本日は、TM-SQUARE　キャンバーシム　シリーズ　（ZC31S）　に、
新しい仲間が、加わりましたので、そのお知らせ　です！

ネーミング　は、
TM　キャンバーシム　大盛り　（トー少なめ）

なぜだか、どんどん、牛丼・・・・・、
いや、ラーメン　の注文　のような　ネーミング　に、
なってきたような気がしますが・・・・・・・・・（笑）

まぁ～、要するに、キャンバーは、通常の大盛り、
トーイン　は、あまり 「レス」 にならない　仕様なのであります。

まずは、キャンバーシムが、どのようなパーツか、説明しますと、
リアの　　キャンバー　＆　トーイン　値　を変更させるために、
リア　ハブ　（ディスクローターやハブベアリング が、装着されている部分）　と、
トーションビームが、接続されている箇所に、挟み込む、
テーパー状のシム板　のことなのであります。

（ちょっと、難しいですよね・・・・・・・・・・・・・・・）

でもって、このキャンバーシムにて、

変化する　キャンバー　＆　トーイン量　を詳しく比較しますと、

（表記は、　1°00’　＝　0°60’　　の60進法です）

といった感じになり、
たとえば、装着前のリア　アライメント値が、

キャンバー　　　　ネガ　　　1°00’

トーイン　　　　　イン　　　1°00’

（上記の数値は、平均的な数値となり、車両による個体差、車高によっても異なります）

の場合、大盛り　キャンバーシム　を装着すると、

キャンバー　　　　ネガ　　　3°20’

トーイン　　　　　イン　　　0°10’

と、変化しますが、

大盛り　（トー少なめ）　キャンバーシム　　を装着すると、

キャンバー　　　　ネガ　　　3°20’

トーイン　　　　　イン　　　0°30’

といった、数値になります。

そうなんです！
キャンバーの変化量は、通常の大盛りキャンバーシムと、変わらないのに、
トーインの変化量は、あまり大きくないのが、
大盛り　（トー少なめ）　キャンバーシム　　の特徴なのであります。ハイ。

でもって、どのような状況での使用が　オススメ　かと申しますと・・・、

①　キャンバーは、ガッツリ。　でも、トーインはあまり　「レス」　にしたくない場合

②　元々、あまりトーインが付いていない車両に使用する場合（トーアウトにしないために）

③　大盛り　キャンバーシムを　2セット　使用し、強烈にキャンバーを付けたい場合

といった感じです。

特に、③に関しては、現行の大盛り　キャンバーシム　では、
2セット　使用すると（通称　メガ盛り！）、
キャンバーは、ガッツリ付くのですが、トーイン値は、
間違いなく　アウト方向となりますので、直進安定性が、損なわれていました。

でも、今回リリースとなった、大盛り　（トー少なめ）　では、
2セット　使用しても、現状から　トーイン値が、1°00’　「レス」　になる仕様ですので、
大きくトーアウトにならないことから、驚愕のメガ盛り！　が可能となりました。

（まぁ～、ここまでキャンバーが必要なサーキットはなく、
本当に求められているかは、不明ではありますが、
ビジュアル的には、アリかと・・・・・・・・・）

ちなみに、リアにキャンバーが付けば、
リアタイヤ（上部）が、フェンダー内に納まりやすくなりますよね？（ある面　これも、キャンバーシムの大きなメリットかも知れません・・・・・・）

そこで！

フェンダークリアランス　のために、
キャンバーシムをご使用になられる方のために、
佐藤さんが、CAD　で、確認したところ、

タイヤの上端部　　　　　　ハブセンターの位置　　　　　タイヤの下端部

並盛　　　　　　　　　　　　-2.2mm　　　　　　　　　　　　+3.2mm　　　　　　　　　　　+5.4mm

大盛り　　　　　　　　　　－8.5mm　　　　　　　　　　　　+3.6mm　　　　　　　　　　　+12.1mm

大盛り（2枚セット）　　　－17.0mm　　　　　　　 　　　　+7.2mm　　　　　　　　　　　+20.6mm

※　上記の数値は、計算上の数値で、実測とは異なる場合があります。
※　＋表記　→　タイヤが外に出る　　　－表記　　→　タイヤが内側に入る　　となります。
※　大盛り　（トー少なめ）　と、大盛りは、同じ数値です。

いや～、マニアックです・・・・・・・（笑）

マニアック　ついでにですが、
スイフトって、車高を落とし過ぎると、
リアフェンダーの前の方と、タイヤが干渉しますよね？？

この干渉・・・・・、
大盛り　シムより、大盛り　（トー少なめ）　シムの方が、
少なくなるんですよね～。

だって、大盛り　（トー少なめ）　シム　では、
トーインがあまり大きく　「レス」　にならないことから、
今までの大盛りシムより、トーインが付く（インが強くなる）わけです。

