先日の大雪の中、神奈川県から、
ZC32S オーナー様に、匠工房 に、お越しいただきました！
しかし、11月に、この雪とは・・・・・・、
初めての体験でございます。ハイ。
でもって、作業は・・・・！
トーションビーム（32φスタビ） に、
キャンバーシム（大盛り ＆ トーイン 0°40’レス 仕様）
を Set いただきました！！
しかし・・・・、作業を終了しても、
まだ、ナンバープレートには、雪が・・・・・・・。
いや～、大変な天候の中、
ご来店ありがとうございました！！
（阿部ちゃんも、寒い中、ご苦労様でした！）
さぁ～、今回は、キャンバーシム解説の最終回！
ということで、ドラテクを交えた話を少々・・・・・。
まず、リアトーイン と、
アンダー／オーバーのバランスに関して、おさらいすると・・・・・・、
① リアトーイン値 が大きい → アンダーステア バランス が強い
② リアトーイン値 が小さい → アンダーステア バランス が弱い
③ リアトーアウト → オーバーステア バランス になる可能性がある
となります。
そして、このアンダー／オーバーとは、
コーナーのかなり前半部分のバランスとなります。
たとえば・・・・、
3速から、2速にシフトダウンを行って、
ヘアピンコーナーに進入するならば・・・・、
ステアリングを切り始めた瞬間から、
クリッピングポイントの手前あたりまでのバランスが、
このトーイン値の変更で、変化します。
リアトーイン値が、バッチリと、セットアップされていると、
ステアリングの切り始めから、クリップの直前までの区間にて、
リアがクルッと回り込んでくれるけど、
オーバーステアにはならないという、
絶妙なバランスになるのであります。ハイ。
（もちろん、アンダーステアが抑制されますので、ステアリングを切る量も少なくなります）
ただ、アンダーステアを大きく抑制しようと、
あまり大幅にリアトーインを少なくすると、
ステアリングを切った瞬間に、急にリアが軽くなり、
唐突なオーバーステアとなる
とっても、危険なセットアップになりますので、
リアトーイン変更後は、必ず安全が確保できる場所にて、
バランスの変化を事前に確認してくださいね。
また、リアキャンバーに関しては、
① リアキャンバー値が大きい
→ コーナリング中、リアのグリップが高い
→ アンダーステア バランス になりやすい
② ネガティブキャンバー値が小さい
→ コーナリング中、リアのグリップが低い
→ オーバーステア バランス になりやすい
となりますので、
こちらも、車両のバランス、使用用途、使用タイヤ、
そして、ドライバーのニーズに合わせて、
リアキャンバーをセットアップする必要があります。
また、リアキャンバーが、
アンダーステア／オーバーステア に関与するのは、
3速から、2速にシフトダウンを行って、ヘアピンコーナーに進入する場合、
ステアリングを切り始めた瞬間から、クリッピングポイントの先まで
（場合によっては出口近くまで）
と、かなり広範囲にて、キャンバー値によりクルマのバランスが変化します。
（特に、ステアリングを切った瞬間と、
クリップ付近の最大Gがかかる部分では、キャンバー効果は大きいです）
そして、そして、TM-SQUARE のキャンバーシムは、
トーインがレスになる部分で、アンダーステアを抑制し
キャンバーがネガになる部分で、オーバーステアを抑制するという
2つの違う方向（テイスト）を同時に変更するパーツとなりますので、
バランスがとっても重要です。
ですから・・・・、
現状のアライメントを確認し、どのシムを装着すると、
どんなアライメントになるかをシッカリ想定してチョイスすること。
また、現状のバランスから、どれぐらい変化させたいのかを
シッカリ考えてチョイスすることが、何よりも重要なのであります。
ちなみに、誤解を恐れずに、
なんとな～くのシムチョイスのパターンをご紹介すると・・・・、
現行のアライメント Fキャンバー 1°00’ネガ
Rキャンバー 1°00’ネガ
Rトーイン IN 0°50’
車両バランス アンダーステア（中）
ステージ ストリート
チョイス → 並盛 ＆ トーイン 0°40’レス 仕様
現行のアライメント Fキャンバー 3°00’ネガ
Rキャンバー 1°00’ネガ
Rトーイン IN 1°00’
車両バランス アンダーステア（大）
ステージ ミニサーキット
チョイス → 並盛 ＆ トーイン 1°00’レス 仕様
（アンダーステアの量によっては、並盛 ＆ トーイン 0°40’レス仕様）
現行のアライメント Fキャンバー 3°30’ネガ
Rキャンバー 0°30’ネガ
Rトーイン IN 1°00’
車両バランス アンダーステア（小）
ステージ ストリート／ミニサーキット
チョイス → 大盛り ＆ トーイン 0°40’レス 仕様
現行のアライメント Fキャンバー 4°30’ネガ
Rキャンバー 1°00’ネガ
Rトーイン IN 1°00’
車両バランス アンダーステア（中）
ステージ 国際レーシングコース
チョイス → 大盛り ＆ トーイン 1°00’レス 仕様 }
（アンダーステアの量によっては、大盛り ＆ トーイン 0°40’レス仕様）
といった感じとなります。
もし、キャンバーシムのチョイスで迷った場合は、
TEL 04-2788-7878
メール mail@tm-square.com
まで、ご相談くださいね！
（メールの場合、使用タイヤ／サイズ、フロントのキャンバー値、
現在のバランス、使用用途等も、教えてくださいね！！）
ご注意①
アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、
タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、
リアトーイン／リアキャンバーだけで、バランスを取る
ものではありません。
リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）
であることを十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムを
ご使用下さい。また、必ず装着前のキャンバー値を計測し、
装着後のキャンバー値を確認してからご装着下さい。
ご注意②
上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、
開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、
車両のバランス、安全性を保障するものではございません。
キャンバーシム装着後は、安全が確保できる場所にて、
バランスの変化を必ず事前に確認し、もし、オーバーステアバランス
をはじめ、少しでもバランスが不安定な状況であれば、
使用を中止してください。
また、キャンバーシムの装着にて、バランスが変化したことにより
発生したトラブル等に関しましては、田中ミノル および
㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、
すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。
以上、とっても長くなってしまいましたが、
TM-SQUARE ZC32S リアキャンバーシム の解説でした！！
さぁ～、今回は、リアキャンバー の解説です。
キャンバーに関しては、かなりメジャーなので、
みなさんも、よくご存知だと思いますが、
こちらも、アライメント（タイヤがセットされる角度）の一種となります。
クルマの前方、または後方からタイヤを見ると、
垂直方向に微妙に角度が付いていますよね？？
この角度をキャンバー角と呼び、
左右のタイヤが、カタカナの「ハの字」になっている 状態
→ ネガティブキャンバー
左右のタイヤが、カタカナの「ソの字」になっている 状態
→ ポジティブキャンバー
となります。
では、そもそも、キャンバーは、なぜ必要なのでしょう？
田中は、キャンバーの必要性には、2つ要因があると考えています。
まず一つ目は、十分なネガティブキャンバーが設定されていないと、
コーナリング中、タイヤが変形する（ヨレる）ことで、
タイヤの接地面が小さくなり本来のグリップを発揮できません。
もし、サーキット等、激しいスピードでコーナリングすると、
タイヤの外側のみ磨耗が進み、外側ショルダー部分が少し
削れるようであれば、やはり、キャンバーが不足している
症状となります。
このような場合は、コーナリング中にタイヤが変形した状態でも、
十分な接地を確保するため、あらかじめネガティブキャンバーを付けて、
対応する必要があります。
そして、二つ目は、クルマがロールすることで、キャンバーが必要になります。
下の図をご覧下さい。
（より解かりやすくするために、ダブルウィッシュボーン式サスペンションにて
解説を行っていますが、トーションビーム式サスペンションでも同じ内容となります）
直進時、「横G」は、発生しませんので、ボディは傾きません。
よって、左右のキャンバーは、設定された角度どおりとなります。
しかし、コーナリング中、「横G」が発生すると、ボディは傾きます。
（下図は、右コーナー走行中の車両を、後方から見ているイメージ図となります）
外輪 内輪
すると、コーナーに対して、外側のタイヤ（左タイヤ）は、
キャンバーが大きくポジティブ方向に変化し、内側のタイヤ（右タイヤ）は、
キャンバーが大きくネガティブ方向に変化します。
このなると、グリップの要となる外側タイヤ（左タイヤ）は、
接地面が減ることから、本来のグリップを発揮できません。
よって、コーナリング中に、外側タイヤを的確にグリップさせるために、
キャンバーが必要になるのです。
なお、このボディの傾き（ロール）は、スプリングレートが低いほど
大きくなりますので、高レートスプリングより、低レートスプリングの方が、
より大きなネガティブキャンバーが必要となります。
そして、セットアップ的に、リアキャンバー値の基本となる考え方は、
① リアキャンバー値が大きい
→ コーナリング中、リアのグリップが高い
→ アンダーステア バランス になりやすい
② ネガティブキャンバー値が小さい
→ コーナリング中、リアのグリップが低い
→ オーバーステア バランス になりやすい
となります。
※ ある一定のキャンバー値までは、上記のバランスとなりますが、
あまりにも、キャンバー値が大きいと、リアのグリップが低くなることがあります。
なお、アンダー ＆ オーバーステア バランス の
メリット／デメリットは、以下のとおりです。
アンダーステア バランス の場合
メリット → クルマが安定していること
デメリット → クルマが曲がりにくいこと
オーバーステア バランス の場合
メリット → クルマが曲がりやすいこと
デメリット → クルマが不安定なこと
以上のように、リアキャンバーによって、リアのグリップレベルが変化することから、
アンダーステア ⇔ オーバーステア と、クルマのバランスを変化させることが
可能となります。
なお、リアキャンバー値のセットアップには、
フロントのグリップレベルが大きく関与します。
フロントのグリップレベルが高く、オーバーステア バランスの車両では、
リアキャンバー値は、ネガティブ方向が強くなり、
フロントのグリップレベルが低く、アンダーステア バランスの車両では、
リアキャンバー値は、ネガティブ方向が弱くなります。
それに、サーキットレイアウトによっても、リアキャンバー値のニーズは変化します。
高速コーナーが多く、クルマの安定感を向上させたい場合は、
ネガティブ方向が強くなり、
タイトコーナーが多く、クルマが曲がることを優先する場合には、
ネガティブ方向が弱くなります。
要するに、適正なリアキャンバー値は、
現行のブリップバランス
フロントタイヤのグリップ力
サーキットレイアウト
をトータルで考えて、
バランスを取りながら合わせ込む必要があるのです。
いや～、少々複雑な話しになりましたが、
ご理解いただけましたでしょうか？？
また、一番大切なことは、
トーインもキャンバーも、現在の数値をしっかり計測し、
どのキャンバーシムを装着すれば、どういったアライメント値になるのかを
事前に、シッカリと想定してから装着することが、何よりも大切なのであります。
