今朝は、朝から病院で検査でした・・。

 

 

 

2時ぐらいまでかかり、結構しんどい検査でしたが、

何とか乗り切り、自宅でゆっくりしています。

（今日は会社で会議をやっているのですが、田中はズル休み・・です）

 

 

 

でも、今週は、ハードでしたね。

 

 

 

昨日、お伝えしたように、REV SPEED　さんの取材があったもので、

セッティング確認のため、水曜日にも本庄サーキットでテストを行いました。

 

 

 

では、今日はその時のお話を（いや、ドラマを）。

 

 

 

 

この日は、横浜のラプトゥさんの走行会に参加させていただいてのテストでした。

 

 

 

メンバーは、このブログでも少し有名化？しつつある、弊社開発の長谷川と、

ガラの悪さは日本一のGTメカニック、K山さんです。

 

 

 

「勝手にドラテク講座！」　第４７回　レーシーな人々　その⑥ で、

お楽しみください。

 

 

 

そして、テストは、「おはようございます！」という、

超元気な長谷川の挨拶から始まりました。

 

 

 

 

 

 

がしかし、どーもセットアップが決まらない・・・。

 

 

アンダーが強く、ラップタイムも48秒5ぐらいしか出ない・・・。

 

 

 

 

これじゃ、取材で、「なんだ、田中がやってるわりにはたいしたことないじゃん」

なんて言われかねない。おまけに前回のテストより、コンマ5も遅い・・・。

 

 

 

どうも、フロントのロールが大きく感じたので、長谷川に確認したところ、

 

 

 

スプリングは、

フロント550ポンド　リア400ポンド　（もちろん、HYPERCOね）と、

本庄でのBESTセットのデータどおりでした。

 

 

 

そこで、リアスタビを換えてバランスを探りました。

 

 

 

TM-SQUAREのトーションビームは、リアスタビが10分もあれば、

効果できるような仕様となっており、バリエーションも、

剛性の違う5アイテム（ひとつ追加しました！）あるので、

前後のロールバランスを合わせるのには、なんと言っても手っ取り早い！

 

 

 

考え込む、K山メカニック。

 

 

 

 

そして、我々が下した判断は、フロントスプリングのレートを上げることでした。

 

 

 

 

作業開始から、10分ぐらいたった時でしょうか、

K山メカニックの「なんじゃ、これは！」という、険しい声。

 

 

 

 

な、なんと、スプリングに書かれていたレート表記は、275ポンド！

（これって、ストリート快適仕様のスプリングでは・・・）

 

 

 

 

 

長谷川さん、あんたフロントは、550ポンド　って、言ったよね？

だったら、撮影で筑波を走った時から、この状態？？

そら～、12秒しか出ないハズでっせ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

もちろん、スプリング交換により、TM-SQUARE　スイフトは、速さを取り戻し、

タイムも47秒台に入りました。

 

 

 

 

そして、お次は、本日のテストで最大の目的である、ニュータイヤの投入です。

 

 

 

 

今まで、BSのRE11で走っていましたが、一部のドライバーでは、

RE11より好評のディレッツアを投入し、より速いラップタイムを

刻もうという戦略です。

 

 

 

 

 

もちろん、タイヤは長谷川のオーガナイズで、

組み換え＆バランス取りも終了してるし、

あわよくば、コンマ3秒！　「待ってろよ、スパーチャージャ！」と、

意味不明の気合も入り、いよいよディレッツアのニュータイヤ投入となりました。

 

 

 

 

 

 

 

あれ？　なんかこのパターン、おかしくない？？

確かにサイドウォールには、DUNLOP DIREZZA とは書いてある。

 

 

 

 

でもね、どう見ても、ネオバやポテンザとは、

明らかにブロックパターンが違い、

なんだか、サーキットにも縁もゆかりもない人たちが、ふつーに使ってる

タイヤのような気がしたので、早速、知り合いに電話して聞いてみました。

 

 

 

 

そしたらね、その答えは、想像通り・・・。

 

 

 

 

「サーキットで使うのは、スタースペックよ」ということでした。

 

 

もちろん、タイヤには、スタースペックなんて文字は、どこにもありません。

 

 

 

 

 

長谷川・・・。

 

 

 

 

呆然とたたずむ　田中とK山・・。

 

 

 

 

そして、走行会は、無事？リザルトが配られ終了したのでした・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

ま、スプリングが間違ってたことがわかったから、これでいいっか。

いや、よくない・・、絶対によくない・・・。

 

 

 

 

 

 

今、日光サーキットから帰ってきました。
今日は、ZONEブレーキパッドの開発で大変お世話になった、ARVOU（アルボー）さんの
走行会に便乗して、トーションビームの最終確認テストを行なってました。
途中、長谷川（弊社開発）が、ブッシュを反対向きに組んで、
望月さん（トーションビームの設計＆製作者）に、こっぴどく怒られる事件はありましたが、
結果は◎。とっても良いテストとなりました。

では、このトーションビームの開発秘話を少しばかり。

FFと言えば、なんといっても、リアのロール剛性アップです。
しかし、田中の脳裏には、JTCCでみんなが使っていた、あの大根より太いスタビライザーの
イメージが強く、剛性を上げるといっても、かなり頑丈な物を作らなければなりません。

そこで、まず思いついたのが、トーションビームの下側開口部にスチールプレートを溶接して、
トーションビーム自体を強固なスタビライザーにするという方法でした。

この作戦で、リアのロール剛性はとんでもなく上がり、驚異のフロント接地を実現できました。
が、しかし、｢ちと硬すぎる・・・｣。サーキットでは抜群でも、ストリートの乗り心地が
あまりにも厳しい・・・・。

ということで、ほんの少しソフトな部分を持たせるため、この溶接部を、約40本のボルトナットで
固定するという戦略に出たのでした！　こうすれば、ボルトの数でセットアップもできることになります。
｢オレって、天才？｣と、独り言をいいながら、本庄サーキットを連続で10ラップ。
最初は、狙い通り少しマイルドになり、十分にフロント接地も確保されていました。
これはいける！と思ったのもつかの間、ロール剛性はどんどんダウンしていく・・・、おかしい・・・・。

多少想像していたことではありますが、たった10ラップで、ボルトはすべて緩んでしまいました。
ZC31Sのトーションビームは、想像をはるかに超えてたわんでいるようです。

もちろん、リアのスタビライザーを強化する方法は、他にもいろいろありますが、やはり硬さが
調整できなければ、楽しくありません。

そこで、トーションビーム内に溶接にて固定されている純正のスタビライザーをくり抜き、
そこにスタビライザーのみ交換可能なブラケットを溶接する手法を取りました。

この方法だと、サーキットでリアのスタビライザーを交換するのに5分もあれば十分です。

最初にトーションビームを交換しなくてはならないことは、少々手間＆コストがかかりますが、
交換後は、サーキットでセッティングに合わせて、瞬時にリアのロール剛性を変えられるメリットは、
やっぱ大きいと田中は思うのです。

サスペンションパーツの中でも、これほどまでに違いを感じられるパーツは他にはないと思いますので、
マニア？の方には、ちょ～、おススメの一品です。