今朝、町田に立ち寄ると・・・・・、

なぜだか、2人体制。

 

 

 

 

阿部ちゃんは、

サーキットテストに向けて、86　を　HYPERCO 化

 

 

 

 

 

 

おっ、テンダースプリング　組んだんですね！

やっぱ、86　には、

「リア の リバウンドストローク が重要」　と、言われてますからね～。

 

 

ま、ガッツリと試してみましょう！！

 

 

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　①

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　②

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　③

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　最終回

 

 

 

で、佐藤はと、いうと・・・・・・、

 

 

 

2号車のバンパーを外して、

 

 

 

 

 

お絵かき中・・・・・・？

 

 

 

 

 

おまけに、田中がカメラを向けると・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

今年は、露出を控えるらしいです・・・・・・・。

（タレント気取りかよ・・・）

 

 

 

 

 

 

恐らく、先週末、御殿場で、

多数のレーシングメカニックに、

 

 

「いつも、ブログ（田中のみんカラ ブログ）見てるよ！」

「楽しそうに、やってんじゃん！」

 

 

と、イジラレ　ていたからだと思われますが・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

それより、佐藤さん・・・・・、

この 「ドラシャ」 は、なんなの？？

 

 

 

 

スペアー？　（笑）

 

 

 

 

 

 

 

さぁ～、今夜は、いよいよ、最終回　です。

 

 

今回は、おさらいの意味も兼ねて、

「じゃ～、実際、どんな状況なら、投入した方が良いのか」　を

お伝えしたいと思います。

 

 

 

 

まずは、ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ）　から。

 

 

これは、もう、

設定したい車高に密接に関係がありますね～。

 

 

たとえば、ストラットタイプ　の　フロントサスペンション　に、

ネジ式車高調　が装着されている　ケース　にて、

現行車高より、10ｍｍ　車高を落としたいとしましょう。

 

 

その時、まずチェックすることは、

「０Ｇ状態」　にて、プリロードが、かかっているか否か　です。

 

 

もし、プリロードが、ガッツリ　かかっていれば、ある面　儲けもの！

この場合、プリロード　を緩めれば、車高は下がるからです！！

 

で、ゼロプリロード　になる前に、車高が、10ｍｍ　下がれば、

「０Ｇ状態」　で、スプリングの遊びも、発生しません。

 

また、この場合、リバウンドストローク　が、作業前より多くなります。

 

※　車高が変化すれば、トーインも変化しますので、ご注意を！

 

 

 

 

 

でも、プリロードが、かかっていなかったら・・・・・・、

これは、「０Ｇ状態」　で、スプリングを遊ばせる以外、

調整のみで、車高を下げることができません。

 

レーシングカーなら、アリ　かも知れませんが、

ロードカーでは、非合法となってしまします・・・・・・・・。

 

ですから、こんなとき、

サブスプリング　（ヘルパースプリング／テンダースプリング）　と、

シートと呼ばれる、メインスプリング　と、サブスプリング　の間に使用する　シートが、

必要となります。

 

 

（写真は、HYPERCO　テンダースプリング　専用　テンダーシート　です）

 

 

これで、「０Ｇ状態」　にて、スプリングを遊ばせる　ことなく、

合法的に、車高を下げられるということなのです。

 

 

 

もちろん、この状態で、スプリングシート　を上下させれば、

車高の調整も、サブスプリングのストローク量の間であれば、

変更することが可能となります。

 

 

 

 

特に、現在のスプリングレート　が、500ポンドで、

それを、800ポンド等、ハイレートにする場合は、

かなりの確率で、サブスプリング　が必要になります。

 

 

だって、レートをあげれば、０Ｇ　→　１Ｇ　間で、

スプリングの縮む量が少なくなりますので、その分車高が高くなってしまいます・・・・・。

 

 

それを、サブスプリングの使用によって、車高の調整幅を広げる　というわけです。

 

 

要するに、ネジ式車高調 　では、車高の調整幅が狭く、

チョイス　できる　スプリングが限られているのですが、

その調整幅を広げることで、スプリングのチョイスも広げてくれるのが、

ヘルパースプリング／テンダースプリング　ということなのであります。

 

 

 

 

 

 

 

それから、すでに、解説済みですが、

全長調整式　車高調　の場合、

リバウンドストローク量　を　セッティングアイテム　として、

任意に調整したい時にも、サブスプリングは、必要となります。

 

 

 

 