ご注意①
アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、
タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、
リアキャンバーだけで、バランスを取るものではありません。
リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）であることを
十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムをご使用下さい。
また、必ず装着前のトーイン／キャンバー値を計測し、
装着後のトーイン／キャンバー値を確認してからご装着下さい。
ご注意②
上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、
開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、
車両のバランス、安全性を保障するものではございませんので、
すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。
では、次回（最終回）は、ドラテクを含めた
キャンバーシムの詳細をお届けしたいと思います！！
TM-SQUARE リアキャンバーシム のアウトラインは、
前回のブログにて、なんとなく、理解いただけたと、
勝手に思っておりますが・・・・・・・・、
ちょっと時間が経てしまいましたので、
おさらいされる方は、先日のブログ を！
でもって、今回は・・・・・・・・・・・、
「じゃ～、リアの トーイン や キャンバー が変化したら、
どんなセットアップになるのよ！」
といった部分をガッツリと解説したいと思います。
では、リアのトーインからはじめたいと思います。
まず、トーイン ＆ トーアウト というのは、
アライメント（タイヤがセットされる角度）
の一種で、左右のタイヤを真上から見たとき、
前方が狭まっている 状態 → トーイン
トー（つま先）が、イン側を向いている 「内股状態」
前方が広がっている 状態 → トーアウト
トー（つま先）が、アウト側を向いている 「ガニ股状態」
となります。
また、この トーイン値 は、角度の表記となり、
1°00’（1度00分） ＝ 0°60’（0度60分）の60進法 が採用され、
トータルトー と呼ばれる 左右のトーを合算した数値で表記されます。
たとえば、
右（単体） IN 0°40’（イン 40分）
左（単体） IN 0°40’（イン 40分） の場合、
左右を合算して、トータルトー
IN 1°20’（イン 1度20分）と、表記されます。
そして、リアトーインは、セットアップ （アンダー／オーバーのバランスを取る）
といった観点では、とっても重要なファクターとなります。
通常、リアトーインは、IN 0°00’（イン 0度0分）から、
IN 1°30’（イン 1度30分） あたりにセットされており、
少しのトーイン値の変更にてクルマのバランスは、大きく変化します。
リアトーインセットの基本となる考え方は、
① リアトーイン値 が大きい → アンダーステア バランス が強い
② リアトーイン値 が小さい → アンダーステア バランス が弱い
③ リアトーアウト → オーバーステア バランス になる可能性がある
となります。
たとえば、とあるクルマのトーイン値を計測したら、
IN 1°00’ だったとしましょう。
そして、このクルマは、バランス的に、
かなり、アンダーステアが強い状態なら、
IN 1°00’ → IN 0°20’
と、トーイン値を小さくすると、アンダーステアは、改善する方向となります。
もちろん、どれだけトーイン値を少なく設定できるかは、
使用タイヤ／セットアップ等、車両のバランスによって変化します。
また、車両のアンダーステア バランスがさほど強くない状況にて、
IN 0°30’ → OUT 0°30’
といったように、大きくトーイン値を変化させてしまうと、
行き過ぎてオーバーステア バランスになることもあります。
要するに、装着前のアンダーステア バランスの強さで、
トーイン値をどれぐらい少なくできるかが決まってきますので、
付き過ぎているトーインを オーバーステア バランスに
ならない領域まで取る（適正な範囲の中で減少させる）
というのが、トーイン値のセットアップポイントとなります。
「じゃ～、どれぐらいのトーイン値に合わせればイイのよ？」
といった声が、聞こえてきそうですが・・・・・・、
このトーイン値は、
サスペンションのセットアップ状況
使用しているタイヤ銘柄＆タイヤサイズ
コーナーウエイト（車重の前後バランス）
車両本体の個体差
等々によって、変化しますので、やはり・・・・・、
「必要以上に付き過ぎているトーインを
オーバーステア バランスにならない領域まで取る」
といった、セットアップが必要になると思います。
特に、トーアウトになる場合は、
オーバーステアバランスになる可能性がありますので
十分ご注意くださいね。
ご注意①
アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、
タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、
リアトーインだけで、バランスを取るものではありません。
リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）であることを
十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムをご使用下さい。
また、必ず装着前のトーイン／キャンバー値を計測し、
装着後のトーイン／キャンバー値を確認してからご装着下さい。
ご注意②
上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、
開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、