ですから、結果的に、リアタイヤ　の前の部分が、イン側に入ることから
フェンダー内に　収まりやすくなるんですね～。

そして、田中が勝手に想像する
理想的な　スイフトの　リアトーイン値　は、下記のとおりです！！

ストリート　　　　　　　　イン　　　0°20’　～　　0°30’

サーキット　　　　　　　　イン　 　　0°00’　～　　0°15’

また・・・・・、
どうしても、サーキットでアンダーステアが強い場合は、

サーキット　　　　　　　アウト　 　　0°05’　～　　0°20’

ぐらいまでは、セットアップ　としてあるように思います。

※　上記、リアトーイン値は、田中ミノルの勝手な思い込みであり、
みなさんのクルマのバランスを保証するものではありません。

※　適正な　リアトーイン値は、サスペンションのセットアップ、使用タイヤ、
ドライビングスタイルによって、大きく異なります。

ちなみに、「匠の日」　等、弊社が行うイベントでは、
まず、現在のリアトーイン　を計測して、
オーナーさん　のニーズと、現状のバランスを確認後、
田中とガッツリと打ち合わせを行ってから、
どのシムを装着するかを決めれますよ～。
（もちろん、トーイン値より、シム投入の必要がない場合は、「ゼロ円」　です！）

最後に、TM　キャンバーシム　大盛り　（トー少なめ）　の　プライスは、
通常の　大盛り　キャンバーシム　と同じく、

ボルト　＆　ワッシャ　付きで、￥19,000 となります。

あっそうだ！
並盛シム　も、新仕様となり、

「ボルト付属」　となりましたので、価格改定を行いました。

TM-SQUARE　キャンバ－シム　WEB サイト

なお、製品に関するお問い合わせは、

みんカラ　の　コメント　＆　メッセージ
または、ミノルインターナショナル

TEL　　03-5706-1888　（月～金　9：00～19：00）　　
メール　mail@tm-square.com

まで、よろしくお願いします！！

以上、ZC31S　
TM　キャンバーシム　大盛り　（トー少なめ）　発売　のお知らせ！　　でした。
（すでに在庫も、「◎」　です）

そして、そして、
キャンバーはそのままに、トーインのみ調整する場合や、
キャンバーシム装着後に、トーインの微調整を行う場合は、こちらを　どーぞ！！

TM-SQUARE　トーレスシム　WEB サイト

トーレスシム 発売のお知らせ！　（ブログ）

しかし、まぁ～、
強烈にマニアックなブログ　ですね・・・・・・。
反省します・・・・・・。

関連情報URL : http://www.tm-square.com/?page_id=283

 

今夜は、TM-SQUARE　発

ZC31S　専用　の 新製品　のお知らせです！

じつは、ずっと前から、

TM ダンパー（ZC31S用） の 新仕様　を開発しており、

いよいよ、このたび　製品化　となりました！！

発売当時から、現在、販売分まで、

田中的には、まったく減衰力に不満がない、TM ダンパー。

（あれだけ、開発にお金と時間を使えばねぇ・・・・・笑）

また、今までに、180ポンドから　1200ポンドまで　のスプリングを

デモカーに、使用しましたが、

まったく持って、減衰力に変更が必要とは、感じませんでした。

でも、ひとつだけ、気になっていたこと、があったのであります。

それは・・・・・・・・、

リアダンパーの　「長さ」 です。

スイフト の場合、リアサスペンション は、トーションビーム 式となり、

スプリング と ダンパー は、セパレート の状態で装着されますよね？

ですから、

①　スプリングレート

②　スプリング の レングス

で、車高が決まってしまいます。

よって、ハイレート に、なるればるほど、

低い車高を維持するには、短い スプリング が必要となります。

そこで、問題となるのが、 ダンパー の長さ　なのであります。

だって、ダンパー　全長が長いと、

ハイレート の短い スプリング を装着したり、

スプリングシート を車高が下がる方向にセットすると・・・・・、

ジャッキアップ 時に、スプリングの遊びが　発生してしまうことがあるからです。

ということで、TM ダンパー　の　新仕様　では、

リアダンパー　を　より ショート 化　させたのであります。

サイズ的には・・・・・、

 

 

 

 

 

〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇最短　　　　　　　　　　　　最長

通常品　　　ダンパー長　　　　　　　　　440ｍｍ　　　　　　　　　480ｍｍ

新仕様　　　ダンパー長　　　　　　　　　420ｍｍ　　　　　　　　　460ｍｍ

※　ダンパー 長の　最短⇔最長　の調整は、ブラケット （黒い ケース 部分）により行います。

※　最短／最長ともに、ダンパー が伸びきっている時の サイズ です。

また、ストローク量は、

通常品　　　ストローク量　　　　　　　　130ｍｍ

新仕様　　　ストローク量　　　　　　　　110ｍｍ

となります。

 

