本日は、先日、弊社に届きました、

Z33　の　オーナーさん　から　パーチェ装着後の　コメント　を

お伝えしたいと思います。

 

 

 

ただ・・・、その内容が、恐ろしく　マニアック！

では、超、超大作を、完全ノーカットで、お届けしたいと思います！！

 

 

 

 

 

 

装着車両　　　Z33

使用ダンパー　アラゴスタ（仕様変更）

装着箇所　　　フロント

 

本日装着完了しました。

写真を見ると、もうすでにスプリングの当り面が、少し傾いています。
この時点でも意義があるわけですね。

まず、最初に愛車の状況を説明しておきます。
フロントは、以前 ６inch 1200lb　の　HYPERCO　スプリングを組んでいて、フラット路面などでは非常に良い状態ではあったのですが、高速道路を使って移動することが多い私にとっては、少々ストローク不足のようで、路面のうねりなどで跳ねてドスンと着地するためツライ状態でありました。そこで、とりあえず以前に購入して使用していた７inch 1000lb　の HYPERCO スプリングに交換してお茶を濁しておりました。

プランとしてはヘルパースプリングを導入して少し潰し気味に使用して１～２㌢程だけでも伸び側のストロークを確保しようかとも考えていたのですが、とりあえずはと今度は ７ｉｎｃｈ 1100lb　の HYPERCO スプリングを購入して取り付け予定のところでした。

そこに待ちに待ったパーチェが届いたので、同時に装着することとなりました。

パーチェの厚み分だけロワシートを下げ、ゼロプリ状態で装着。さっきも書きましたが、よく見るとこの時点でもうパーチェのスプリングシート部分が少し傾いているのが確認できました。まっ平らではないのはわかっていましたが、これで、すでにスプリングシートに対してまっすぐに力が掛かる状態になったというのが理解出来ます。車高は予測してダンパー長を変更していたのがバッチリ当たったので、そのままテスト走行を兼ねて友達のショップから帰路につきました。

 

走り始めてすぐに「ん？」と思いました。

・なんか静か…
・なんか柔らかい？

これが一番最初の印象です。

 

一般道を走り高速に乗ります。まるで街乗り用の柔らかいサスに付け間違えたのかと思うようなしなやかな動きです。ショックの減衰は、そもそもバンプ側をほとんど抜いてあるようなセッティングでしたが、スプリングを付け替える前のままです。つまり、本来ならバネレートが上がった分だけ「固さ」を感じるはずなのですが、まるで３～４段階ほど柔らかいバネに換えたかのように、しなやかにサスペンションが動いているのが感じられます。フラットな場所を前の車に付いて走りながらよくよく観察すると、車の鼻先の小さな上下動が、かなり少なくなっていることに気が付きました。波の無い水面をボートやジェットスキーで流しているような感じのフラット感です。

それを感じて考えてしまいました。

これまで、パーチェがない状態でもスプリングが伸縮時に、ツイストする動きが出ているのはわかっていましたし、それを阻害しないために、テフロンシートのようなものをスプリングと上下スプリングシートの間にはさんでいましたが、それはほとんど役に立っていなかったのだと思いました。要するにスプリングが回るまでにスプリングレート以上の反発力が一時的に出て、回った瞬間に正規のレートでスプリングが仕事をする。しかも、それは一度回ったからといってその後はスムーズに動くわけではなく、スプリングシートとテフロンシート、そしてスプリングの摩擦力をスプリングの捻転しようとする力が上回った時に、急激に起こるというような断続的なものであると思いました。なので、パーチェが介在することによってこの断続的になっていたスプリングの回転が、非常に小さな入力からでもスムーズに起こるので、極度になめらかな感じにサスペンションが動くのだと解釈しました。逆に、これまでは小さな入力に対して、スプリングは本来の仕事を出来ていなかったのではないかと感じました。

そんなことを考えながら走行していると、今装着しているスプリングのレートを考えると、気持ち悪いほどしなやかにサスペンションが路面に追従しているのが感じられました。これが本来のスプリング仕事であり、細かい動きも全てスプリングが吸収して車体を揺らさない。あたり前のことですが本当に驚くほどフラットライドなのです。しかし、コーナーに差し掛かると、初期のサスペンションの動きから、しなやかになっているので即座に小さなロールを開始するのですが、その後はハイレートなスプリングそのもののしっかりとした踏ん張りが車体を受け止めて、それ以上に過度なロールが起きることはありません。

「へぇ～」と感心しながら走行を続けます。

出口のランプが来たので高速を降ります。そこは３６０゜以上ターンして、下道に降りるようなところなのですが、思い切って速いペースのまま、高い横Gの旋回をしてみました。Gに耐えながら車の動きを観察しますが、旋回しながらも小さなうねりを綺麗に吸収していきます。これまでなら、どこのうねりでフロントがスッポ抜けるか用心しながらおっかなびっくりな部分があったのですが、鼻先がピタッと落ち着いたまま足元だけが路面にうねりに追従していてなにも起こりません。

そりゃそうなんですよね。路面にタイヤがくっついていればスッポ抜けたりしないんですよ。
直進状態だけでなく高Gで旋回中も同様にうねりに対して、しなやかに追従し続けるので神経質に突発的な動きに備える必要もなく、それこそオンザレールで曲がっていくのです。逆に少し前から、今までのままのリアのサスの動きの渋さが気になるようになってきていました。フロントはとてもしなやかに、直進中も旋回中も路面のうねりに追従して車体自体の上下動が小さくなっているのに、リアだけバタつく感じが残っているのです。いや、決してバタついているわけではないのですが、パーチェの入ったフロントに比べるとどうしてもそういった感じが否めないのです。しかたがないのでこれは後日対策をするとしてインプレを続けます。

一般道でかなり路面の悪いところも走りましたが、これまでなら不快以外のなにものでもないような場所だったところが、あまり不快に感じられません。もちろん何の上下動も起こらないわけではなく、大きなうねりは拾ってクルマを上下させます。不快感が小さいのは、小さな動き（振動）が伝わってくる量が激減しているからなのです。いわゆる、ほんとうに「サスペンションがよく動いている」状態なのです。恐れいりました。

その後、再び高速で移動する事があり、ハイスピードでの走行テストもしてみました。
フル加速してフルブレーキング。そして急激なレーンチェンジ。。。

これを繰り返していて気が付いたことがあります。先程から書いているように小さな振動は拾ってこない感覚があるのですが、逆に車体のちょっとした動きにもサスペンションが反応します。手首を動かすだけくらいのレーンチェンジでも、これまでならそのまま横移動していたような場面で、明らかに手首の動きに即応してサスペンションの沈み込みが起き、フロントに荷重が乗ったような状態になるのです。あのフロントタイヤに荷重が乗っかって「クイッ」っと頭が入っていく感じが、そんな小さなステアリングの動きでも起こります。そうですね、タイヤのグリップが高いものに履き替えたような感じに似ているかもしれません。