車両のバランス、安全性を保障するものではございませんので、
すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。
ということで！
次回は、リアキャンバーに関して、解説を行いたいと思います！！
いや～、やっと、
TM-SQUARE ｢ZC32S｣ リアキャンバーシムの
リリースが、 ｢スタンバイOK｣ となりました！
現在、WEBサイトも、製作中となりますが、
本日から、数回に分けて、WEBの内容を少し・・・・（ホントは全部・・・・笑）
リークしながら、キャンバーシムのことを徹底解説してみたいと思います。
まず、キャンバーシム というパーツは、
どんなパーツなのか・・・・、アウトラインから解説しますと
（以下、WEB文章の抜粋です）
FF特有のアンダーステアを減少させるためには、
リアのトーイン調整は、非常に有効な手段となります。
アンダーステアが強い場合は、リアのトーインを少なくすることで、
コーナリング中（特に進入部分）に、リアが回り込んでくれ、
アンダーステアを抑制します。
なお、このセットアップは、走行抵抗が減少することから、
ストレートスピードにも、影響 を与えます。
また、トーションビーム式のサスペンションでは、
ストロークによるキャンバー変化がほとんどありません。
よって、クリッピングポイント近辺では、タイヤの外アタリ
（タイヤの外側のみが接地している状態）が強くなりますので、
コーナーにおいて、タイヤのグリップを
有効活用するためにも、キャンバーが必要となります。
TM-SQUARE リア キャンバーシム は、
通常トーションビーム式のサスペンションでは、調整の行えない
トーイン値 ＆ キャンバー値 の両方を変更できるよう
ダブルテーパーのシム（2方向にテーパーになっているシム）を
リアハブとトーションビームの間に装着するセットアップアイテムです。
車輌の状況や、セットアップに合わせてチョイスできるように、
キャンバー値、トーイン値が異なる組み合わせにて、
ZC32S では4種類のキャンバーシムを設定しました。
といった感じとなり、
アイテム バリエーション ＆ プライスは、以下のとおり です。
商品名 ：キャンバーシム 並盛(トーイン 0°40’レス)
品番 ： TMCS-C01903
価格 ： 35,000円（税込）
素材 ： スチール製 （カラー：ブラック）
付属品 ： M12キャップボトル8本 M12ワッシャ8枚
M10キャップボトル4本 M10ワッシャ4枚
商品名 ： キャンバーシム 並盛(トーイン 1°00’レス)
品番 ： TMCS-C01904
価格 ： 35,000円（税込）
素材 ： スチール製 （カラー：グリーン）
付属品 ： M12キャップボトル8本 M12ワッシャ8枚
M10キャップボトル4本 M10ワッシャ4枚
商品名 ：キャンバーシム 大盛(トーイン 0°40’レス)
品番 ： TMCS-C01901
価格 ： 36,000円（税込）
素材 ： スチール製 （カラー：ゴールド）
付属品 ： M12キャップボトル8本 M12ワッシャ8枚
M10キャップボトル4本 M10ワッシャ4枚
商品名 ：キャンバーシム 大盛(トーイン 1°00’レス)
品番 ： TMCS-C01902
価格 ： 36,000円（税込）
素材 ： スチール製 （カラー：シルバー）
付属品 ： M12キャップボトル8本 M12ワッシャ8枚
M10キャップボトル4本 M10ワッシャ4枚
となります。
では、詳しく説明しましょう！！
TM-SQUARE リア キャンバーシム（ZC32S） は、
変更できる キャンバー値 が2種類 （並盛仕様 ＆ 大盛り仕様）
また、変更できるトーイン値 が、2種類
（0°40’レス仕様 ＆ 1°00’レス仕様）
の組み合わせにより、合計4アイテムをバリエーションしました。
※トーインは、左右のトーインを合算した「トータルトー」の表記となります。
ですから・・・・、
たとえば、並盛キャンバーシム（トーイン0°40’レス）を装着すると、
トーイン値 ＆ キャンバー値の変化量は、
装着前よりキャンバーが、1°25’ネガ方向に変化し、
トーインが、0°40’レス方向に変化したアライメント値となります。
そうです、ポイントとなるのは、
装着前のアライメント値から、
上記のとおり、アライメントが変化しますので、
装着前のアライメントをしっかり把握しておくことが、
とっても重要なのであります。ハイ。
ちなみに、弊社デモカー（TM 5号車／ZC32S 2型）による
実測値（キャンバーシム装着後のアライメント）は、以下のとおりです。
※ トーションビームには、製造上の公差がありますので、
純正状態でのアライメントは、すべての車両で同一ではありません。
よって、装着後のアライメント値は、上記と同一にならない場合があります。
※ 上記の数値は、車高40mm ダウンでの計測値です。
※ 純正車高では、上記数値からトーが、0°20’ マイナスになります。
（トーインが減る方向です）
また、キャンバーシムの装着により、
リアキャンバーがネガティブ方向に変化しますので、
タイヤの上端部がフェンダー内に収まりやすくなり、
ハブセンターならびに、タイヤの下端部は、外側に張り出します。
タイヤ／ホイールの各部の位置は、下記のとおり変化します。
※ 上記の数値は、計算上の数値で、実測とは異なる場合があります。
＋表記 → タイヤが外に出る
－表記 → タイヤが内側に入る となります。
いかがでしょうか？
なんとな～く、キャンバーシムが、どんなパーツなのか、
わかってきましたでしょうか？？
まぁ～、超簡単に、ザックリ説明すると、
ZC32S スイフトのリアに装着すれば、通常では調整／変更できない
リアキャンバー と、リアトーイン を同時に、
変更できてしまうパーツなのであります。ハイ。
では、次回は、
リアキャンバー と、リアトーイン を変化させることに、
どんな メリット・デメリット が発生し、
そして、どのようにして、セットアップに生かすことができるかを
じっくり解説したいと思います！！
なんだか・・・・、