 

 

要するに、現行ダンパーを　20ｍｍ　ショートストローク化　させたものが、

新設定となりました。

※　リアダンパー のみの変更となり、フロントダンパー は、変更しておりません。

（右が、新仕様　　左が、通常品　です）

でもって、

ショートストローク 化の メリット は、

〇　短いスプリングが、装着できる

〇 ハイレートスプリングが、装着できる

〇 より低い車高に、設定できる

〇 プリロードによる、セットアップが可能になる

また、デメリット　は、

×　長いスプリングでは、プリロードがかかってしまう

×　高めの車高設定では、プリロードがかかってしまう

×　リバウンドストロークが、少なくなってしまう

（乗り心地が、大きく悪化します・・・）

となります。

田中が思う、

このTM ダンパー　新仕様 （ショートストローク　ダンパー）

と、マッチングが良い　スイフト ユーザー さんは・・・、

①　かなり、サーキット寄りの ハイレート　＆　低めの車高設定

②　車高 によっては、ジャッキアップ 時、スプリング が遊んでしまう

③　リア の リバウンドストローク を　短く設定したい

といった感じとなり、

具体的には、

チョイスされる　スプリングレート（リア） が、

〇〇〇〇〇700～800ポンド 以上 （12.5ｋ 以上）

〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇 +

設定する車高　600ｍｍ　以下 （路面 ⇔ フェンダーアーチ 間）

あたりですと、ショートストローク 仕様の方が、マッチング する可能性が高くなります。

また、700ポンド以下の スプリング を ご使用の場合は、

たとえ、設定車高が低めであっても、

乗り心地をはじめ、デメリット が多くなりますので、

圧倒的に、通常 ストローク 仕様が、マッチング します。

（この場合は、まったくもって、ショートストローク仕様 を オススメ しません）

また、マッチング に関する　詳しい　お問い合わせは、

TEL　　　03-5706-1888　（月～金　9：00～19：00）

メール　　mail@tm-square.com

まで、お気軽にご連絡下さい！

そして、気になるプライスは・・・・・・、

新規購入の場合

TM ダンパー　＆　HYPERCO スプリング　＆　スプリングアタッチメント　

の フルキット で、￥334,000 となります　（通常品の　￥4,000 アップ　です）。

また、「いつも、在庫がない・・・・」　で、有名な？　

TM ダンパーではありますが、

なんと！　新仕様　を含めて　現在、在庫があります！！

（高橋さん、シーズンオフ　に頑張りました！）

そして、

TM ダンパー　ユーザーの場合

もちろん、オーバーホール の タイミング 等にて、

ショートストローク 化 への変更が可能です。

お値段は、通常の オーバーホール工賃　+　4,000円 （2本分）　となります。

※　ショートストローク 化 への変更は、ダンパー を バラ して、

内部に パーツ を組み込みますので、 オーバーホール 時が オススメ です。

※　オーバーホールの基本工賃 （ウエアリング ／ シール 含む）は、

￥12,000／1本 （リアダンパー）　となります。

 

 

 

さすが、TM ダンパー！

オーバーホール 時に、ストローク 量まで変更できるなんて、

なんて ステキ　なんでしょう！　　　（・・・、自我自慢）

TM-SQUARE ダンパーキット WEB　サイト

以上、

TM ダンパー　ショートストローク 仕様　（リア専用品）　

発売のお知らせでした！

※　ちなみに、リアダンパー のみの販売は、行っておりません。

 

 

 

 

2015年8月追記

 

本製品は、ZC32S にも適合確認が取れておりますので、

ZC31S同様、ショートストローク仕様としてご使用いただけます。

 

 

 

 

 

 

 

ZC31S　＆　ZC32S　スイフト　オーナー　のみなさん、

大変、大変 お待たせ　いたしました。

 

 

 

 

いよいよ、

TM　ピロアッパーマウント （ML）　が、

 

 

試作品完成後、

ZC31S　＆　ZC32S　への装着により、

不都合な箇所を徹底的に洗い出し、そして、変更を加え、

やっと、リリースの運びとなりました。

 

 

 

 

 

今回　の仕様変更、最大の目的は、

ピロアッパーマウント　の装着にて、車高変化が、ないことです！！

 

 

 

ご存知のように、

TM　ピロアッパーマウント　は、

 

 

TM　ダンパーは、もちろん、

他社製の車高調正式ダンパー　（オーリンズさん、アールズさん、HKSさん　etc・・・・・）

他社製の非車高調正式ダンパー　（ショーワさん　etc・・・・・）

純正ダンパー　等々、

 