そして今思ったのですが、パーチェを入れて走りはじめた時の静かな感じやまるで、サスを柔らかいものに変えたようななめらかな動きは、アーム類のゴムブッシュをピロに替えた時のような感覚に近いでしょうか？　ピロに替えた時は「ブッシュってこんなにサスの動きを邪魔してたんや…」と、思いましたが、非常に近い感触であると思います。何しろ動きがなめらかです。ただ本来の動き、仕事をさせてやるだけでこれほどすべてが変わるとは、改めて考え直せば、そりゃそうなのかもしれませんが、目からうろこでありました。

正直、ストラット式でもなくマルチリンクの変則ダブルウイッシュボーンのサスペンションに付いているコイルオーバーのショックアブソーバに、取り付けてどれほど効果があるのか？　と懐疑的でありました。しかし、いざ取り付けてみると走りだしてすぐに感じるほどの変化がありました。そして、色々なことをすればするほど、明らかな違いとなって現れました。これは、ピロブッシュにしてハイレートなスプリングを使用している車両ほど顕著に出るのかもしれません。なめらかなサスペンションの動きを阻害している要素は、かなりありますから、それを多く排除した車両ほど違いがよくわかるでしょう。

今考えるのは、スプリングを最初の ６inch 1200lb にしてパーチェを装着したらどのような乗り味になるのだろうか？というところです。ギャップで跳ねるまではあまり変わらないかもしれませんが、着地時に猫足サスチックに、「シナっ」と着地してくれれば、不快感は半減されるかも知れません。

しばらく乗った後にもう一度トライしてみたいと思います。

以上、パーチェを取り付けて走行したインプレでした。

 

 

 

 

いやはや、すんげ～　インプレですよね～！

Z33　オーナー様　本当にありがとうございました！！

 

 

 

 

 

（絶対、WEB サイトにも、使用させていただこう・・・・・・・・）

 

いよいよ、先週から、正式発売となった、

HYPERCO　の新製品　　PERCH　（パーチェ）！

 

 

 

 

車高調ダンパーの　

スプリング　と、スプリング　シートの間に、装着するパーツとなりますが、

 

 

この乗り味、乗り心地は、

 

 

一度体感していただければ・・・・・・・、

 

きっと、　「シビレます」　・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

TＭ　デモカー　には、

昨年から　フロント　＆　リア　に、装着し、開発を行い、

解説や、乗り心地に関するコメントを　お伝えしてきましたが・・・・、

 

 

 

 

　　　　商品の詳細は、こちら！

　

      　　　　↓　↓　↓　↓　↓

 

 

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　①

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　②

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　③

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　最終回

HYPERCO　「パーチェ」　の動画　が届きました！

 

 

 

 

 

先日、はじめて、　Z33　+　パーチェ　装着　（フロントのみ）　

の車両を試乗する機会がありました。

 

 

 

 

 

で、田中のコメントは・・・・・、

「いや～、信じられないぐらい　素晴らしい！！」　

だったのであります。

 

 

 

 

なにがって、Z33　は、スイフトより、車重がありますよね？

だから、パーチェの効果は、スイフトより、かなり、　「デカイ」　のであります！！

 

 

 

 

 

スイフトのウエイト　（1060ｋｇ）で、あんなに違うのですから、

車重があると、効果も大きくなるのは、

ある面、当然と言えば、当然なのですが、あの違いは、驚愕でしたね～。

 

 

 

いや～、あの乗り心地を体感してしまった、

Z33　の　オーナーさんは、

マジで、もう、パーチェ　なしには、戻れないと思いますね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

しかし、まぁ～、5ｍ　動いただけで、明らかな効果を体感し、

コーナーを曲がれば、きっと、「たまらん・・・・・」　と言っていただける、

HYPERCO　パーチェ

 

 

 

 

ハイレートを街中で、快適にしたい人も、

角が取れた独特の　乗り味にしたい人も、

路面からのインフォメーションを　的確に感じたい人も、

 

そして、腰痛、頭痛のある人にも、

スーパー　オススメ　ですね～。田中は。

 

 

 

 

 

 

確かに、お値段は、少々高めですが、

装着後、きっと、後悔はしないと思いますよ～～。

 

 

 

ご購入は、全国の　HYPERCO　取扱店　にて、よろしくお願いします！！

 

 

また、直接購入の場合は、

弊社の　WEB　サイトが、まだ、完成しておりませんので、

 

TEL 　　03-5706-1888（月～金　9：00～19：00）

メール　mail@hyperco.jp

 

まで、

お問い合わせ　下さいね！！

 

 

 

 

いや～、この　乗り味、乗り心地　　　本当に、たまりませんから！！

 

 

さぁ～、今夜は、いよいよ、最終回　です。

 

 

今回は、おさらいの意味も兼ねて、

「じゃ～、実際、どんな状況なら、投入した方が良いのか」　を

お伝えしたいと思います。

 

 

 

 

まずは、ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ）　から。

 

 

これは、もう、

設定したい車高に密接に関係がありますね～。

 

 

たとえば、ストラットタイプ　の　フロントサスペンション　に、

ネジ式車高調　が装着されている　ケース　にて、

現行車高より、10ｍｍ　車高を落としたいとしましょう。

 

 

その時、まずチェックすることは、

「０Ｇ状態」　にて、プリロードが、かかっているか否か　です。

 

 

もし、プリロードが、ガッツリ　かかっていれば、ある面　儲けもの！

この場合、プリロード　を緩めれば、車高は下がるからです！！

 

で、ゼロプリロード　になる前に、車高が、10ｍｍ　下がれば、

「０Ｇ状態」　で、スプリングの遊びも、発生しません。

 

また、この場合、リバウンドストローク　が、作業前より多くなります。

 

※　車高が変化すれば、トーインも変化しますので、ご注意を！

 

 

 

 

 

でも、プリロードが、かかっていなかったら・・・・・・、

これは、「０Ｇ状態」　で、スプリングを遊ばせる以外、

調整のみで、車高を下げることができません。

 

レーシングカーなら、アリ　かも知れませんが、

ロードカーでは、非合法となってしまします・・・・・・・・。

 

ですから、こんなとき、

サブスプリング　（ヘルパースプリング／テンダースプリング）　と、

シートと呼ばれる、メインスプリング　と、サブスプリング　の間に使用する　シートが、

必要となります。

 

 

（写真は、HYPERCO　テンダースプリング　専用　テンダーシート　です）

 

 

これで、「０Ｇ状態」　にて、スプリングを遊ばせる　ことなく、

合法的に、車高を下げられるということなのです。

 