解説マニアになりそうな・・・・、予感が・・・・（笑）
あと・・・・、匠の日でも、もちろん対応可能です！
イベントにて、TM製品をご装着いただいた場合、
装着後、可能な限り、みなさんのクルマに試乗させていただき、
パーツが的確に装着されているかを確認しているのですが・・・・・・、
こちらのパーツ （そうです！ キャンバーシム大盛り ZC32S スペック！！） の
試乗では、驚きを越えて、まさに、感動でございました。
装着前に、リアトーを計測したところ
IN 0°55’ （トータルトー） といった数値でしたので、
自信を持って、TM-SQUARE リアキャンバーシム大盛り を装着。
ちなみに、リアトーが、IN 0°55’ の場合、
TM-SQUARE リアキャンバーシム大盛り （トーイン 0°40’レス 仕様）
を装着すると、リアトーが、IN 0°55’ → IN 0°15’ に変化します。
で、装着後に試乗してみると・・・・・・・、
ブレーキングから、ターンインにかけて、
「すんげ～、クルマが曲がる！！」 と、
感動・・・、いや感激してしまいました！
また、コーナリング中の抵抗感が、大幅に減少し、
とってもスムーズなのに、
コーナーの最大ロール時は、キャンバー効果により、
安定して、しっかり グリップ してくれますので、安心感が増大！
いや～、曲がって欲しい部分では、曲がり、
安定して欲しい部分では、安定する と、まさに、イイことずくめでございました。
まぁ、お値段的には、ZC31S と比べると、
ブレーキ キャリパーが、ハブではなく、
トーションビームに装着されていることから、
部品点数も増え、少々高くなってしまいますが、
やっぱり、リアトーイン が、変化する（減少する）
ONLY ワン アイテム である
TM-SQUARE リアキャンバーシム は、イイ仕事しますよね～。
（あのコーナー前半の曲がり感、たまりませんよ～！）
ということで！
TM-SQUARE リアキャンバーシム大盛り （トーイン 0°40’レス 仕様）
絶賛、販売中となりますので、
ZC32S 乗りのみなさん！ どうぞよろしくお願いします！！
現在、佐藤さんが、絶賛検品中の
6種類の箱には・・・・、
TM-SQUARE 大盛り キャンバーシム
ZC32S 仕様 の 構成部品が入っているのであります。ハイ。
あっ！ ボルト ＆ ワッシャ も、付属しております。
で、このパーツは、
TM-SQUARE として、ZC32S をはじめてサーキットにて走らせたときから、
デモカー用としては、存在していたのですが・・・、なかなか、量産が、できませんでした・・・。
理由はね・・・、
TM-SQUARE のキャンバーシムは、他社製品とは違って、
キャンバーとトーが、両方とも変化する仕様ですので、
1枚のシムを縦方向にも、横方向にも、角度を付けて削る必要があります。
（まぁ～、この部分が、田中の 「こだわり」 なのであります！）
でも・・・・・、
ZC32S の場合、
キャリパーが、トーションビームに、固定されていることから、
この部分にもシムを使用する必要があり・・・・、
シムを削ることに、すご～く、精度が求められる・・・・・。
（だって、こうしないと、ブレーキパッドが斜めに削れちゃいます）
結果、製作コストが、驚く金額になってしまうことから、
いままでリリースが、できませんでした・・・・・・。
（すんげ～、長い言い訳・・・・・・笑）
しかし！
見つけちゃったんです。
みなさんに購入いただける金額で、精度◎ のシムが作れるところを！！
（とあるお方が、すんごい、ジグを作ってくれました！
さすが！ レーシングネットワークでございます！）
で、このシムの 仕様はと言いますと・・・・・・、
① キャンバー 2°30’ネガ （ 2.5°ネガ）
② トー 0°40’レス
といった感じでございます。
表記のキャンバーは、
2度30分（60進法） ＝ 2.5度（10進法）ネガ といった表記となります。
詳しく、説明しますと・・・・、
このキャンバーシム を装着すると、
たとえば、装着前、リアのアライメントが、
キャンバー 1°00’ネガ
トーイン 1°00’イン （トータルトー）
の場合、
装着前 装着後
キャンバー 1°00’ネガ → 3°30’ネガ
トーイン 1°00’イン → 0°20’イン （トータルトー）
といった、アライメントに変化します。
要するに！
装着前のキャンバー値から、 2°30’ネガ 方向に変化し、
装着前のトーイン値から、 0°40’アウト 方向に変化 するのが、
TM-SQUARE 大盛り キャンバーシム トーイン 0°40’レス 仕様なのであります！！
で、田中が重要視しているのは、
キャンバー値が増える（ポジ方向に変化する）こと以上に、
トーイン値が、減る（ゼロに近くなる） ことが、コーナーでは、大きく効くんですね～。
そうです、このトーイン値が、適正な範囲の中で、減少することにより、
コーナーの進入の部分で、大きく U/S（アンダーステア）が、
抑制されるのであります。ハイ。
また、コーナーの中で、一番荷重がかかる部分では、
キャンバー値が、より、ネガ方向に変化していますので、
しっかりとグリップしてくれるのであります！！
（ね！ なかなか、やるでしょ？ キャンバーシム！）
ただ・・・・、キャンバーシムは、セットアップパーツであり、
この効果（メリット）は、適正なるセットアップにより得ることができ、
装着前に、トーインがあまり強くない車両への装着等、
美味しい領域を越えてしまうと、
不安定な（O/S方向）セットアップになる可能性もあります。
ですから、装着前の数値をしっかり計測して、
装着後の数値と、セットアップしたい方向性が、合致することが重要なのであります。
リアのトーインに関する ウンチク は、こちらの ブログ から！
そして、正式リリースは、もう少し先になりますが、
今週末の SA京都ワンダー イベント には、限定 10 set （刻印無しの仕様です）
持ち込みたいと思いますので、
まずは、リアトーを計測して、
装着後のイメージや、マッチングに関して、ガッツリと、打ち合わせを行ってから、
装着するかどうかを決定していただけますよ～。