ノーマルのアッパーマウントが使用されている

ダンパーキットなら、使用が可能な商品なのですが、

 

 

旧製品では、装着により、約7mm　車高が上がってしまいました・・・・・。

 

 

 

もちろん、全長調整タイプなら、

 

①　スプリングシートの位置を　ピロアッパーマウント　に合わせて調整。

②　①の状態でクルマを地面に降し、車高を計測して、全長調整部にて車高調整。

 

といった、作業を行えば、

ピロアッパーマウント　に交換後も、交換前と同じ車高で使用が可能です。

 

（でも・・・・・、正直、地面に降ろして、車高をチェックして、

また調整して・・・・・・、　という作業は、かなり手間ですよね・・・・・・・・）

 

 

 

また、ダンパー全長を調整できないタイプの車高調や、

純正ダンパー、純正形状のスポーツダンパー等では、

車高が、7ｍｍ　上がってしまいます・・・・・・・・・・・・・。

 

（この部分は、どうしても、解決ができなかった部分でした・・・・・）

 

 

 

 

しかし！

TM　ピロアッパーマウント （ML）　では、

装着による、車高の変化はありませんので、

 

純正アッパーマウント　→　TM　ピロアッパーマウント （ML）

に交換しても、車高は、そのまま、装着前の車高と同じとなります。

 

（これは、かなり、便利ですよね～）

 

 

 

 

 

ただ・・・・、まれに　あるのですが、

純正アッパーマウントのゴムが、長期間の使用にて、｢ヘタっている場合｣　は、

ほんの少し（2～3ｍｍ）だけ、装着により、車高が高くなる場合もありますが、

これは、かなりのレアケース・・・・。

 

というより、｢ヘタリ｣　により、本来の車高より、下がっていた車高が、

元に戻るというイメージですね。

 

 

 

 

そして、気になる　お値段は・・・・・・、

 

これらの機能を確保するため、デザインを全面的に見直し、

茅ヶ崎　競争自動車部品　秘密製造工場監修により、製作しましたので、

 

 

フロント　1セット

￥24,000 （税込）

 

 

となりました。

 

 

 

WEB　サイト　は、こちらです！

 

 

 

 

ちなみに、

製品はすでに入荷済みとなりますので、

オーダーいただければ、すぐに出荷が可能です！！

 

 

 

 

 

また、製品　＆　適合　に関しまして、

ご不明な点がございましたら、

 

 

TEL　03-5706-1888　（月～金　9：00～19：00）

メール　mail@tm-square.com

 

 

または、みんカラ　の

コメント／メッセージ　にて、ご連絡下さい！

 

 

 

 

 

ということで、

TM　ピロアッパーマウント （ML）

 

みなさん、どうぞ、よろしくお願いしま～す！

 

 

 

 

 

 