 

 

もちろん、この状態で、スプリングシート　を上下させれば、

車高の調整も、サブスプリングのストローク量の間であれば、

変更することが可能となります。

 

 

 

 

特に、現在のスプリングレート　が、500ポンドで、

それを、800ポンド等、ハイレートにする場合は、

かなりの確率で、サブスプリング　が必要になります。

 

 

だって、レートをあげれば、０Ｇ　→　１Ｇ　間で、

スプリングの縮む量が少なくなりますので、その分車高が高くなってしまいます・・・・・。

 

 

それを、サブスプリングの使用によって、車高の調整幅を広げる　というわけです。

 

 

要するに、ネジ式車高調 　では、車高の調整幅が狭く、

チョイス　できる　スプリングが限られているのですが、

その調整幅を広げることで、スプリングのチョイスも広げてくれるのが、

ヘルパースプリング／テンダースプリング　ということなのであります。

 

 

 

 

 

 

 

それから、すでに、解説済みですが、

全長調整式　車高調　の場合、

リバウンドストローク量　を　セッティングアイテム　として、

任意に調整したい時にも、サブスプリングは、必要となります。

 

 

 

 

トラクション　が安定しなかったり　（駆動輪）

ブレーキングで、リアが安定しなかったり　（リア）

リア駆動の車両にて、カンタンにシフトロックが発生したり　（リア）

縁石タッチ　にて安定しなかったり　（両方）　する場合は、

 

リバウンドストローク　不足の可能性があります。

 

 

 

 

ただ、リバウンドストローク量　の調整は、

ある面、セットアップ領域であり、他の要因とも、かかわりが強かったりします。

 

 

 

 

たとえば、FF 車両で、

コーナーの進入時に、内側リアタイヤが、浮いている　光景を見かけますよね？

 

もし、クルマのバランスが、オーバーステア　でなければ、

それはそれで、問題はありませんが、

 

この３輪走行によって、オーバーステア　となる場合は、

やはり、リアの接地を確保したい・・・・・・・・・・・・。

 

 

この場合、もちろん、リアにサブスプリング　を使用して、

リバウンドストローク量　を増やせば、リアの浮き上がりは抑制できますが、

 

フロントスプリング　を　ハイレート　に変更しても、この浮き上がりは抑制できるのです。

 

 

だって、フロント外側のスプリング　が、大きくストロークすることから、

対角にいる　内側リアタイヤ　が、浮き上がるのですから・・・・・・・。

 

 

 

 

このように、他の部分との兼ね合いによって、

リバウンドストローク　は、必要になるかどうかが、決まってきます。

 

 

 

でも・・・・、特に、全長調整式の場合は、リバウンドストローク　を

任意に設定できるわけですから、セッティングアイテム　のひとつとして、

あると便利であるということも、言えますね。

 

 

 

 

それから、全長調整式　車高調でも、

ドライブシャフトや、スタビ等、何か、干渉するものがあって、

それ以上、全長を短く設定できない場合は、

 

ネジ式車高調と同様に、サブスプリング　の使用により、

車高の調整幅を増やすことも、可能となるのです。

 

 

 

 

とまぁ～、かなり複雑な話になりましたが、

車高　＆　リバウンドストローク量　と、サブスプリングの関係を

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

特に、リバウンドストローク　に関しては、

セッティング　領域　となりますので、

 

セットアップに、詳しい、エキスパート　の方と、

打ち合わせをされた方が、より、方向性が明確になるかと思います。

 

 

 

 

ということで、以上、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！

でした。

 

 

 

 

 

 

かなり濃い内容が、2回続きましたが、

今夜は、少々、わかりやすいと思いますよ～。

（ホントか？？）

 

 

 

 

よくわかる！　HYPERCO　テンダースプリング　の解説！！　③　　は、

HYPERCO　ヘルパースプリング　と、

HYPERCO　テンダースプリング　の違いを少々。

 

 

 

まず、サブスプリング　のネーミングは、

各メーカーすべて同じではありません。

 

 

 

だから、ここからの説明は、HYPERCO　製品に限定して、

理解いただければ、ありがたいです。

 

 

 

では、はじめたいと思います。

 

 

 

 

 

 

以下は、ID65 タイプの比較となります。

 

 

アイテム　　　　　　　　　　自由長　　 　　　　レート　　　　　　密着長　　　　密着荷重

ヘルパースプリング（ID65）　　　101.6ｍｍ 　　　 0.18 kg／mm　　　　8.13mm　　　　16.8kg

テンダースプリング（ID65） 　　　 76.2ｍｍ　　　　0.98 kg／mm　　　　23.7mm　　　　51.5kg

 

 

自由長、スプリングレート、密着長、密着荷重　ともに、スペックが違いますよね。

 

 

ヘルパースプリング　　　　　　　　テンダースプリング

 

自由長　　　　　　　　　　　　　　 　　　長い　　　　　　　　　　　　　　　　　短い

スプリングレート　　　　　　　　　　　　低い　　　　　　　　　　　　　　　　　高い

密着長　　　　　　　　　　　　　　　　　 短い　　　　　　　　　　　　　　　　　長い

密着荷重　　　　　　　　　　　　　　　　低い　　　　　　　　　　　　　　　　　高い

 

（上記の評価は、HYPERCO　ヘルパースプリング　／　テンダースプリング　での比較です）

 

 

 

両アイテムのメリット／デメリット　は、以下のとおりです。

HYPERCO　ヘルパースプリング

 

 

メリット

 

重量が軽い

 

自由長が長いため、車高や、リバウンドストローク　の調整幅が大きい

 

密着長が短いため省スペース

（メインスプリング　の長さを変更せずに、使用できる可能性が高い）

 

 

デメリット

 

レートが低いため　メインスプリング　の上部でのみ使用が可能

 

（下部で使用すると、メインスプリング　の重量により、０Ｇで、遊びが出る）

 

 

密着長が短いことから、線間密着前に、

スプリングシート　の形状によっては、ヘルパーシート　と干渉することがある

 

詳しくはこちら

 

 

 

 

スプリングシート　の形状によっては、使用できなかったり、

メインスプリング　の下部にて使用できなかったりと、

少々、デリケート　な部分はあるものの、機能的には、とっても高いのが、

HYPERCO　ヘルパースプリング　なのであります。

HYPERCO　テンダースプリング

 

 

メリット

 

角断面ワイヤーの採用により、密着時スクエアな形状となる

（そうです、金属製のスペーサーのようになるのです！）

 

 

 

レート的に、メインスプリング　の上下、どちら側でも使用が可能

 

密着長が長いことから、スプリングシート　と、シートが干渉しない

（装着するダンパーを選ばない）

 

 

 

デメリット

 