（もちろん、装着しない！ となった場合でも、リアトーの計測代金は、0円 です）
ちなみに、この キャンバーシム の お値段は、
パーツのみ → ￥36,000
パーツ＆装着工賃 → ￥42,480 （イベント限定プライス）
となります。
でもって、TM-SQUARE では、ZC32S 用として、
今回の キャンバーシム 大盛り ＆ トーイン 0°40’レス 仕様 を皮切りに、
以下の4種類を 今後、バリエーションする予定です。
1）並盛 ＆ トーイン 0°40’レス 仕様
2）並盛 ＆ トーイン 1°00’レス 仕様
3）大盛り ＆ トーイン 0°40’レス 仕様 → 今回、京都ワンダーに持ち込む仕様
4）大盛り ＆ トーイン 1°00’レス 仕様
並盛 → キャンバー 1°25’ネガ （1.4°ネガ） 仕様
大盛り → キャンバー 2°30’ネガ （2.5°ネガ） 仕様
いや～、これで、ZC32S のセットアップが、
大幅に、そして劇的に進む予感がするのは、田中だけでしょうか・・・・？ （笑）
アライメントは、ステア特性を大きく進化させてくれる
セットアップ ファクター となりますので、
TM-SQUARE ZC32S専用 リアキャンバーシム
みなさん、どうぞよろしくお願いしま～～す！！
（正式 リリース 急ぎます！！）
いやはや・・・・・、
なんだかんだと、少々時間がかかってしましたが、
ZC32S トーションビーム ＆ スタビ の 正式リリースでございます。
そして、WEB サイト にも、ラインナップ されましたので、
少々、説明文を 引用しますと・・・・・、
FF 車両を、速く走らせるために、とても重要なポイント。
それは、リアのロールを抑制することです。
なぜなら、コーナー立ち上がり区間でリアのロールが大きいと、
対角となるフロントイン側のタイヤ接地が弱くなり、
アンダーステアを誘発してしまうからです。
TM-SQUARE トーションビームは、純正では存在していないリアスタビライザーを
ボルトオン装着できるようにトーションビーム本体を設計した、
ロール剛性を大幅に向上させるコーナリングパーツです。
最大の特徴として、現行のトーションビームが一番たわむ部分に、
スタビライザーを追加することで、荷重移動によるロールを根本から抑制し、
純正のバランスを崩すことなく、また、トーションビーム強化において、
重要なポイントとなる 「リニアにロール剛性を上げる」 を実現しました。
また、スタビライザーを脱着可能としたことで、用途やセットアップにより、
太さがが違うスタビライザーをチョイスして装着することで、
リアのロール剛性を自由に変更することが可能です。
といった感じとなります。
でね！ 弊社のトーションビームは、
ボルトオンにて補強パーツを追加するタイプ ではなく、
なぜ、スタビが装着できるように、大掛かりに、トーションビームを 作るのか？
って、よく質問されるので、田中の個人的な見解を少々・・・・。
田中にとって、トーションビームの強化で、一番重要な部分、
それは、動き始めの部分なんです。
この部分が、リニアに動くと、とても運転はカンタン です。
なぜなら、リニアに動く ＝ リニアに荷重が移動する となりますので、
ドライバーは、荷重の移動量を把握しやすく、その先の動きを読みやすいからです。
よく田中が解説に使用する
ステアリングを 「1」 切ったら、 荷重が、「1」 移動する
ステアリングを 「2」 切ったら、 荷重が、「2」 移動する
といった特性なら、ドライバーは、ステアリングを 「5」 切った時の
荷重移動量を 「予想」 できることから、運転はカンタンです。
反対に、
ステアリングを 「1」 切ったら、 荷重が、「2」 移動する
ステアリングを 「2」 切ったら、 荷重が、「5」 移動する
といった特性なら、ドライバーは、ステアリングを 「5」 切った時の
荷重移動量を 「予想」 できないことから、運転が難しくなるのです。
これが、動き始めが、リニア（すぐにレートが立ち上がる）で、
その後、同じレートで推移してくれる大きなメリットなのです。
（上記は、すべて田中の個人的な見解です）
そして、この リニアにハイレート化 された
独特のテイストを出すためには、スタビが装着できるように、
大掛かりに、トーションビームを作るしか、手がないのであります。ハイ。
（でないと、ここまで凝った作りには、ならないですよね・・・・・・）
注） スタビライザーの特性上、左右のロール差が大きくなると、
レートが、徐々に高くなり、リニアではなく、プログレッシブ となってしまいます。
しかし、この領域は、ストローク量（スプリングレート等）で、抑制が可能なこと、
そして、最大ロール付近では、荷重がすでに移動しており、
レートに関する感度が下がっていることから リニアという表現を使用しています。
また、もちろん、リアのロール剛性が 高くなることで、
コーナー立ち上がりのアンダーステアを大きく抑制できる こともメリットです。
広告文にもありますが、外輪 の リア が、ロールすると、
その対角である 内輪 の フロント タイヤ の接地が弱くなり、
アンダーステアバランスに、なりやすいですからね・・・・・・。
それと、少々余談ですが、マニアックなお話をひとつ。
じつは、クルマって、
フロント か リア のどちらかで、ロールを抑制させると、
全体的なロール量も、抑制されちゃうんです。
カンタンに解説すると、たとえば、スイフトに、
4輪とも、3kg/mm のスプリングを SET して、
トーションビームを装着したとしましょう。
当然、リアのロール剛性が向上していますので、
リアのロール量は、大きく抑制されます。
でも、フロントは、3kg/mm のレートですので、
いままでどおり、大きくロールするかと言うと・・・・、
フロントも、大きくロールが抑制されるのです。
なぜなら、フロントサスペンションも、リアサスペンションも、
ボディに装着されているわけですから、
リアはロールしないのに、フロントのみロールする場合は、
ボディが大きく 変形しないと 成立しないのです。
そうです、ボディ剛性がある以上、