トラクション　が安定しなかったり　（駆動輪）

ブレーキングで、リアが安定しなかったり　（リア）

リア駆動の車両にて、カンタンにシフトロックが発生したり　（リア）

縁石タッチ　にて安定しなかったり　（両方）　する場合は、

 

リバウンドストローク　不足の可能性があります。

 

 

 

 

ただ、リバウンドストローク量　の調整は、

ある面、セットアップ領域であり、他の要因とも、かかわりが強かったりします。

 

 

 

 

たとえば、FF 車両で、

コーナーの進入時に、内側リアタイヤが、浮いている　光景を見かけますよね？

 

もし、クルマのバランスが、オーバーステア　でなければ、

それはそれで、問題はありませんが、

 

この３輪走行によって、オーバーステア　となる場合は、

やはり、リアの接地を確保したい・・・・・・・・・・・・。

 

 

この場合、もちろん、リアにサブスプリング　を使用して、

リバウンドストローク量　を増やせば、リアの浮き上がりは抑制できますが、

 

フロントスプリング　を　ハイレート　に変更しても、この浮き上がりは抑制できるのです。

 

 

だって、フロント外側のスプリング　が、大きくストロークすることから、

対角にいる　内側リアタイヤ　が、浮き上がるのですから・・・・・・・。

 

 

 

 

このように、他の部分との兼ね合いによって、

リバウンドストローク　は、必要になるかどうかが、決まってきます。

 

 

 

でも・・・・、特に、全長調整式の場合は、リバウンドストローク　を

任意に設定できるわけですから、セッティングアイテム　のひとつとして、

あると便利であるということも、言えますね。

 

 

 

 

それから、全長調整式　車高調でも、

ドライブシャフトや、スタビ等、何か、干渉するものがあって、

それ以上、全長を短く設定できない場合は、

 

ネジ式車高調と同様に、サブスプリング　の使用により、

車高の調整幅を増やすことも、可能となるのです。

 

 

 

 

とまぁ～、かなり複雑な話になりましたが、

車高　＆　リバウンドストローク量　と、サブスプリングの関係を

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

特に、リバウンドストローク　に関しては、

セッティング　領域　となりますので、

 

セットアップに、詳しい、エキスパート　の方と、

打ち合わせをされた方が、より、方向性が明確になるかと思います。

 

 

 

 

ということで、以上、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！

でした。

 

 

 

 

 

 

かなり濃い内容が、2回続きましたが、

今夜は、少々、わかりやすいと思いますよ～。

（ホントか？？）

 

 

 

 

よくわかる！　HYPERCO　テンダースプリング　の解説！！　③　　は、

HYPERCO　ヘルパースプリング　と、

HYPERCO　テンダースプリング　の違いを少々。

 

 

 

まず、サブスプリング　のネーミングは、

各メーカーすべて同じではありません。

 

 

 

だから、ここからの説明は、HYPERCO　製品に限定して、

理解いただければ、ありがたいです。

 

 

 

では、はじめたいと思います。

 

 

 

 

 

 

以下は、ID65 タイプの比較となります。

 

 

アイテム　　　　　　　　　　自由長　　 　　　　レート　　　　　　密着長　　　　密着荷重

ヘルパースプリング（ID65）　　　101.6ｍｍ 　　　 0.18 kg／mm　　　　8.13mm　　　　16.8kg

テンダースプリング（ID65） 　　　 76.2ｍｍ　　　　0.98 kg／mm　　　　23.7mm　　　　51.5kg

 

 

自由長、スプリングレート、密着長、密着荷重　ともに、スペックが違いますよね。

 

 

ヘルパースプリング　　　　　　　　テンダースプリング

 

自由長　　　　　　　　　　　　　　 　　　長い　　　　　　　　　　　　　　　　　短い

スプリングレート　　　　　　　　　　　　低い　　　　　　　　　　　　　　　　　高い

密着長　　　　　　　　　　　　　　　　　 短い　　　　　　　　　　　　　　　　　長い

密着荷重　　　　　　　　　　　　　　　　低い　　　　　　　　　　　　　　　　　高い

 

（上記の評価は、HYPERCO　ヘルパースプリング　／　テンダースプリング　での比較です）

 

 

 

両アイテムのメリット／デメリット　は、以下のとおりです。

HYPERCO　ヘルパースプリング

 

 

メリット

 

重量が軽い

 

自由長が長いため、車高や、リバウンドストローク　の調整幅が大きい

 