密着長が長いことから、車高調整幅が少ない車両では、

短いメインスプリングに交換しないと装着できない場合がある

 

 

 

 

 

現行スプリングの長さが、ダンパーいっぱいなら　少々問題ですが、

少しスペースがあるならば、

 

装着できるダンパーも、装着場所も選ばず、

シッカリとした、スぺーサー　形状で、大きな荷重を受けてくれます。

 

 

 

 

とまぁ～、このあたりが、

 

HYPERCO　ヘルパースプリング　と、

HYPERCO　テンダースプリング　の

 

メリット／デメリット　となります。

 

 

 

 

 

また、セットアップの一環として、

テンダースプリング　のレートをある程度、高く設定し、

メインスプリング　と、併用して使用することで、

「ストローク中にレートを変化させる」　という場合にも、

テンダースプリング　が使用されることがありますが、

 

 

 

 

やっぱり、なんと言っても、

「ストローク中に、レートの変化が極めて少ない！」

ということが、HYPERCO　の　「売り」　ですので、

 

HYPERCO　スピリットに従って（笑）、

HYPERCO　テンダースプリング　は、

スプリングレートを低く設定して、

低荷重にて線間密着することを重要視しました。

 

 

 

結果、約60kｇ　のスプリング荷重により、

HYPERCO　テンダースプリング　は、線間密着しますので、

金属製のスペーサーのように、完全なブロック形状を保ち、

約60kｇ　以下の超低荷重状態を除き、スプリングレートは、一定に推移します。

 

 

 

 

いや～、このあたりは、

好き嫌い、合う合わない、そして趣味趣向が、あると思いますね～。

 

 

 

 

 

以上、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　③　　でした。

 

 

さぁ～、今夜は、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　　第2回目です。

 

 

 

ちなみに、今夜も、マニアックですよ～！

では、早速はじめたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

サブスプリング　（テンダースプリング／ヘルパースプリング）　が、

「なぜ、必要なのか？」　その2　は、

ネジ式車高調／全長調整式車高調　ともに、

スプリングに遊びを発生させず、リバウンドストロークを長く設定したい場合です。

 

 

 

 

では、本題の前に、

リバウンドストロークとは、なんぞや？　ということを　解説　したいと思います。

 

 

 

前回も登場した、　「０Ｇ状態」　と、　「１Ｇ状態」　の違いを

図解したものなのですが、少々、書き足してみました。

 

 

 

 

そうです、

「１Ｇ状態」　から、ジャッキアップして、「０Ｇ状態」　にすると、

スプリングが伸び、タイヤが少し下方に垂れ下がりますよね？

この垂れ下がる量　＝　リバウンドストローク

と、呼ばれる正体なのです。

 

 

 

で、これを　スプリング／ダンパー　の長さにて、説明すると、

図にあるように、　b – a　　が、リバウンドストローク　となるのです。

 

 

 

もちろん、スプリングレートが低いと、

「０Ｇ」　→　「１Ｇ」　　間での、ストロークは大きくなることから、

リバウンドストローク　も大きく、

 

スプリングレートが高いと、

「０Ｇ」　→　「１Ｇ」　　間での、ストロークは小さくなることから、

リバウンドストローク　も小さくなります。

 

 

 

また、同レートのスプリング比較では、

ゼロプリロード　にセットされた　スプリングと、

プリロードがかかっているスプリングでは、

ゼロプリロード　にセットされた　方が、リバウンドストロークは、大きくなります。

 

 

 

 

 

では、なぜ、この　リバウンドストローク　とやらが、

必要になるのか・・・・・・・・。

 

 

 

まず、一番メジャー　＆　重要な理由は、

駆動輪において、リバウンドストロークが少ないと、

トラクション性能が、大きく低下してしまうということです。

 

 

 

だって、サーキットですら、路面はフラットではなく、凸凹してますよね？

 

こんな時、リバウンドストローク　が、なかったり、少な過ぎると、

アクセルを踏んで、トラクションをかけたとき、

タイヤは、シッカリ路面を追従できないことから、

安定したトラクションをかけられなくなります。

 

（だって、ギャップに乗って、一瞬でもクルマが浮き上がれば、

タイヤは空中にいますから・・・・・・・・）

 

 

ストリート等、特に路面状態が良くないと、この症状は顕著となることは、

ある意味当然と言えば、当然　ですよね・・・・・。

 

 

 

 

 

 

たとえば、今、かなり旬な　86/BRZ

もちろん、86/BRZ　は、FR　ですので、リア駆動の車両です。

 

 

ということは、トラクションを確保するために

リバウンドストローク　が十分に必要なのは、リア　となります。

 

 

が、しかし！

86/BRZ　は、スペース的に、リアダンパーの長さも、さほど長く取れず、

それに車高調　を装着し、8ｋｇ/ｍｍ　とか、10ｋｇ/ｍｍ　とかの

ハイレートスプリングを組み、車高をいい感じにセットすると・・・・・・・・・、

 

リバウンドストローク　は、たったの　10～30ｍｍ　ぐらいとなってしまいます。

 

 

 

 

これじゃ～、安定した　トラクション　を得ることは、絶望的となりますので、

サブスプリング　（テンダースプリング／ヘルパースプリング）　の　登場　と、

相成るのです。ハイ。

 

（86/BRZ　のリアに、サブスプリング　の装着率が高いのは、上記の理由からです）

 

 

 

 

 

では、なぜ、サブスプリング　を装着すると、

リバウンドストローク　が、稼げるのか　　を　解説したいと思います。

 

 

 

 

 

上の図は、全長調整タイプの車高調にて、

サブスプリング　の　有無を　図解しているのですが、

 

 

 

左側の2本は、

メインスプリング　のみ　となりますので、

「０Ｇ」　⇔　「１Ｇ」　間での

 

メインスプリング　の縮み量　　＝　　リバウンドストローク量

 

となります。

 

 

 

対して、右側の2本は、

メインスプリング　＆　サブスプリング　となりますので、

「０Ｇ」　⇔　「１Ｇ」　間では、メインスプリング　も、サブスプリング　も、

縮むわけですので・・・・、

メインスプリング　＋　サブスプリング　の縮み量　　＝　　リバウンドストローク量

 

となるのです。

 

 

 

 

でね、

サブスプリング　を装着している　右側のダンパー　なら、

サブスプリング　の　ストローク量（自由長 － 密着長）　の範囲にて、

任意にリバウンドストローク量を設定することが可能となります。

 

 

やり方は・・・・・・・・、

今より、リバウンドストローク量を増やすのなら、

サブスプリング　の下にある　スプリングシート　の位置を下方に移動させ、

この移動させた分と、同じ量を　ダンパーの全長調整部（図の黒い部分）にて、

ダンパー長を伸ばせば・・・・、

まったく同じ車高で、リバウンドストローク　を　増やすことができるのです！

（やるなぁ～、全長調整タイプのダンパー！！）

 