フロント／リア のどちらかで、ロールを抑制させると、
フロント／リア 両方とも、ロールが抑制されちゃうんです。
そして、駆動輪側のロールをあまり大きく抑制すると、
トラクションの問題が発生しますので、
FF車両 では、リアスタビ
FR車両 では、フロントスタビ
の剛性を上げて、クルマ全体のロールを抑制すると言うのが、
セットアップの王道となっているのであります。ハイ。
で！
どんな方に バッチリ 適合するかと言いますと・・・・、
○ マイルドに、ロール剛性を上げたい！
○ 乗り心地を犠牲にすることなく、ロール剛性を上げたい！
○ コーナー立ち上がりのアンダーステアを抑制したい！
○ もっとイン側タイヤのグリップを有効活用したい！
○ トラクションをもっと向上させたい！
といった感じになります。
ということで！
TM-SQUARE トーションビーム ＆ スタビセット ZC32S用 は、
トレーリングアームブッシュ 新品（純正品）打ち換え済み！
スタビライザー径 28φ または、 32φ からのチョイス！
といった仕様で、
150,000円 (税込) にて、好評発売中でございます。
（もちろん、在庫も、「◎」 です）
また、現在ご使用中のトーションビームは、
ジグに入れて問題がなければ、￥20,000にて、下取りも可能となります！！
以上、
TM-SQUARE ZC32S トーションビーム ＆ スタビ
正式リリース の お知らせでした！！
TM-SQUARE ZC32S トーションビーム ＆ スタビ WEB サイト
いよいよ、量産試作品として納入された
TM-SQUARE トーションビーム ＆ スタビ （ZC32S） の写真を
先日、極寒の町田倉庫で撮ってまいりました。
このトーションビーム、
2013年 のスーパーバトルから、試作品を装着しており、
抜群のパフォーマンスを発揮していました。（いや～、田中の大好物です）
でも・・・、ZC32S のトーションビーム形状は、ZC31S と、大きく異なり、
試作品は、エイヤ～！ で、スタビを固定した仕様でしたが、
量産品は、そうもいかず・・・・・・、
袋状となったトーションビームと、
戦うこと1年・・・・・・・・ （まぁ、Sato Style ですから・・・・・笑）
やっと、量産試作が、完成した次第でございます。ハイ。
でもって、今回、準備したスタビの太さは、2アイテム！
構造上、ZC31S より、スタビのスパンが短いために、
28φ と、32φ をスタンバイいたしました！！
（ちなみに、35φも作りましたが、硬過ぎました・・・・・・・・・）
イメージ的には、
28φ ミニサーキット ＆ ワインディング
32φ ミドル ～ ハイスピードサーキット
といったイメージです。
もちろん、スタビバーのみの販売も行いますので、
使用サーキットや、セットアップによって、
使い分けていただくのも、「◎」 です。 （交換は、ボルト2本 の脱着でOK！）
そして、交換による メリットは・・・・・・、
① コーナー立ち上がりの アンダーステアを大きく抑制できる！
FF 車両で、速く走るために、絶対必要なこと、
それは、リアのロールを抑制することだと、田中は思っています。
なぜかと言いますと・・・・・・、
たとえば、左のヘアピンコーナーを想像してください。
クリッピングポイントからは、立ち上がりに向けて、加速するために、
アクセルを踏みますよね？ ということは、荷重はリアに移ります。
また、コーナリングもしていますので、荷重は、右リアに集中しますよね？
この状況で、右リアが大きくロールすると、対角である 左フロントは、
浮き上がろうとしますので、荷重が抜けてグリップが弱くなるのです。
結果、アンダーステアを誘発・・・・・・・。
そうです、タイトコーナーの立ち上がりで、FF 車両がアンダーステアなのは、
上記の状況が発生しているからなのです。
そこで！ トーションビーム ＆ リアスタビ により、
リアのロール剛性 を上げると、 この立ち上がり区間で、
リアのロールが抑制されることで、対角である 左フロントの接地を確保！！
だから、アンダーステアが大きく抑制されるのであります。ハイ。
② トラクション性能が向上する！
タイトコーナーの立ち上がりで、
フロント イン側タイヤの接地がシッカリしていることから、
トラクション性能が大幅に向上します。
また、オープンデフの場合、
通常であれば、 フロント イン側のグリップが弱くなることで、
アウト側にもトラクションがかからない、「トラクション抜け」 が発生する状況でも、
イン側の接地が確保されることから、トラクションがかかり、
「トラクション抜け」 の発生を抑制したり、発生する場所を少し先にすることが可能です。
③ コーナリング中のロール量が減少する！
トーションビーム ＆ リアスタビ の装着により、
コーナリング中のロールが抑制されることで、クルマの動きが小さくなり、
ドライバビリティが向上します。（運転しやすくなる）
（もちろん、純正サスペンションに装着しても、大幅にロールは抑制されます）
また、ロールが抑制されることで、
キャンバー角が絶対的に不足している状況でも、
タイヤの当たり面を確保しますので、
コーナリング中のグリップ変化を少なくできるというメリットもあります。
とまぁ～、イイこと尽くめ なのであります。
もちろん、リアのロール剛性は、他の手段でも、上げることができます。
たとえば、スプリングレートを上げる ということも、ひとつの手段なのですが、
ロール剛性を上げるというメリットと、同時に何らかのデメリットが発生する
可能性がありますので、（跳ねるとか、乗り心地が大きく悪化するとか・・・・・・）
このあたりは、合わせ込みが必要となります。
また、トーションビームを強化するときに、重要なポイントがあります。
それは、「リニアに強化する」 ということです。
ロールの始まりから、フルロールまで、トーションビームのねじれるレートが、
一定であることが、とっても大切だと、田中は思っています。
だから、TM-SQUARE のトーションビームは、
トーションビームのねじれが発生する 大元を スタビライザーによって、
強化するという とっても手の込んだ作り方をしているのです。