密着長が短いため省スペース

（メインスプリング　の長さを変更せずに、使用できる可能性が高い）

 

 

デメリット

 

レートが低いため　メインスプリング　の上部でのみ使用が可能

 

（下部で使用すると、メインスプリング　の重量により、０Ｇで、遊びが出る）

 

 

密着長が短いことから、線間密着前に、

スプリングシート　の形状によっては、ヘルパーシート　と干渉することがある

 

詳しくはこちら

 

 

 

 

スプリングシート　の形状によっては、使用できなかったり、

メインスプリング　の下部にて使用できなかったりと、

少々、デリケート　な部分はあるものの、機能的には、とっても高いのが、

HYPERCO　ヘルパースプリング　なのであります。

HYPERCO　テンダースプリング

 

 

メリット

 

角断面ワイヤーの採用により、密着時スクエアな形状となる

（そうです、金属製のスペーサーのようになるのです！）

 

 

 

レート的に、メインスプリング　の上下、どちら側でも使用が可能

 

密着長が長いことから、スプリングシート　と、シートが干渉しない

（装着するダンパーを選ばない）

 

 

 

デメリット

 

密着長が長いことから、車高調整幅が少ない車両では、

短いメインスプリングに交換しないと装着できない場合がある

 

 

 

 

 

現行スプリングの長さが、ダンパーいっぱいなら　少々問題ですが、

少しスペースがあるならば、

 

装着できるダンパーも、装着場所も選ばず、

シッカリとした、スぺーサー　形状で、大きな荷重を受けてくれます。

 

 

 

 

とまぁ～、このあたりが、

 

HYPERCO　ヘルパースプリング　と、

HYPERCO　テンダースプリング　の

 

メリット／デメリット　となります。

 

 

 

 

 

また、セットアップの一環として、

テンダースプリング　のレートをある程度、高く設定し、

メインスプリング　と、併用して使用することで、

「ストローク中にレートを変化させる」　という場合にも、

テンダースプリング　が使用されることがありますが、

 

 

 

 

やっぱり、なんと言っても、

「ストローク中に、レートの変化が極めて少ない！」

ということが、HYPERCO　の　「売り」　ですので、

 

HYPERCO　スピリットに従って（笑）、

HYPERCO　テンダースプリング　は、

スプリングレートを低く設定して、

低荷重にて線間密着することを重要視しました。

 

 

 

結果、約60kｇ　のスプリング荷重により、

HYPERCO　テンダースプリング　は、線間密着しますので、

金属製のスペーサーのように、完全なブロック形状を保ち、

約60kｇ　以下の超低荷重状態を除き、スプリングレートは、一定に推移します。

 

 

 

 

いや～、このあたりは、

好き嫌い、合う合わない、そして趣味趣向が、あると思いますね～。

 

 

 

 

 

以上、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　③　　でした。

 

 

さぁ～、今夜は、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　　第2回目です。

 

 

 

ちなみに、今夜も、マニアックですよ～！

では、早速はじめたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

サブスプリング　（テンダースプリング／ヘルパースプリング）　が、

「なぜ、必要なのか？」　その2　は、

ネジ式車高調／全長調整式車高調　ともに、

スプリングに遊びを発生させず、リバウンドストロークを長く設定したい場合です。

 

 

 

 

では、本題の前に、

リバウンドストロークとは、なんぞや？　ということを　解説　したいと思います。

 

 

 

前回も登場した、　「０Ｇ状態」　と、　「１Ｇ状態」　の違いを

図解したものなのですが、少々、書き足してみました。

 

 

 

 

そうです、

「１Ｇ状態」　から、ジャッキアップして、「０Ｇ状態」　にすると、

スプリングが伸び、タイヤが少し下方に垂れ下がりますよね？

この垂れ下がる量　＝　リバウンドストローク

と、呼ばれる正体なのです。

 

 

 

で、これを　スプリング／ダンパー　の長さにて、説明すると、

図にあるように、　b – a　　が、リバウンドストローク　となるのです。

 

 

 

もちろん、スプリングレートが低いと、

「０Ｇ」　→　「１Ｇ」　　間での、ストロークは大きくなることから、

リバウンドストローク　も大きく、

 

スプリングレートが高いと、

「０Ｇ」　→　「１Ｇ」　　間での、ストロークは小さくなることから、

リバウンドストローク　も小さくなります。

 

 

 