TM-SQUARE　キャンバー ナックル　解説

第二回目は、ハブベアリングのお話です。

特徴②

新品ハブベアリングに交換

走行距離が、40,000ｋｍ　を越えると、

少々気になる　フロント　ハブベアリング。

特に、ハイグリップタイヤでの　スポーツ走行が多い場合は、

どうしてもライフが短くなってしまいます。

そこで、TM-SQUARE　キャンバー　ナックル　は、

新品のハブベアリングが、すでに装着されておりますので、

キャンバー変更というチューニングと、

ハブベアリング交換というメンティナンスを、同時に行うことが可能です。

特徴③

スペシャル ベアリング グリス 「イソフレックス」を使用！

ハブベアリングの寿命が飛躍的に延び、

高荷重時でのベアリング抵抗を大きく抑制させる、

レーシングカーでは、絶対的なシェアーを誇る

「イソフレックス」　ベアリング グリスを使用してハブベアリングを組み付けます。

ハブベアリングのトラブルは、

○　走行距離の蓄積

○　大きなキャンバー値

○　ハイレートスプリングの使用

○　ハイグリップタイヤの使用

といった条件で、非常に厳しい状況となり、発生するタイミングが早まります。

一度、組み付けると、メンティナンスができない箇所だけに、

「転ばぬ先の杖」　として、信頼の　「イソフレックス」

ベアリング グリス　による組み付けをオススメ　しますね～。

安心感が違います！！

※　ハブベアリングの交換は、フロントのみとなります。

それから・・・・・・・・、

特徴④

新品スタッドボルトへの交換が、オプションとしてチョイス可能　

ホイールの脱着回数、トルクレンチによるトルクチェック回数が多いほど、

スタッドボルト（ホイールを装着するための5本のボルト）のダメージは進行します。

もし、ボルトの山が　「ナメて」　しまうと、交換のため、

またハブを分解しなければ、なりません・・・・・・・・。

だから、ハブベアリング交換時は、

ある面、スタッドボルト交換のチャンスなんです！

それに、ホイールスペーサー（挟み込むタイプね）を使用中とか、

今後スペーサーを使用する可能性がある場合は、

10ｍｍ　ロングのスタッドボルトもご用意しております。ハイ。

では、ロングのスタッドボルトが、必要な理由についても、少々。

スイフトの場合、スタッドボルトと、ホイールナットの掛かりについて、

健全と言えるのは、9～10ターン　ぐらいです。

（一般的に、ボルトの直径分は、ナットが掛かっている状況が好ましいとされています）

スイフトのスタッドボルトは、M12（直径12ｍｍ）

ネジピッチは、1.25　（1回転で、1.25ｍｍの掛かり）

となりますので、

ナットの直径分となると、9.6ターンとなります。

この掛かりは、使用するホイールによっても変化しますが、

一番、注意しなければならないのは、スペーサーです。

たとえば、10ターンの掛かりがある状況から、

5ｍｍのスペーサーを使用すると、

6ターンに、掛かりが浅くなります。

この状況でサーキット走行を行うと、やはり危険です。

こんなときに、便利なもの、

それは、ロングスタッドと呼ばれる、通常より10ｍｍ　長いスタッドボルトです。

（左が純正品　右が１０mmロングのスタッドボルトです）

これなら、ナットの掛かりが、

現行より、10ｍｍ　増えることになりますので、安全性が高くなります。

また、ロングスタッドを使用するときは、貫通タイプのナットがMUST　となります。

なぜなら、袋タイプだと、ボルトの先端とナットの内側が干渉し、

適切なトルクをテーパー部分にかけられない可能性があるからです。

もちろん、装着型のスペーサー（20ｍｍ仕様とか、30mm仕様）の場合は、

ロングスタッドが、使用できませんので、ご注意下さいね！

さぁ～、説明が長くなりましたが、

気になるお値段は・・・・・・・・・・、

①　 TM-SQUARE　キャンバー　ナックル

新品ハブベアリング

イソフレックス　ベアリング　グリス

交換工賃一式　（含む、フロント アライメント）

￥82,000　　

（作業時間　5時間）

②　 TM-SQUARE　キャンバー　ナックル

新品ハブベアリング

イソフレックス　ベアリング　グリス

純正スタッドボルト　10本

交換工賃一式　（含む、フロント アライメント）

￥87,500

（作業時間　5.5時間）

③　 TM-SQUARE　キャンバー　ナックル

新品ハブベアリング

イソフレックス　ベアリング　グリス

10ｍｍロング　スタッドボルト　10本

交換工賃一式　（含む、フロント アライメント）

￥88,000　

（作業時間　5.5時間）

※　取り外した、アップライトは下取り品となり、ダメージ等がある場合は、

純正部品代が別途必要となります。

なお、本製品　＆　作業に関しては、「匠工房専用」　となり、

パーツのみの販売は行っておりません。

（すいません・・・・・）

ということで、

キャンバーが足りないけど、付けれない！　・・・・・とか、

走るたびに、キャンバーが変化して、ステアリングのセンターが、

ずれる・・・・・とか、

チューニングと、メンティナンスを同時に！！

という方には、バッチリのメニューではないかと思います。

匠工房　WEB　サイト

スイフト乗りのみなさん、よろしくお願いしま～す。

匠工房　スペシャル　の

新メニューが、登場しました！！

その名は、

TM-SQUARE　キャンバー ナックル　

という、商品なんですね～。

ナックルと言うパーツは、別名アップライト　とも呼ばれ、

カンタンに説明するなら、ハブベアリング　が、圧入されている部分です。

で、どんな特徴があるかと言うと・・・・・、

 
特徴①

フロントキャンバー　1.2度　ネガ仕様

そうです、