※　調整は幅は、サブスプリング　の　ストローク量　までです。

 

 

 

で、リバウンドストローク量を少なくしたいなら、

上記と、まったく反対のことをやれば、ＯＫ　なのであります。

 

 

 

 

また、ネジ式車高調の場合は、

設定する車高により、リバウンドストローク量が決まってきますので、

同じ車高にて、任意にリバウンドストローク量を設定することはできません。

 

（車高が高いと、リバウンドストローク　が少なく、

車高が低いと、リバウンドストローク　が多くなります）

 

 

 

 

 

いや～、マニアックです・・・・・・。

 

サブスプリング　を装着したら、

リバウンドストローク　が、大きくなる理由、ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

 

 

 

 

でもね・・・・・、

いくら、トラクション　性能に、直結する　リバウンドストローク　でも、

あればあるだけ、大きければ大きいだけ、メリットがあるのか？

 

と言われれば、やはり適正量　というものがあります。

 

 

 

 

 

リバウンドストロークが、シッカリ確保されていると、

（駆動輪）　トラクションが安定して、

（リア）　　　ブレーキング時、リアの安定感が増し、

（両方）　　 コーナーイン側の接地も安定する という　メリットが存在しますが、

 

 

 

あり過ぎる　と・・・・、

（両方）　　 レスポンスが悪くなり、

（両方）　　 フワフワとした　安定しない乗り心地になり、

（両方）　　 コーナーリング中、イン側がリバウンド方向に動きやすい

 

という　デメリット　が存在してしまいます。

 

 

 

 

ここまで書けば、

 

「じゃ～、適正な　リバウンドストローク　は、どれぐらいなのよ？」

となりますよね・・・・・。

 

 

 

 

でも・・・、

車両によっても、セットアップによっても、使用環境によっても

適正なリバウンドストローク量は、大きく変化するんです・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

誤解を恐れず、方向性を言うとするなら、

 

 

ストリート

駆動輪　　　　　　　→　　　　リバウンドストローク　多め

駆動輪ではない　 →　　　　リバウンドストローク　少し多め

 

だって、ストリートで　リバウンドストローク　が少ないと、

コンビニ　や、ガソリンスタンドに入るとき、

歩道を横切ると、「タイヤの浮き上がり」状態が発生することもありますからね・・・・・。

 

 

サーキット

駆動輪　　　　　　　→　　　　リバウンドストローク　多め　と　少なめ　の中間

駆動輪ではない　 →　　　　リバウンドストローク　かなり少なめ

 

やっぱり、サーキットでは、トラクションを確保した上で、

コーナーにて、イン側のリバウンド方向への動きを抑制し、

レスポンスも、向上させたいですからね～～。

 

 

 

 

ということで、適正なリバウンドストローク　は、

ダンパーメーカーの　設定値　を基準に、ＴＲＹ　していただくか、

 

目標とされているショップさんの　デモカーの数値を参考に、

ＴＲＹ　していただくのが、よろしいかと思います。

 

 

 

 

以上、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！　②　　でした。

 

 

 

発売以来、

タイムアタック、走行会といった、サーキットでの使用と、

究極の乗り味、乗り心地を求められる、ストリート使用の

両ユーザーのみなさんに、絶大なる　支持をいただいている

HYPERCO　スプリング。

 

 

 

 

その　HYPERCO　スプリングから、

先日のパーチェ　に引き続き、

新しい、アイテムが登場しましたので、ご紹介したいと思います。

 

 

 

 

 

その商品とは、

角断面ワイヤーを採用した サブスプリング

HYPERCO テンダースプリング　なのであります！

 

 

 

 

サブスプリング　ということから、想像がつくと思いますが、

メインスプリング　（みなさんが、使用されている　直巻き　スプリングのことです）

と、併用して使用いただく、スプリングなのであります。

 

 

 

 

 

 

まず、特徴から説明しますと、

 

①　角断面ワイヤーを採用し、線間密着時、変形のないスクエア形状となること。

②　レートが低く設定されていますので、約60kgの荷重により、線間密着すること。

 

なんですね～。

 

 

 

 

 

スペック　＆　プライス　は、以下のとおりです。

 

 

 

ID　　　自由長　　　　　　　レート　　　　　　　　密着長　　　密着荷重　　価格（2本/Set）

ID60　　　76.2ｍｍ　　　63ポンド（1.13 kg/mm）　　　　23.7mm　　　59.0kｇ　　　￥20,000（税抜）

ID65　　　76.2ｍｍ　　　55ポンド（0.98 kg/mm）　　　　23.7mm　　　51.6kｇ　　　￥20,000（税抜）

 

※　テンダースプリング　には、HYPERCO　無期限保証が、適応外となります。

 

 

 

 

 

また、同時に、メインスプリングと、

HYPERCO　テンダースプリング　の間に使用する

HYPERCO　テンダースプリング　専用、テンダーシートも、

ラインアップしました。

 

 

 

 

 

 

そうです、メインスプリングと、テンダースプリングが、

使用中、ズレないための　シート　なのであります。

 

 

 

 

こちらのスペックは、以下のとおりです。

 

 

 

ID　　　　　　　　　　　　　仕様　　　　　　　　　　　　　　　　　価格（2枚／Set）

ID60　　　　　アルミ削り出し ＋ ホワイト　アルマイト　　　　　　￥8,000（税抜）

ID65　　　　　アルミ削り出し ＋ ホワイト　アルマイト　　　　　　￥8,000（税抜）

 

 

 

 

 

新しく、HYPERCO　ラインナップに加わる

テンダースプリング　＆　テンダーシート

みなさん、どうぞよろしくお願いします！

 

 

 

 

 

 

ということで、またまた、本日から数回に分けて、

この　テンダースプリング　に関することを、

熱く、みなさんにお伝えしようと、勝手に思っているのであります。ハイ。

 

 

 

ただ・・・・・・・・・・、

この解説は、スプリング／ダンパー

そして、車高の関係を　正しく理解　できていないと、

 

かなり、？？？　となりますので、

その時々に、ベースになる知識を織り込んで、解説したいと考えてます。

 

 

ですから・・・、エキスパートの方々は、飛ばし飛ばし、

ガッツリお勉強されたい方は、ジックリと読んでいただければ、ありがたいです。

 

 

 

 

 

 

まず、サブスプリング　と呼ばれる　テンダースプリング／ヘルパースプリングが、

「なぜ、必要なのか？」 について、解説したいと思います。

 

 

 

 

 

サブスプリング　が、必要な理由は、大きく分けて、2つ　あり、

今日は、ひとつめの理由について、解説しますね！

 