また、同レートのスプリング比較では、

ゼロプリロード　にセットされた　スプリングと、

プリロードがかかっているスプリングでは、

ゼロプリロード　にセットされた　方が、リバウンドストロークは、大きくなります。

 

 

 

 

 

では、なぜ、この　リバウンドストローク　とやらが、

必要になるのか・・・・・・・・。

 

 

 

まず、一番メジャー　＆　重要な理由は、

駆動輪において、リバウンドストロークが少ないと、

トラクション性能が、大きく低下してしまうということです。

 

 

 

だって、サーキットですら、路面はフラットではなく、凸凹してますよね？

 

こんな時、リバウンドストローク　が、なかったり、少な過ぎると、

アクセルを踏んで、トラクションをかけたとき、

タイヤは、シッカリ路面を追従できないことから、

安定したトラクションをかけられなくなります。

 

（だって、ギャップに乗って、一瞬でもクルマが浮き上がれば、

タイヤは空中にいますから・・・・・・・・）

 

 

ストリート等、特に路面状態が良くないと、この症状は顕著となることは、

ある意味当然と言えば、当然　ですよね・・・・・。

 

 

 

 

 

 

たとえば、今、かなり旬な　86/BRZ

もちろん、86/BRZ　は、FR　ですので、リア駆動の車両です。

 

 

ということは、トラクションを確保するために

リバウンドストローク　が十分に必要なのは、リア　となります。

 

 

が、しかし！

86/BRZ　は、スペース的に、リアダンパーの長さも、さほど長く取れず、

それに車高調　を装着し、8ｋｇ/ｍｍ　とか、10ｋｇ/ｍｍ　とかの

ハイレートスプリングを組み、車高をいい感じにセットすると・・・・・・・・・、

 

リバウンドストローク　は、たったの　10～30ｍｍ　ぐらいとなってしまいます。

 

 

 

 

これじゃ～、安定した　トラクション　を得ることは、絶望的となりますので、

サブスプリング　（テンダースプリング／ヘルパースプリング）　の　登場　と、

相成るのです。ハイ。

 

（86/BRZ　のリアに、サブスプリング　の装着率が高いのは、上記の理由からです）

 

 

 

 

 

では、なぜ、サブスプリング　を装着すると、

リバウンドストローク　が、稼げるのか　　を　解説したいと思います。

 

 

 

 

 

上の図は、全長調整タイプの車高調にて、

サブスプリング　の　有無を　図解しているのですが、

 

 

 

左側の2本は、

メインスプリング　のみ　となりますので、

「０Ｇ」　⇔　「１Ｇ」　間での

 

メインスプリング　の縮み量　　＝　　リバウンドストローク量

 

となります。

 

 

 

対して、右側の2本は、

メインスプリング　＆　サブスプリング　となりますので、

「０Ｇ」　⇔　「１Ｇ」　間では、メインスプリング　も、サブスプリング　も、

縮むわけですので・・・・、

メインスプリング　＋　サブスプリング　の縮み量　　＝　　リバウンドストローク量

 

となるのです。

 

 

 

 

でね、

サブスプリング　を装着している　右側のダンパー　なら、

サブスプリング　の　ストローク量（自由長 － 密着長）　の範囲にて、

任意にリバウンドストローク量を設定することが可能となります。

 

 

やり方は・・・・・・・・、

今より、リバウンドストローク量を増やすのなら、

サブスプリング　の下にある　スプリングシート　の位置を下方に移動させ、

この移動させた分と、同じ量を　ダンパーの全長調整部（図の黒い部分）にて、

ダンパー長を伸ばせば・・・・、

まったく同じ車高で、リバウンドストローク　を　増やすことができるのです！

（やるなぁ～、全長調整タイプのダンパー！！）

 

※　調整は幅は、サブスプリング　の　ストローク量　までです。

 

 

 

で、リバウンドストローク量を少なくしたいなら、

上記と、まったく反対のことをやれば、ＯＫ　なのであります。

 

 

 

 

また、ネジ式車高調の場合は、

設定する車高により、リバウンドストローク量が決まってきますので、

同じ車高にて、任意にリバウンドストローク量を設定することはできません。

 

（車高が高いと、リバウンドストローク　が少なく、

車高が低いと、リバウンドストローク　が多くなります）

 

 

 

 

 

いや～、マニアックです・・・・・・。

 

サブスプリング　を装着したら、

リバウンドストローク　が、大きくなる理由、ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

 

 

 

 