田中の小さな・・・・、いや、大きな こだわりですが、
この作り方でないと、リニアにレートが変化してくれないと、田中は思っています。
以上、またまた、ウンチクだらけとなりましたが、
TM-SQUARE トーションビーム ＆ スタビ （ZC32S） のお話でした。
そして、量産試作ということは、
リリースも、近いかも知れないですよ～！！
TM-SQUARE トーションビーム ＆ スタビ （ZC31S） の WEB サイト はこちら！
昨日、アップした、
の解説を書いて 思ったのですが、
リア トーイン に関する ウンチクは、
スイフト限定の話ではなく、どのクルマにも共通した部分ですので、
もっと、突っ込んだ 部分を・・・・・・・・、
書きたくなりました・・・・・・。
ということで！！
今夜は、リア トーインによる セットアップの お話です。
（マニア過ぎる・・・・・・・笑）
まず、トーイン ＆ トーアウト というのは、
アライメント（タイヤがセットされる角度）の一種で、
タイヤを真上から見たとき、
前方が狭まっている 状態 → トーイン
前方が広がっている状態 → トーアウト
となります。
まぁ～、語源的には、
トーイン → トー（つま先） が、イン側を向いている 「内股状態」
トーアウト → トー（つま先） が、アウト側を向いている 「ガニ股状態」
ということになります。
この トーイン値 は、角度の表記になっており、
トータルトー と呼ばれる 左右のトーを合算した数値で表記されます。
たとえば、
右 イン 0°20’（イン 20分）
左 イン 0°20’（イン 20分）
の場合、左右を合算して イン 0°40’（イン 40分） と、表記されます。
また、1°以下の単位は、
0°60’（0度60分） ＝ 1°00’（1度00分） の 60進法 が採用されています。
あと・・・・、どうでもよい話ですが・・・・・、
トーイン のイメージって、とっても、地味な感じですよね～（笑）
同じ、アライメント ジャンルの中でも、
キャンバーは、見た瞬間に、「ガッツリ付いているなぁ～」 って、わかるのに、
トーインは、見ただけじゃ、「かなり攻めてるね～」 とは、わからないですもんね・・・・・。
でも・・・・・・、
セットアップ （アンダー／オーバーのバランスを取る） といった観点では、
リア トーイン は、とっても、とっても 大きな ファクターなのであります。ハイ。
そして！！
リア トーイン によって、
アンダー／オーバーのバランス を変化させるために、
理解しておかなければならない 基本中の基本は・・・・・・、
（テストに出ますよ～ 笑）
① リアトーイン値 が大きいと、アンダーステア方向となる
② リアトーイン値 が小さい、または、トーアウト になるとオーバーステア方向となる
ということです。
では、具体的に説明しましょう！
FF FR MR 4WD 等、エンジン搭載位置 ＆ 駆動方式 は変われど、
純正車両における リアのトーイン値は、だいたい、
イン 0°30’ ～ 1°30’ （イン 30分～1度30分）
アタリではないかと、推測します。
（もちろん、一部の車両では、上記以外のトーイン値の場合もあります）
たとえば、とあるクルマのトーイン値を計測したら、
イン 0°30’ だったとしましょう。
そして、このクルマは、バランス的に、
かなり、アンダーステアが強い状態なら、
イン 0°30’ → イン 0°20’ に、
トーイン値を小さくすると、アンダーステアは、改善する方向となり、
反対に、このクルマのバランスが、オーバーステアなら、
イン 0°30’ → イン 0°40’ に、
トーイン値を大きくすると、オーバーステアは、改善する方向となります。
ということで、田中ミノル式 トーイン有効活用方は、
1） 現在 アンダーステア バランス の場合
多過ぎるトーイン（付き過ぎているトーイン）を
オーバーステアバランスにならない領域まで取る （ゼロに近づける）。
※ 走行抵抗が減少することから、ストレートのスピードも、UP します！
2） 現在 オーバーステア バランス の場合
少な過ぎるトーイン（ゼロに近いトーイン）を
リアの動きが安定するまで付けていく （インの数値を大きくする）。
※ FR ／ MR の場合、トラクションも、強くなります！
※ 走行抵抗が増加することから、ストレートのスピードは、DOWN します。
となるのであります！！
ただ、これらトーイン値におけるセットアップは、
その時々のクルマの バランスに合わせ込みながら
変更するものですから・・・・・・・、
アンダーステアを抑制するために、
イン 0°45’ → イン 0°10’ といった感じに、
大きく変更したら、反対に オーバーステア になったり、
イン 0°45’ → イン 0°00’ に、セットしても、
元々のアンダーステアが強過ぎて、
まだまだ、アンダーステアのバランスが改善できない・・・・、
なんていうことも、よくある話しなのであります。
もちろん、アンダー／オーバーのバランスを取るのは、
サスペンションセット、タイヤチョイスを含め トータルで考えるもので、
リアトーインだけで、バランスを取るものではありませんので、
そのあたりお間違いなきように、お願いしますね。
また、このブログの内容、使用した数値は、
すべて、田中ミノル の 私的な見解（思い込み）であり、
必ずしも、みなさんのクルマに、適応、適合するとは、限りません。
そして、リアトーインは、少しの変更で、
アンダー／オーバーのバランスが大きく変化する領域がありますので、
もちろん、すべての変更は、自己責任にて、
そして、その車両に詳しい方と、ご相談の上、行ってくださいね。
なお、トーイン値 の変更後は、
車両の特性が、どのように変化したかを 安全な場所で確認してから、
通常走行／スポーツ走行を行って下さい。
以上、とっても マニアな
リアトーインにおける セットアップのお話でした！
そして、より深いお話は、こちらの サイト から！！
↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓
