まだまだ気に入っていない部分があり、
これから、仕様変更を何点か行う予定です。
（マニアなもので、どうしても完全に気に入るようにしたいんです・・・）
ですので、リリースはまだ、先になりそうです・・・。
ごめんなさい。
みなさんも、存知のように、
TM-SQUARE のダンパーは、
どこかのメーカーさんに製作依頼しているのではなく、
ダンパーエンジニアの高橋氏と二人三脚で、
作っておりますので、何をするのも時間が・・・、
かかってしまいます・・・。
すいません・・・。
では、今回は、田中が考える理想のダンパーの話を少し。
単刀直入に、私が一番ポイントにしているのは、
「スプリングの動きに悪影響を与えないこと」 です。
スイスポをセッティングするのに、
一番大切な要因は、
スプリングとスタビライザーで決まるロール剛性です。
ロール剛性により、ロールする量と、
荷重移動のスピードが決まります。
だから、やっぱり、サスペンションセッティングの
大部分は、この部分で決まります。
ダンパーは、ロール剛性を左右するパーツではなく、
ロールするスピードを決めるパーツです。
だから、バネ成分があってはいけないと、
田中は思うのです。
（この続きは、近々ね）
そんな、理想的なダンパーを追い求めて、
真剣に、まじめに、一生懸命 作ってますので、
リリースまで、あともう少し、
いや、数ヶ月、待っててくださいね。
リリース2ヶ月前ぐらいになれば、お知らせができると思います。
今回の本庄サーキットでのテスト内容は、
スタビライザーの適合確認でした。
ご存知のように、TM-SQUARE のトーションビームは、
スタビライザーの交換が可能となります。
ですので、スタビライザーの硬さは、
セットアップや、使用するサーキット、タイヤサイズにより、
マッチングが異なります。
なので、購入したいけど、
「どの硬さを選んで良いのか、わからない！」 といった
ことになってはいけないと思い、事前にマッチングを
取ってきたと言う訳です。
ということで、マッチングは下記のとおりです。
（あくまでも、田中の個人的な意見としてとしてご活用くださいね）
サーキット／16インチ とは、
サーキット走行を、16インチのラジアルタイヤで
行った場合のマッチングデータです。
もちろん、28φ、32φも、
純正よりコーナリング性能は向上しますが、
タイヤのたわみが大きい分、
少し硬めの方がマッチングが良いという
テスト結果が出ました。
サーキット／17インチ とは、
サーキット走行を、17インチのラジアルタイヤで
行った場合のマッチングデータです。
38φ、40φでは、
少しクルマがピーキーに感じますので、
あえて△を付けました。
Sタイヤでは、このあたりも、候補に入ってくると思われます。
ストリートの乗り心地 とは、
ストリートを快適に走行できるかどうかを
判断しました。
38φ、40φでは、
路面の凹凸がダイレクトに感じるので、
やはり乗り心地は良くありません。
また、フロントの接地が安定して強くなる分、
ちょっとピーキーにも感じます。
もちろん、スタビライザーの硬さは、
装着されているリアスプリングの
レートによって、左右されます。
トータルで適正なロール剛性になるように、
スプリングが、やわらか目なら、
スタビライザーは、少し硬くてもOKとなり、
反対にスプリングが硬ければ、
スタビライザーは、そんなに硬くする必要はありません。
また、テストの時の車輌スペックは下記のとおりです。
スプリングレート
F スプリング HYPERCO 直巻き 550ポンド （9.8ｋｇ/ｍｍ）
Rスプリング HYPERCO スイフト専用品 410ポンド （7.3ｋｇ/ｍｍ）
タイヤサイズ
16インチ 215/45/16 RE11 空気圧（温感） 2.1kg/㎠
17インチ 215/40/17 RE11 空気圧（温感） 2.1kg/㎠
マニアと語るだけ、マニアなテストもやってるでしょ？
さあ、いよいよ、デリバリーも間近です。
（製品は入荷済み！ 現在、取説作成中！！）
装着するスタビの太さに関して、
何かわからないことがあれば、ジャンジャン ご連絡ください！
みなさん 朗報です！
オートサロンで展示しました、
トーションビーム＆スタビライザーが、
いよいよ、発売秒読みとなりました。
この部品は、かねてから、
FF のスポーツパーツとして、
田中が絶対、もー絶対に、リリースしたかった、逸品です。
（ありえないぐらい、FF のスポーツ性能が向上します！）
WEB サイト内でも、ご紹介しているように、
開発＆製作は、FFリアサスペンションの
巨匠、望月さんにお願いし、
妥協することなく、かなりのレベルのものとなりました。
ということで、WEBサイトより、
ひと足速く、製品の詳細をご案内しま～す。
まず、商品は、
トーションビーム本体 ￥９８，０００（税込）
と、
スタビライザー ￥３０，０００（税込）
に、わかれます。
また、トーションビーム本体には、
スタビライザーが装着されていない状態ですので、
単体での使用はできません。
必ず、スタビライザーとのセットで使用することになります。
そして、スタビライザーの太さは、
２８φ ～ ４０φ までの合計５アイテム。
ここから、使用用途や、セットアップに合わせて、
チョイスする感じです。
もちろん、セットで購入した後は、
硬さ違いのスタビライザーのみを購入すると、
交換によりセットアップができるという仕組みです。
そうだ！ それから、
純正のトーションビームは、交換後、
￥２０，０００ で下取りしますので、
こちらもバッチリご活用ください。
ということは、はじめに、
￥９８，０００ ＋ ￥３０，０００ で、
￥１２８，０００が必要ですが、
下取りを利用すれば、
トータルで、￥１０８，０００ で、買えちゃうわけです！！
（ジャパネット タナカ？？？）
走りを劇的に変える、
TM-SQUARE のトーションビーム＆スタビライザー
どーぞよろしくお願いします。
TM-SQUARE で販売しているキャンバーシムのことで、
メールにて、ご質問いただいたことがあります。
内容は、「なぜ、4枚が1SETなのか？」 です。
確かに、WEBサイトやカタログへの表記だけでは、ちょっと不十分だと反省です。
では、ちょっとばかしご説明を。
ZC31S のリアのサスペンションは、トーションビーム式という仕様になり、
ストラット式や、ダブルウィッシュボーン式のように、
トーイン、キャンバーを調整することができません。
そこで、トーションビームと、アップライトの取付け面に、
テーパー形状のシムを挟み込んで、トーイン、キャンバーの数値を
変えるパーツが、キャンバーシムです。
ちょっと、わかりづらいですが、
トーションビームと、アップライトの取付け面との間に、挟まれている、
シムが見えますか？
試作品なので、シルバーですが・・・。
でも、トーションビームと、アップライトの取付け面との間に、
テーパー状のシムを入れると、厳密には、固定するボルトが
垂直にかからなくなってしまいます。
なので、シムを1輪に対して、2枚使用するんですね～。
下の図をご覧下さい。
そうです、ボルトのかかる部分に、シムとはまったく反対の形状のものを
挟み込めば、トーインやキャンバーが変更でき、おまけにボルトも垂直に
かかるようになります。
これなら、ボルトの緩みといった問題も発生しません。
なかなかのアイデアでしょ？
もちろん、このアイデアは、今西先生 ですが・・・。
今西先生 その2
TM-SQUARE のキャンバーシム、
サーキットでのタイムアップに、ぜひ、ご活用ください！
朝から病院に行ってた田中です。
退院後もなかなか本調子になりません・・・。
さて、今日は昨日の続き、TM-SQUAREオリジナル ストリート リアスプリングの
お話を。
昨日も書きましたように、このリアスプリングの下端は、純正と同じ形状にし、
上端は、オリジナルスプリング アタッチメント（車高調整ブラケット）が
使用できるように、フラットな形状となっています。
基本的に、このアタッチメントの調整範囲内で車高が変えられるのです。
調整範囲は、車高で純正比+6ｍｍ～-34ｍｍとなりますが、ダンパーの長さにより、
スプリングに遊びが出る場合があります。
しかし、ZC31Sのリアサスペンションのように、ダンパーとスプリングが別々に
なっているセパレートタイプでは、絶対にスプリングに遊びが出ないように
しなくてはなりません。
詳しくは、スプリングの遊びについて をご確認ください。
スプリングの遊びはダンパーの長さと車高によって左右されますので、
調整範囲いっぱいまで車高を下げたい場合は、
ある程度、短いダンパー（ショートストロークダンパー）が必要となるのです。
TM-SQUAREオリジナル ストリート リアスプリングの場合、
純正比+6ｍｍ～-34ｍｍまで、すべての車高で調整するには、全長で520ｍｍ以下の
ダンパーでないと、車高により遊びが発生してしまいます。
たとえば、現在、弊社デモカーに装着している、オーリンズDFVダンパーですと、
全長が525ｍｍとなりますので、車高調整範囲は、+6ｍｍ～-30ｍｍあたりになります。（-30ｍｍ～-34ｍｍの間では、スプリングに遊びが発生してしまいます）
ちょっと、複雑ですがご理解いただけましたでしょうか？
明日は、本庄サーキットでスイフトの開発テストです。テストのこともレポートしますね。
ではでは。
HYPERCO製 リアスプリング 入荷しました！ 2 はコメントを受け付けていません Read more
以前からHYPERCO社にオーダーしていた、ZC31Sスペシャルの
オリジナル リアスプリングが、やっと入荷しました。
このスプリングの開発には、田中のこだわりがギッシリと詰まっており、
今か今かと到着を待っていたのです。
では、今日は、2タイプの中、オリジナル ストリートスプリングのお話を。
オリジナル ストリートスプリングは、いろいろなレートバランスで
乗り比べを行って、田中が自信をもって、プロデュースした、
ストリート用リアスプリングです。
WEBサイトにもあるように、FFのサスペンションは、リアが大きなカギを
握っています。
リアの動きが、ステアリングフィールや乗り味、セットアップに
大きなウエイトを占めており、まさに、「リアを制するものがFFを制す！」
なのです。
中でも、特に田中が嫌いなのは、プログレッシブタイプのスプリングです。
プログレッシブタイプは、遊ばないというメリットはあるものの、
ステアリングフィールがダルになり、クルマの動きがしっかりドライバーに
伝わってきません。
ま、このあたりは、WEBサイトの中に、
ブログレッシブスプリングのメリット・デメリット として
追加しましたので、ぜひご覧ください。
そして、オリジナル ストリートスプリングの仕様の中でも、
スプリングレート3.3kg／mm というのが、ちょっと気になるでしょう？
現在、市販されているリアスプリングの中では、数値だけ見ると
かなりやわらかい部類に入ると思います。
でもね、オリジナル ストリートスプリングは、プログレッシブではなく、
ストローク中にレートが変化しない、シングルレートタイプのスプリングです。
この特性から、レートをグッと落としても、フラットなしっかり感があるんですね～。
恐らく、プログレッシブタイプの4～5ｋｇ/ｍｍよりしっかり感があり、
それでもって、急激な入力にはレートの低さで対応しますので、
あのHYPERCO独特の乗り心地となるのです。
しかし、スプリングの下端（トーションビームのお皿に乗るところ）は
純正と同形状なのに、レート変化がしないスプリングが作るところは、
さすがHYPERCOですね。
また、線形（ワイヤーを巻く直系）を大経化し、直巻きタイプより
ワイヤー長（スプリング伸ばして一本のワイヤーにした時の長さ）を
長くしたことで、急激な入力にも対応しますので、特にZC31Sのように、
リアの過重が軽い車輌の乗り心地を大幅に改善することにも成功しました。
ストリートメインなら、リアスプリングは、