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう！

サブスプリング　が、必要な理由　その1　は、

 

 

ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

設定したい車高にセットすると、

ジャッキアップ時に、スプリングの遊びが発生する場合です。

 

 

 

 

これを解説する前に、０Ｇ　と、１Ｇ　の違いを

正しく理解する必要がありますので、まずは、基本的なことから！

 

 

 

 

 

上図　左側のクルマは、地面に静止していますので、

車両重量により、スプリングが少し縮んだ状態となります。

これを　「１Ｇ状態」 と呼びます。

 

要するに、スプリングに　荷重がかかっている状態ですから、

スプリングは、車両重量の分だけ、縮むわけです。

 

 

 

対して、右側のクルマは、車両をジャッキアップ　していますので、

スプリングには、荷重がかかっていませんので、

「１Ｇ状態」　から、スプリングが伸び、タイヤが少し下方に垂れ下がります。

これを　「０Ｇ状態」 と呼びます。

 

 

まぁ、このあたりは、みなさんご存知ですよね・・・・。

 

 

 

 

 

で、話を元に戻しますと、

 

ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

車高を下げる方向に、スプリングシートを　グルグル　回して

調整すると、あるポイントを境に、「０Ｇ状態」　で、スプリングの遊びが発生してしまいます。

 

 

 

 

ちなみに、「０Ｇ状態」　にて、

スプリングシートをそれ以上緩めると、スプリングに遊びが発生し、

それ以上締め込むと、スプリングに与圧がかかる状況を　ゼロプリロード と言います。

 

また、「０Ｇ状態」　で、ゼロプリロード　から、

スプリングシートにより、スプリングを巻き上げ（車高を上げる方向）、

あらかじめ縮めた状態にすることを　「プリロード」　と言います。

 

 

 

これらを　図解すると、こんな感じです。

 

 

 

 

いかがでしょうか？

ご理解いただけますでしょうか？？

 

 

要するに、ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

 

車高を低い方向に調整すると、ある領域を境に

「０Ｇ状態」　にて、スプリングの遊びが発生し、

 

 

元々、スプリングが遊んでいない状態から、車高を高い方向に調整すると、

必ず、プリロードが、かかってしまうのです。

 

 

 

 

 

でね、やっぱ、「０Ｇ状態」　にて、スプリングに遊びがあると、

車検も通らないし、おまわりさんにも、叱られるわけですよ・・・・・・。

 

だから、車高は高いけれど、

スプリングが遊ばない、ギリギリのところ　（ゼロプリロード）　にて、

仕方なく、車高をセットしている場合、

サブスプリングが、活躍するんですね～。

 

 

だって、こんなことが　できるのですから！！

 

 

 

これなら、バッチリ　車高も下がって、

「０Ｇ状態」　にて、スプリングに遊びもない！　　となりますよね。

 

 

 

 

 

いや～、かなり複雑な、話ですが、

みなさん、ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

次回は、サブスプリング　の

もうひとつの　メリット　について、お話したいと思います。

 

 

本日、HYPERCO　本社に　リクエストしていた、

パーチェ　の動画　が届きました！

 

 

 

やっぱり、動画は、説得力　ありますよね～。

 

 

では、どうぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

いや～、セブンポスト　（データロガーどおりに、クルマを動かせる　レース界御用達テスター）

まで、登場するところが、いかにも、HYPERCO　らしい・・・・・（笑）

 

 

 

 

パーチェ　って、なに？？　　　と思った方は、ぜひ、以下の解説を！！

 

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　① 

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　②

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　③

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　最終回

 

 

 

 

 