でもね・・・・・、

いくら、トラクション　性能に、直結する　リバウンドストローク　でも、

あればあるだけ、大きければ大きいだけ、メリットがあるのか？

 

と言われれば、やはり適正量　というものがあります。

 

 

 

 

 

リバウンドストロークが、シッカリ確保されていると、

（駆動輪）　トラクションが安定して、

（リア）　　　ブレーキング時、リアの安定感が増し、

（両方）　　 コーナーイン側の接地も安定する という　メリットが存在しますが、

 

 

 

あり過ぎる　と・・・・、

（両方）　　 レスポンスが悪くなり、

（両方）　　 フワフワとした　安定しない乗り心地になり、

（両方）　　 コーナーリング中、イン側がリバウンド方向に動きやすい

 

という　デメリット　が存在してしまいます。

 

 

 

 

ここまで書けば、

 

「じゃ～、適正な　リバウンドストローク　は、どれぐらいなのよ？」

となりますよね・・・・・。

 

 

 

 

でも・・・、

車両によっても、セットアップによっても、使用環境によっても

適正なリバウンドストローク量は、大きく変化するんです・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

誤解を恐れず、方向性を言うとするなら、

 

 

ストリート

駆動輪　　　　　　　→　　　　リバウンドストローク　多め

駆動輪ではない　 →　　　　リバウンドストローク　少し多め

 

だって、ストリートで　リバウンドストローク　が少ないと、

コンビニ　や、ガソリンスタンドに入るとき、

歩道を横切ると、「タイヤの浮き上がり」状態が発生することもありますからね・・・・・。

 

 

サーキット

駆動輪　　　　　　　→　　　　リバウンドストローク　多め　と　少なめ　の中間

駆動輪ではない　 →　　　　リバウンドストローク　かなり少なめ

 

やっぱり、サーキットでは、トラクションを確保した上で、

コーナーにて、イン側のリバウンド方向への動きを抑制し、

レスポンスも、向上させたいですからね～～。

 

 

 

 

ということで、適正なリバウンドストローク　は、

ダンパーメーカーの　設定値　を基準に、ＴＲＹ　していただくか、

 

目標とされているショップさんの　デモカーの数値を参考に、

ＴＲＹ　していただくのが、よろしいかと思います。

 

 

 

 

以上、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　②　　でした。

 

 

 

発売以来、

タイムアタック、走行会といった、サーキットでの使用と、

究極の乗り味、乗り心地を求められる、ストリート使用の

両ユーザーのみなさんに、絶大なる　支持をいただいている

HYPERCO　スプリング。

 

 

 

 

その　HYPERCO　スプリングから、

先日のパーチェ　に引き続き、

新しい、アイテムが登場しましたので、ご紹介したいと思います。

 

 

 

 

 

その商品とは、

角断面ワイヤーを採用した サブスプリング

HYPERCO テンダースプリング　なのであります！

 

 

 

 

サブスプリング　ということから、想像がつくと思いますが、

メインスプリング　（みなさんが、使用されている　直巻き　スプリングのことです）

と、併用して使用いただく、スプリングなのであります。

 

 

 

 

 

 

まず、特徴から説明しますと、

 

①　角断面ワイヤーを採用し、線間密着時、変形のないスクエア形状となること。

②　レートが低く設定されていますので、約60kgの荷重により、線間密着すること。

 

なんですね～。

 

 

 

 

 

スペック　＆　プライス　は、以下のとおりです。

 

 

 

ID　　　自由長　　　　　　　レート　　　　　　　　密着長　　　密着荷重　　価格（2本/Set）

ID60　　　76.2ｍｍ　　　63ポンド（1.13 kg/mm）　　　　23.7mm　　　59.0kｇ　　　￥20,000（税抜）

ID65　　　76.2ｍｍ　　　55ポンド（0.98 kg/mm）　　　　23.7mm　　　51.6kｇ　　　￥20,000（税抜）

 

※　テンダースプリング　には、HYPERCO　無期限保証が、適応外となります。

 

 

 

 

 

また、同時に、メインスプリングと、

HYPERCO　テンダースプリング　の間に使用する

HYPERCO　テンダースプリング　専用、テンダーシートも、

ラインアップしました。

 

 

 

 

 

 

そうです、メインスプリングと、テンダースプリングが、

使用中、ズレないための　シート　なのであります。

 

 

 

 

こちらのスペックは、以下のとおりです。

 

 

 

ID　　　　　　　　　　　　　仕様　　　　　　　　　　　　　　　　　価格（2枚／Set）

ID60　　　　　アルミ削り出し ＋ ホワイト　アルマイト　　　　　　￥8,000（税抜）

ID65　　　　　アルミ削り出し ＋ ホワイト　アルマイト　　　　　　￥8,000（税抜）

 

 

 

 

 

新しく、HYPERCO　ラインナップに加わる

テンダースプリング　＆　テンダーシート

みなさん、どうぞよろしくお願いします！

 

 

 

 

 

 

ということで、またまた、本日から数回に分けて、

この　テンダースプリング　に関することを、

熱く、みなさんにお伝えしようと、勝手に思っているのであります。ハイ。

 

 

 

ただ・・・・・・・・・・、

この解説は、スプリング／ダンパー

そして、車高の関係を　正しく理解　できていないと、

 

かなり、？？？　となりますので、

その時々に、ベースになる知識を織り込んで、解説したいと考えてます。

 

 

ですから・・・、エキスパートの方々は、飛ばし飛ばし、

ガッツリお勉強されたい方は、ジックリと読んでいただければ、ありがたいです。

 

 

 

 

 

 

まず、サブスプリング　と呼ばれる　テンダースプリング／ヘルパースプリングが、

「なぜ、必要なのか？」 について、解説したいと思います。

 

 

 

 

 

サブスプリング　が、必要な理由は、大きく分けて、2つ　あり、

今日は、ひとつめの理由について、解説しますね！

 

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう！

サブスプリング　が、必要な理由　その1　は、

 

 

ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

設定したい車高にセットすると、

ジャッキアップ時に、スプリングの遊びが発生する場合です。

 

 

 

 

これを解説する前に、０Ｇ　と、１Ｇ　の違いを

正しく理解する必要がありますので、まずは、基本的なことから！

 

 

 

 

 

上図　左側のクルマは、地面に静止していますので、

車両重量により、スプリングが少し縮んだ状態となります。

これを　「１Ｇ状態」 と呼びます。

 

要するに、スプリングに　荷重がかかっている状態ですから、

スプリングは、車両重量の分だけ、縮むわけです。

 

 

 

対して、右側のクルマは、車両をジャッキアップ　していますので、

スプリングには、荷重がかかっていませんので、

「１Ｇ状態」　から、スプリングが伸び、タイヤが少し下方に垂れ下がります。

これを　「０Ｇ状態」 と呼びます。

 

 

まぁ、このあたりは、みなさんご存知ですよね・・・・。

 

 

 

 

 

で、話を元に戻しますと、

 

ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

車高を下げる方向に、スプリングシートを　グルグル　回して

調整すると、あるポイントを境に、「０Ｇ状態」　で、スプリングの遊びが発生してしまいます。

 

 

 

 

ちなみに、「０Ｇ状態」　にて、

スプリングシートをそれ以上緩めると、スプリングに遊びが発生し、

それ以上締め込むと、スプリングに与圧がかかる状況を　ゼロプリロード と言います。

 

また、「０Ｇ状態」　で、ゼロプリロード　から、

スプリングシートにより、スプリングを巻き上げ（車高を上げる方向）、

あらかじめ縮めた状態にすることを　「プリロード」　と言います。

 

 

 

これらを　図解すると、こんな感じです。

 

 

 

 

いかがでしょうか？

ご理解いただけますでしょうか？？

 

 

要するに、ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

 

車高を低い方向に調整すると、ある領域を境に

「０Ｇ状態」　にて、スプリングの遊びが発生し、

 

 

元々、スプリングが遊んでいない状態から、車高を高い方向に調整すると、

必ず、プリロードが、かかってしまうのです。

 

 

 

 

 

でね、やっぱ、「０Ｇ状態」　にて、スプリングに遊びがあると、

車検も通らないし、おまわりさんにも、叱られるわけですよ・・・・・・。

 

だから、車高は高いけれど、

スプリングが遊ばない、ギリギリのところ　（ゼロプリロード）　にて、

仕方なく、車高をセットしている場合、

サブスプリングが、活躍するんですね～。

 

 

だって、こんなことが　できるのですから！！

 

 

 

これなら、バッチリ　車高も下がって、

「０Ｇ状態」　にて、スプリングに遊びもない！　　となりますよね。

 

 

 

 

 

いや～、かなり複雑な、話ですが、

みなさん、ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

次回は、サブスプリング　の

もうひとつの　メリット　について、お話したいと思います。