キャンバーが、現行より、1.2度　ネガ方向に変化する

パーツなのであります。

ストラットタイプ の フロントキャンバー は、ナックルと、

フロントダンパー　装着部分の位置関係（角度）を変えることで、

変更することができます。

一般的には、この部分に使用するボルトを、細くしたり、

偏心させることより、「ガタ」 を発生させ、その 「ガタ」 の中で、

一番キャンバーが付く状態で固定する方式が取られています。

しかし、この方式では、

走行中、大きな入力（大きなGフォースや、縁石の使用）が、

ストラットにあると、「ズレ」が発生し、大きくアライメントが狂ってしまいます。

TM-SQUARE　キャンバー　ナックル　は、

ダンパー装着部を加工し、スリーブを装着。

キャンバーの　 「ズレ」　を発生させることなく、

現状から、1.2度　ネガティブ方向にキャンバー変更が可能となるパーツです。

（TMダンパーを装着されている方は、ダンパー側にキャンバーを

調整できる機能がありますので、このパーツは必要ありません）

わかりやすく、キャンバー変更例　にて説明すると、

現状キャンバー　　　　　装着後のキャンバー

1.0度　　　　　→　　　　2.2度

2.0度　　　　　→　　　　3.2度

3.5度　　　　　→　　　　4.7度

といった感じになります。ハイ。

では、なぜ、そんなことが可能かというと・・・・・・、

ナックルには、ダンパーを装着するため、

２箇所　穴が空いているのですが、

そのひとつの穴を加工して・・・・・、

このスリーブを入れてしまえば、

バッチリと、キャンバーが付く、

ナックルに、変身するのであります。

 

これなら、大きな入力も、縁石の使用も、

走行中、キャンバーのズレは、発生しません。

だって、このスリーブにあいてる穴の大きさは、純正と同じなんですから！

（もちろん、純正の　ボルト／ナット　で装着します）

でも、まぁ～、

なぜに、フロントキャンバーは、必要なのか・・・・・？

田中は、ZC31Sスイフトにとって、速く走るために、

フロントキャンバーは、MUST　だと思います。

なぜなら、全高が高く、ロールが大きいスイフトでは、

スポーツ走行時、コーナー外側のタイヤが、大きく　「ヨレ」、

キャンバーが少ないと、タイヤの外あたりが激しく、

適正なグリップを確保できないからです。

いままでの　数多くのテスト走行から、

サーキットにおいて必要とされる　フロントキャンバー値は、

-4.5度　～　-6.2度　です。

（サーキットの特性によって違ってきます）

数字だけを見ると、かなり大きなキャンバー値ですが、

コーナーにおいて、有効にタイヤを接地させるためには、

上記のキャンバーが必要となります。

たとえば、筑波1000　の場合、

-4.5度　と、-5.8度　の比較では、-5.8度仕様の方が、0.4秒速いという

結果が出ました。

（筑波2000の場合は、もっとフロントキャンバーが必要ですね）

また、-4.5度　以下のキャンバーのほうが、速いサーキットは、

今までのテストにて1箇所も存在しませんでした。

（-4.5度　が、適合したのは、WETコンディションの スパ西浦 のみです）

しかし、デメリットもあります。

それは、キャンバーにより、ストリートにおける

タイヤの　「内ベリ」　と呼ばれる変磨耗が、発生する場合があることです。

これは、高速道路等、タイヤの横グリップをさほど使用しない状況で、

長期間使用することで発生します。

もちろん、サーキット等スポーツドライビングでは、

-4.5度のキャンバーが付いていても、タイヤの外側が磨耗しますので、

スポーツドライビングの頻度によって、この　「内ベリ」　は、抑制されます。

なお、あまりにも大きな　「ワダチ」　があるようなところでは、

キャンバー値によっては、直進安定性が、悪くなることもあります。

では、使用状況による、

キャンバーと、タイヤグリップの関係を説明すると・・・・・・・、

たとえば、215サイズのタイヤなら、

キャンバー値が小さいと、

ストリート　→　215サイズのグリップ

サーキット　→　125サイズのグリップ　（タイヤの外側が磨耗）

キャンバー値が大きいと、

ストリート　→　125サイズのグリップ　（タイヤの内側が磨耗）

サーキット　→　215サイズのグリップ

となります。

要するに、215幅のグリップを　ストリートで使用したいか？

それとも、サーキットで使用したいか？

ということになります。

悩ましいですよね・・・・・・・・。

田中のオススメは、

もし、現行キャンバーが、-2.5度　より少ない場合は、

TM-SQUARE　キャンバー　ナックル　を装着すると、

サーキットをはじめとするスポーツドライビングでは、

コーナーでのフロントグリップが向上し、

ストリートでのデメリットも、ほぼ発生しないと思います。

しかし、現行キャンバーが、

-2.5度　以上　付いている場合は、使用環境を良く考えて、

サーキットでのグリップを優先にする場合は、オススメ。

タイヤの磨耗の方が気になる場合は、オススメしませんね。

次回は、TM-SQUARE　キャンバー ナックル　に装着されている

ハブベアリングのお話をしますね！

アンダーステアの抑制に、とっても大きな効果がある、リアトーイン。

 

でも、スイフトの場合、

リアのトーインは、トーションビームによって、固定されていますので

微調整ができないんですよね～。

 

 

もちろん、キャンバーシムを装着すれば、

リアトーインは、かなり少なくなりますが、

トーションビームの個体差から、車輌によって、

その数値は、かなりバラバラ・・・・・・・。

 

 

 

そこで！

リアトーインの微調整を可能とする、

新製品の登場なのです。

 