リリースまで、今しばらく、お待ちくださいね！！

（2013年5月　リリース予定）

本日は、パーチェ　の解説　最終回。

ここまで、詳細を説明してきましたが、

気になる　プライス　＆　バリエーション　の話、してませんでしたよね・・・・・・。

ということで、HYPERCO製　 パーチェ　は、

以下の　プライス　＆　バリエーション　となる予定です。

アイテム　　　　 　　品番　　　　　　　　　　価格 （税抜き）　　　　　　　　　（税込価格）

　ID58　　　　　HC58-PERCH　　　　￥56,000　（2個／1SET）　　　　（￥58,800）

　ID60　　　　　HC60-PERCH　　　　￥56,000　（2個／1SET）　　　　（￥58,800）

　ID65　　　　　HC58-PERCH　　　　￥56,000　（2個／1SET）　　　　（￥58,800）

本製品は、2015年6月1日　以降の受注分より

■旧定価　56,000円　（税抜）　　→ 新定価　60,000円（税抜）

に、価格変更を行いました。

（2019.06.24　追記）

もちろん、上記サイズの直巻きスプリングであれば、

車種に関係なく、装着が可能となります。

（適合するスプリング内径（ID）に関しては、HYPERCO　製品を基準としています）

また、必要な個数は、

レーシングカーの場合、スプリング　の上下に

パーチェ　を装着すること　（1本のスプリングに、2個のパーチェ　を使用）　が、

一般的のようですが、どちらか片方でも、十分に効果を体感していただけますので、

このあたりは、ご予算に合わせて、使用していただければと、思います。

※　パーチェ　は、スプリングの　上側／下側　どちらでも、装着可能です。

それから、パーチェ　は、20ｍｍ　の厚みがありますので、

装着されるダンパーの　スプリングシート（厳密には、ロックリング）から、

下方に、20ｍｍ　以上のスペースがないと、装着ができません。

（1本のダンパーに、2個のパーチェ　装着の場合は、40ｍｍ）

※　パーチェ　を装着される場合は、スプリングシート／ロックリング　の位置が、

　　 現行より、20ｍｍ　下方に移動しますので、タイヤ／ホイール、サスペンションパーツ等に、

　　 干渉がないかを　あらかじめご確認下さい。

そして、ここからは、注意事項を説明します。

まず、パーチェ　は、メンティナンスフリー　のパーツではありません。

構造上、オイル室を特殊なシールにより密閉していますので、

継続使用により、シールが磨耗し、オイル漏れが発生することがあります。

もちろん、オイル漏れが発生した場合は、

「シールキット」　の設定がありますので、オーバーホールが可能となり、

費用的には、

シールキット、スペシャルグリス、オイル、そして工賃をトータルしても、

1個　6,000～8,000円　ぐらいで、対応できると考えています。

（価格に関しては、現在、HYPERCO社　と最終調整中です）

（車両から、パーチェを脱着する工賃は、ユーザー様のご負担となります）

で、問題のライフは、

レーシングカーに使用し、2～3シーズンが、一般的となることから、

ロードカーでは、パーチェ　にかかる　負担は、少ないと考えられますので、

田中の予想では、3～5年あたりで、1回ぐらいは、メンティナンスが必要だと思っています。

でも・・・・・、使用状況／使用環境に、大きく左右される部分があり、

大きな荷重や、縁石を多用するサーキット走行、ドリフト走行等、

パーチェ　にかかる負荷が大きくなると、ライフは短くなってしまいます。

このあたりは、定期的な、メンティナンス　（オーバーホール）　が、

必要になる可能性は、かなり高くなるかと思いますので、

ある面、ダンパーのオーバーホールと

同様に考えていただければ、ありがたいのです。

ただ・・・、田中の個人的な意見としては、

基本的に、オイル漏れが、発生すれば、

オーバーホールを行う　という　スタンスで良いと思います。

ちなみに、2号車にて、

約6ヶ月間　継続使用している　パーチェ　は、トラブル　ゼロ　です。

※　オイル　っぽく見えるのは、組み込み時に塗布されている　グリーズです。

また、パーチェ　は、「シール部分へのゴミの混入」　と、「高温」　には、特に弱いので、

ラリー／ダートトライアルをはじめとするダートでの使用　と、

エキゾーストやエンジンの近く等、熱害を受けやすい箇所での使用には、

対応していませんので、そのあたりも、ご理解下さい。

そして、HYPERCO　社（本国）では、

パーチェ　のライフに関しては、何も保障は、ないのですが、

それでは、安心してご使用いただけないと思い、

弊社が販売する製品には、6ヶ月の保障を付けようと思っています。

保障期間内であれば、無償にて、交換対応を行う予定です。

（ダートでの使用と、熱害を受けやすい箇所での使用は、免責となります）

（車両から、パーチェを脱着する工賃は、ユーザー様のご負担となります）

以上が、パーチェ　の詳細となり、

メリット、デメリット、

そして、メーカーとしては、あまり広告文章には載せない内容まで、

ガッツリ書いたつもりです。

もし、個別に、ご質問等がある場合は、

コメント／メッセージ欄　　または、

TEL　03-5706-1888（株式会社ミノルインターインターナショナル　月～金　9：00～19：00）

メール　　support@hyperco.jp　　まで、お気軽に、ご連絡下さい！

あっ、最後に、デリバリー開始の予定は、

4月末～5／上旬　を予定しておりますので、

みなさん、よろしくお願いします！！

そういえば、本日発売の　REV　SPEED　でも、

取り上げて　いただいておりました！！

以上、

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　でした！

 

パーチェ　の機能については、前回、前々回と、

解説しましたので、今回は、乗り心地が、どのように変化するのかを　

解説したいと思います。

 

 

 

 

まず、解説の前に、乗り心地　のウンチクを少々・・・・・。

 

 

そもそも、乗り心地　というものは、なんだろう？？？　　と、

真剣に考えた時期がありました。

 

で、田中ミノル式　乗り心地とは、

タイヤが、どのように　つぶれるか　だと　いう結論になりました。

（あくまでも、個人の意見／感想です・・・・・・・）

 

 

 

 

そもそも、

ストロークする時の　剛性を決めているのは、

 

 

①　スプリングレート

②　ダンパー　（減衰が強い場合）

③　タイヤの持っているバネレート

 

です。

 

 

（ボディー剛性も、関与していますが、話が複雑になるので割愛します。

また、ストリートでのギャップによる　乗り心地を説明したいので、

左右のロール差により作用する　スタビライザーも、除外しています）

 

 

これら、３つの要因が、重なり合い、

ドライバーが感じる、ストローク感　になると思うのですが、

ちょっと、厄介なのが、タイヤの持っているバネレートなのです。

 

 

タイヤは、荷重の変化により、たわむことから　スプリングと同様に、

バネレートを持っているのですが、これが、かなりの　プログレッシブ　タイプ。

（ストロークするにつれてレートがどんどん上がるタイプ）

 

 

 

ですから・・・・、

 

①　②　が、シッカリ仕事して、

いかに、プログレッシブ　のバネレートを持つ、タイヤを

優しく　たわませるか　が、乗り心地に　直結すると思うのです。

 

 

 

 

まず、話の焦点を　①　スプリング　のみにして、解説すると、

 

タイヤを　優しく　たわませる　ことのできる　スプリング　＝　乗り心地が良いスプリング　

タイヤを　急激に　たわませてしまう　スプリング　＝　乗り心地が悪いスプリング

 

となります。

 

 

 

 

では、どのような状況になれば、タイヤは急激に　たわむ　のか？

 

 

もちろん、スプリングレートが、高過ぎると、

ストローク量が少なくなることから、タイヤが　たわむ　スピードは上がりますが、

 

なんといっても、

ある程度　レートが高く　＋　リニアにストロークしないスプリング　が、

タイヤ　を、急激に　たわませて　しまいます。

 

 

なぜなら、ストローク中に、どこかでレートが高い部分が、あれば、

スプリングのストロークは、一瞬止まりますよね・・・。

 

で、その瞬間、スプリングで吸収しきれなくなった荷重は、

そのまま、タイヤを直撃し、急激なタイヤのたわみ　となるからです。

 

 

 

そうです！　

乗り心地に直結する　急激なタイヤのたわみ　を発生させないためには、

急激な荷重の変化に、追従できる　スプリングが必要だということです。

 

 

 

こんなとき、パーチェ　が、イイ仕事をするんです！

 

 

 

だって、「スプリングの変形」、および、「ツイスト」　に、

完全対応しますので、ストローク中のレート変化が極めて少なく、

 

また、ダンパーとスプリングが一体の　コイルオーバータイプでは、

「変形」、および、「ツイスト」　が、抑制されることで、　

ダンパーに横方向の力が、かからないことから、ダンパーのフリクションも減少。

 

 

結果、少々、スプリングレートが、高くても、上記の　パーチェ　効果により、

ハイレートスプリング特有のゴツゴツ感が大きく抑制されることで、

ロール量はそのままに、ハイレートスプリングとは思えない、

角が取れたような　究極の乗り味、乗り心地 を実現するんですね～。

 

（もちろん、サーキットでの追従性も、大幅に向上します）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、次に、

②　の　ダンパー減衰が強過ぎる場合を解説しますね。

 

 

減衰が強いタイプのダンパーは、

必ず　ピストンスピードが、速い状況（ギャップ等、急激な入力）では、

スプリングレートに換算すると、すさまじい　レート　になってしまいます。

ある面、突っ張ってしまって、動かない状況もあるかもしれません・・・・・・・・。

 

このように、ダンパーが一瞬でも、突っ張った状態になると、

スプリングは、何も仕事ができません・・・・・・。

 

結果、すべて、タイヤにシワ寄せがいき、

急激にタイヤが、大きくたわむ　ということが、発生してしまいます。

 