オリジナル ストリートスプリング をぜひよろしくお願いします。
ちなみに、フロントのスプリングレートは、車高調のダンパーが入っているなら、
ストリートでは、8インチの250ポンド近辺（もちろんHYPERCOの直巻タイプ！）が
マッチングします。
オリジナル ストリートスプリング（リア用）
では、次回（たぶん明日）は、車高調整機能のことを解説しますね。
HYPERCO製 リアスプリング 入荷しました！ はコメントを受け付けていません Read more
今日はカタログ用の商品撮影を行ないました。
場所は、世田谷にある｢尾山台スタジオ｣。 もちろん、会社（弊社）の会議室です。
写真を撮ったのは、レース界では有名人の服部カメラマンです。
（こう見えても？レースの写真は凄いんですから）
撮影 田中ミノル
撮影はまず、HYPERCO社にスペシャルオーダー品として製造してもらった、
リアスプリングからはじめたのですが、じつはこの商品を作るには、長い道のりがありました。
一番最初に、製作の依頼をしたのは、確か2年ぐらい前だったと思います。
はじめは、車高調整なしで、そのまま純正のリプレースとして発売しようと考えていたのですが、HYPERCO側の答えはNOでした。
理由は、レートがプログレッシブになることと、ガソリンの量や積載物の量、搭乗者の数で
クルマのバランスが変わることから、｢想定どおりにならないことが多いから｣でした。
もー、職人というか、融通が効かないというか・・・。
その後、何度か打ち合わせを行い、やっとGOが出てリリースまでこぎつけた次第です。
このスプリングのメリットは、まず、レートがストローク中に変化しない、
シングルレートタイプであることです。これで、あの、なんとも言えないフラット感が作り出せるのです。
FFのリアが不安定にストロークすると、対角線上にあるフロント接地が変化します。
駆動輪であるフロント接地が変化すると、アクセルオンのコーナー出口で
アンダーステア傾向が強くなりますので、FFにとって、リアのストロークは、とっても重要なのです。
また、直巻きタイプと比較して、線形（スプリング内径）が大きくなっていることから、スプリングを1本のワイヤーにしたときに、長さが長くなります。
スプリングは、同じレートであれば、このワイヤー長が長くなるほど、
乗り味がマイルド方向となりますので、
オリジナル リアスプリングのもうひとつのメリットは、荷重の変化や、路面からの突き上げに対して、
ゴツゴツしないことです。
特に、高レートのサーキットタイプでは、レートは高いものの、ストリートでも十分対応する、
しなやかさを持っていますので、サーキットとストリートの両立が可能となります。
それと、スプリングの下端は、ノーマルとまったく同じ形状としましたので、純正のゴムシートもそのまま使用することができるので、部品点数も少なくて済みます。
あと、こんなことメーカーとしては言っちゃいけないのかも知れませんが、
現在、他社の車高調整式アタッチメントをすでに使用されている場合は、ほとんどのタイプで、このオリジナル リアスプリングの装着が可能となると思います。
要するに、車高調整式アタッチメントが、ID65対応品であれば、装着ができるということです。
ただ、車高やスプリングの遊びに関しては、すべて、弊社の車高調整式アタッチメントにてデータを取っていますので、記載どおりになるかどうかは、？ となります。
また、ヘルパースプリングが装着できないブラケットもありますので、このあたりは、
うまく行けばという感覚で、お願いします。だって、そうすれば、
スプリングだけの購入でOKですもんね｡
HYPERCOユーザーの中にも、フロントはHYPERCO（直巻）を付けているけれど、リアには設定がないので、他社品を使用してる人って、結構多いと思います。
でもこれで、前後ともHYPERCOとなりますので、より一層、HYPERCOテイストを感じてもらえると思います。
サーキットスプリング + 専用アタッチメント
ストリートスプリング + 専用アタッチメント