 

その名は、「トーレスシム」！！

 

 

アイテムは、

 

０°　１５’　レス仕様

（キャンバーはそのままに、トータルトーが、１５分レスになります）

 

 

※　トーインは、角度により表記しますので、

０°　１５’は、「０度　１５分」　と読み、

０°　６０’　（０度　６０分）　　＝　　１°　００’　（１度　０分）　となります。

 

 

 

 

 

 

０°　３０’　レス仕様

（キャンバーはそのままに、トータルトーが、３０分レスになります）

 

 

の2種類。

 

もちろん、キャンバーシムとの同時使用も可能。

（というか、そのために作ったパーツです！）

 

 

で、使い方はというと・・・・・、

 

たとえば、並盛キャンバーシムを装着した車輌の

トーインを計測すると、

 

トータルトー（左右合計のトーの数値）は、約１０～３０分ぐらいです。

（このあたりの数値は、かなりトーションビームの個体差で、違ってしまいます・・・・）

 

 

また、リアのトーは、車高が低い方が、

トーインが強くなる傾向となりますので、

車高を低くしている車輌は、かなりの確率で、

キャンバーシムを装着しても、若干トーインとなります。

 

 

仮に、並盛キャンバーシムを装着した車輌のトーインが、イン　２０分　だとすると、

 

０°１５′レス仕様のトーレスシムを装着すれば、

トータルトーは、イン　５分となります　（ほぼ、トーインゼロですね）。

 

 

そして、０°３０′レス仕様のトーレスシムを装着すると、

トータルトーは、アウト　１０分となります。

 

 

トーアウト　と聞くと、オーバーステアになるんじゃないの？？

 

と、思われそうですが、

田中が開発を行ったところ、アウト　３０分　ぐらいまでは、

セッティングとして、ありだと思いますよ～。

 

 

もちろん、セットアップにも、よりますが、

ゼロから、少しでもトーアウト方向に、いっちゃダメということはなさそうです。

 

 

リアのトーインの特性は、

トーインが強いと、どうしても、リアの直進安定性が高くなり、

アンダーステア方向のバランスになりがちです。

 

反対に、あまりにもトーアウトになると、

今度は、リアの直進安定性が低すぎて、

ハンドルを切ると、そのまま、リアが流れる

オーバーステアとなってしまいますので、

 

この特性を利用して、セットアップができるというわけです。

 

 

田中が思う、セッティングの範囲は、

イン　１０分　ぐらいから、アウト　２０分ぐらいに、

ベストセットがありそうな感じです。

 

 

まぁ～、基本的に、トーレスシムは、

付きすぎている、リアのトーインを

徹底的に微調整できる、セッティングアイテムですので、

 

現状のバランスに合わせて、

チョイスしていただければよろしいかと思います。

 

また、このあたりは、すべての車種で、確認を取ってませんので、

スイフト限定のセッティングの話として、捕らえてくださいね！

 

 

 

 

あっ、言い忘れてましたが、お値段は、

０°１５′レス仕様も、０°３０′レス仕様も、シム４枚で、

￥１２，０００（税込） となります。

 

 

ただ、トーレスシムのみの使用、

または、並盛キャンバーシムとの併用の場合は、

ロングタイプのボルトでないと、ネジのかかりが浅くなり、大変危険です。

 

 

ですから、そんなときは、

ロングボルトセット

（トーレスシム　０°１５′レス仕様、または、０°３０′レス仕様に、

ＳＣＭ４３５　クロモリ　ロングボルト８本がセット）

 

 

￥１４，５００（税込） をご使用ください。

 

 

 

０°１５′レス仕様のトーレスシム　+　　ＳＣＭ４３５　クロモリ　ロングボルト８本

 

 

 

 

０°１５′レス仕様のトーレスシム　+　　ＳＣＭ４３５　クロモリ　ロングボルト８本

 

 

 

なお、大盛りキャンバーシムとの併用の場合は、

このロングボルトが、すでに大盛りキャンバーシムに、

付属していますので、それを使用して、装着いただければ、ＯＫです！

 

 

 

 

 

 

 

サーキットだけではなく、ストリートや、ワインディングでも、

かなり、いい仕事をしてくれる　トーレスシム。

 

 

 

付き過ぎている　余分なリアトーインを適正化する

セッティングアイテムとして、

ぜひ、ご活用くださいね！

 

 

 

ちなみに、もうすで

に、「在庫あり」　です！！

（今月の　匠の日に向けて、先行発売です）

 

 

ＷＥＢ　サイトは、もう少々お待ちくださいね！

発売以来、たくさんのみなさんに、ご使用いただいている

ＴＭ－ＳＱＵＡＲＥ　のピロアッパーマウント。

 

「ステアリング操作が、よりダイレクトになる！」　とか、

「アンダーステアが減少した！」　とか、

「乗り心地が良くなった！」　と、多くのお褒めの言葉をいただきました。

 

 

今日は、その　ＴＭ－ＳＱＵＡＲＥ　のピロアッパーマウント　の、

もうひとつの、大きな効果をご紹介したいと思います。

 

 

まず、たま～に、勘違いされることがあるのですが、

ＴＭ－ＳＱＵＡＲＥ　のピロアッパーマウントは、

装着により、キャンバー角が装着前と、変わりことはありません。

（純正アッパーマウントと、同じキャンバー角です）

 

 

ただ、走行中、「Ｇ」がかかると、

純正アッパーマウントのように、ゴムが寄れない分、

キャンバー角が減少することを大きく抑制してくれますので、

アンダーステアには、効果的なパーツなのです。

 

 

そう、そのキャンバー角ですが、

スイフトを速く走られようとすると、

フロントには、かなりのキャンバー角が必要となります。

 

 

ここで、みなさん、

ダンパーのロアブラケットのボルトを細いタイプに変更したり、

ダンパー本体を、キャンバーが付くタイプに交換されたりして、

フロントキャンバーを変更されていますよね。

 

 

でも、じつはダンパーのロアブラケットにより、

キャンバーが付くようにすると・・・・・・・・、

 

アッパーマウントと、ダンパーシャフトに、ストレスがかかるんです。

 

 

下の図を見てください。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

この図は、ダンパーブラケットにより

キャンバーを付けた状態を、カンタンに図解しています。

 

 

  

まず、純正のキャンバー角の場合、

アッパーマウントは、ボディーに対して、垂直にあたります。

（当然、そうなるように設計されますから・・・・）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

対して、

ダンパーのロアブラケットの穴位置を変更して、

キャンバーが付くようにすると・・・・・・、

 

ダンパーの装着角度が、変わることから、

アッパーマウントと、ボディーが、

垂直に、当たらなくなってしまうんです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

上記の図では、

アッパーマウント右側は、ピッタリ当たっていますが、

アッパーマウント左側には、隙間ができてしまいます。

 

そうです、右側のみ、あたりが強くなっている状況です。

 

 

こうなると、

ストローク中、荷重が増加するに従って、

アッパーマウント左側の隙間がなくなり、

最終的には、左側のゴムも、密着するような、動きとなります。

 

 

要するに、ストローク中に、

アッパーマウントで発生する、レート（硬さ）が、

変化してしまいます。

 

 

また、上記の動きをすると・・・・・・、

ダンパーシャフトに曲げの力が、かかってしまい、

アッパーマウントを固定しているナット付近で、

ダンパーシャフトが、ポッキリと折れてしまう可能性があるのです。

 

 

特に、アッパーマウントを強化ゴムのタイプに

交換していると、ダンパーシャフトへの負担もかなり大きくなります。

 

もちろん、ダンパーシャフトに横方向の力が、かかると、

倒立シリンダーのベアリング部分も

スムーズに動きませんので、デメリットになってしまいます。

 

 

 

 

以上のように、キャンバーが付くことは、

大きなメリットがありますが、

 

ストローク中にレートが変化したり、

ストローク中に、ダンパー本体の抵抗が大きくなったり、

そして、何よりも、ダンパーのシャフトが、

折れるリスクが、あることは、大きな問題となってしまいます。

 

 

そこで、ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ　の

ピロアッパーマウントを装着すると・・・・・、

 

これらの問題が、一気に解決するのです！

 

 

 

 

 

 

 

 

だって、アッパーマウント部にピロポールが装着されていますので、

純正のように、アッパーマウントが、ダンパーシャフトに対して、

垂直に固定されているのではなく、

ダンパーの傾きに合わせて、角度が変わってくれますから。

 

 

これなら、ダンパーが傾いても、

バッチリと、垂直方向に、力を受けてくれます。

 

ということで、

ストローク中のレート変化もなく

（だって、アッパーマウントがアルミのブロックですから・・・）

 

ダンパーの倒立部もスムーズに動き、

ストロークにより、

ダンパーシャフトに横方向の力もかからなくなるんです。

 

 

 

なかなか、の優れものでしょう？

 

 

純正キャンバーの車輌にも大活躍の

ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ　のピロアッパーマウント。

 

 

フロントキャンバーをダンパーブラケットで、

付けられているみなさんには、

超オススメの商品です！！

 

 

 

 

ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ　ピロアッパーマウント

（ＷＥＢ　ページ）

 

 

 

ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ　ピロアッパーマウント

（匠工房　ページ）

 

 

 

やるなぁ～、

ＴＭ-ＳＱＵＡＲＥ　のピロアッパーマウント！