このように、サスペンションが、ほとんど、仕事できない状況で、

プログレッシブ　のバネレートを持つ、タイヤが、急激に大きく、たわむ　と、

その先は・・・・・・、弾き返されたような、大きな衝撃と、

車体の揺れしか待っていません・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、最後に、③　タイヤの持っているバネレート　ですが、

前にも説明があるように、かなりのプログレッシブなんです・・・・・。

 

ということは、初期はソフトですが、、

ある程度　たわむ　と、かなりのハイレートとなってしまいます。

 

 

このハイレートであることが、

タイヤの　たわみ　かた　＝　乗り心地

に、なっていると、田中は思います。

 

 

 

 

また、このタイヤの持っているバネレート　は、

サイズ（扁平率）によっても大きく変化します。

 

もちろん、扁平率　45～50％　は、ソフト方向

扁平率　30～35％　は、かなりのハイレート方向となります。

 

 

 

少々、余談ですが、

HYPERCO　のレート相談にて、

「高速道路の継ぎ目での乗り心地を向上させたい」　と、

お電話いただくことがあります。

 

もちろん、スプリングレートをソフト方向にしたり、

ダンパー減衰を弱い方向にすると、多少は、改善するものの

根本的な改善にはならず、効果は限定的だと思うのです・・・・・・。

 

なぜなら、タイヤの持っているバネレート　は、プログレッシブ　ですので、

初期の部分は、ソフトであり、変形による追従性も高いことから、

入力の速い、路面の小さな凹凸に対しては、

スプリング、ダンパー以上に、タイヤのバネレートが、効果的なのです。

 

ですから、この場合は、タイヤサイズを変更するか、

タイヤの空気圧を下げて、タイヤの持っているバネレート　を下げないと、

高速道路の継ぎ目等、小さくて速い入力に対しての　乗り心地は、

なかなか、改善しないのです。

 

※　空気圧に関しては、メーカー指定の数値内で調整してください。

 

 

 

 

 

以上が、田中ミノル式　乗り心地　に関する　ウンチク　です。

 

 

 

 

おさらいすると、

 

ギャップにより、

タイヤに荷重が、かかりはじめ　→　最大荷重を迎え　→　徐々に荷重が抜けていく

といった、一連の荷重変化に対して、

タイヤがうまく　たわむ　ことができた時、（うまく　たわま　せることができた時）　

ドライバーは、乗り心地が良いと感じ、

（言い方的には、ショックが少ない　とか、ゴツゴツしないとか、尖がりがないとか・・・・・・）

 

反対に、タイヤを　うまくたわませる　ことができないと、

跳ねる　とか、ゴツゴツ　するとかの表現となり、要するに　乗り心地が悪い　となると思うのです。

 

 

 

 

 

で、①　スプリング　の　レートや、リニア　さに、問題がある場合は、

パーチェ　の装着が、かなり効果的です。

 

（操舵のある、ストラット式のフロントサスペンション、

垂直にスプリングを圧縮できないトーションビーム式をはじめとする

リアサスペンションにもかなり効果的です）

 

 

 

 

 

 

 

また、②　ダンパー　（減衰が強い場合）　に、問題がある場合は、

減衰調整可能のダンパーに関しては、調整を緩めることで、

乗り心地は大きく改善すると思われます。

 

ちなみに、HYPERCO　スプリングは、

ダンパーの減衰を弱く設定しても、「フワフワ感」を抑制できますので、

かなりソフト方向に振っていただけると思います。

 

しかし、減衰調整がないタイプや、調整を行っても、減衰が強いタイプでは、

パーチェ　の効果も限定的となります。

 

 

 

そして、③　タイヤの持っているバネレート　が、高い場合は、

空気圧を下げることで（メーカー指定の数値内で）、

ある程度は、対応できますが、

 

それでも、まだ、タイヤの持っているバネレート　が、高い場合は、

パーチェ　の効果も限定的となってしまいます。

 

 

 

 

いや～、乗り心地って、奥が深いですよね～。

 

 

 

 

以上、パーチェ　と、乗り心地に関する　解説でした！

（今回も語ってしまいました・・・・・・）

 

さぁ～、今日は、

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　②　　です。

 

 

 

 

前回の、スプリングの変形に対応した　パーチェ　の　角度変化

ご理解いただけましたでしょうか？

（なんだか、たくさんアクセスいただき、幸せ！！）

 

 

 

では、本日は、ストローク中に発生する　「ツイスト」　の　解説を！

 

 

 

 

コイルスプリングは、ストロークする時、

じつは、上面　および、下面が、少し　回る（ツイストする）んです。

 

 

 

 

 

 

だって、１本のワイヤーを　

グルグル 巻いて、製造していますので、ある面、これも、宿命です。

 

 

 

 

でも・・・・・・、スプリングシートと、スプリングの間に、

何か、ベアリング状のものが、ない限り、

うまく、回れませんので、テンションが発生してしまいます。

 

 

 

そして、このテンションは、

ストローク中のレート変化の原因となります・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、ここでも、パーチェ　を装着すると！

 

 

 

 

 

 

 

パーチェ　の上下が、ベアリングのように、回ってくれますので、

テンションは、発生せず、いつも　スムーズ！

 

 

 

結果、ストローク中に、レート変化を発生させず、

「リニア」　なレート特性と、なってくれるんですよね～。

 

 

 

まぁ～、パーチェ　の構造は、前回も言いましたように、

上下2分割のスプリングシート構造の間に、オイル室があり、

片側が固定されていても、もう片側は、自由に動くようになっています。

 

 

ですから、片側のシートが、固定されていても、

カンタンに、もう片方は、グルグル　と回ってくれます。

 

 

 

 

 

でね、

この特性が、ストラット式の　フロント サスペンション と、

特に相性が良いんですよね～。

 

 

だって、ストラット式　フロント サスペンション は、

操舵により、回転方向の力が加わりますので、

 

通常のストロークによる　「ツイスト」　を抑制するのではなく、

操舵による、「ツイスト」　も、ガッツリと抑制してくれるのです。

 

 

 

 

ですから、

スラストシート（テフロンシートを金属製のシートでサンドイッチしたもの）や、

ローラーベアリングタイプ　のシートを　同時装着しなければ、

操舵時に、「ゴリン ゴリン」 と、音がする場合にも、

パーチェ　の装着は、◎　なのであります。

 

 

 

 

おまけに、このテンションが原因で、

ステアリングの重さに変化がある場合も、

パーチェ　が、うま～く　回ってくれることで、

とっても、ステキな、ステアフィールを実現してくれるのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、パーチェ　って、良い仕事してますよね～。

 

 

 

 

ということで、次回は、これら　パーチェ　の特性にて、

乗り心地が、どのように変化するのかを　解説したいと思います。ハイ。