田中の思う、理想的なダンパーの条件は、2つ。

 

一つ目は、

「スプリングの動きに悪影響を与えないこと」　です。

 

スプリングは、荷重に比例して、

ストローク量（ロール量）を決定します。

 

この動きにダンパーが関与しないと、

荷重の移動量に比例して、クルマが傾いてくれますので、

ドライバーは、荷重の移動量が手に取るように把握できます。

 

要するに、「乗りやすい」　「限界がわかりやすい」　といった

ドライバビリティーの高いクルマになり、

セッティングの方向性も非常にシンプルになります。

 

 

二つ目は、

「ダンパーが動き始めた瞬間から、シッカリと減衰力が立ち上がること」　です。

 

みなさんのイメージでは、ダンパーが動き始めるのは、

ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時ですよね。

 

でも、実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。

 

下のグラフは、岡山国際サーキットの

裏ストレート部分のデータロガーです。

小刻みですが、かなり、動いているのが理解できると思います。

 

 

 

 

ちょっと、見にくいですが、グラフ下の目盛りは、

時間軸となり、一番小さな目盛りが、コンマ1秒となります。

 

グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に7～10回、

2ｍｍ程度、伸びたり縮んだりを繰り返していますよね？

 

 

ということは、ダンパーピストンも、

2ｍｍ程度、上下に動いているんですが、

この時、ピストンのシムの中に、

オイルが通過していないダンパーって、結構多いんです。

 

要するに、ステアリングでいうところの

「遊び」　が発生しているということです。

 

こうなると、動きはじめの最初の2ｍｍは、

減衰が立ち上がらないダンパーとなり、

走行中の微振動で、上下4ｍｍの間は、

減衰力がゼロとなってしまう場合があります。

 

この状態で、ギャップや荷重移動により、

急にダンパーが大きくストロークすると、

最大、動きはじめからの4ｍｍの間、

減衰力がゼロの状態となり、

その後、急激に減衰が立ち上がってしまします。

 

 

また、減衰力がゼロだと、

当然、ダンパーのピストンスピードも上がってしまい、

その後、シムの間にオイルが通過しはじめる瞬間、

大きな減衰が突然発生してしまいます。

 

要するに、突っ張ってしまう、バネ成分の強いダンパーとなるのです。

 

 

反対に、最初の1ｍｍに減衰があれば、

途中で、減衰に大きな変化がありませんので、

スムーズでしなやかな、スプリングと荷重の変化量に

的確に応じる、リニアな足廻りとなります。

 

 

 

これが、田中が求めている、理想的なダンパーの

2つの条件なのです。

以前は、車高調と言うと、

ノーマルに比べ、ストローク量が少なくなることから、

その分、強い減衰が必要と考えられ、

レースの世界でも、10～15年ぐらい前までは、

バンプもリバンプも”ガチガチ”の時代がありました。

 

しかし、減衰力の高いダンパーを装着すると､

どうしてもダンパー自体がバネ成分をもってしまいます。

 

たとえば、スプリングレートは、10 Kgf/mmなのに、

それに、ダンパーの減衰力から発生するレート（バネ成分）、10 Kgf/mmが加わり、

ある部分では、20 Kgf/mmになってしまうこともあるのです。

 

 

では、ダンパーの減衰力調整を利用して、

「ロール量」　を変えると、何がいけないかを説明しましょう。

 

 

もし、スプリングのレートではなく、ダンパーの減衰で、

「ロール量」　を変えてしまうと・・・・・、

 

①　ダンパーのストロークするスピードによって、減衰（スプリングレート）が変化する。

②　ダンパーオイルの温度により、減衰（スプリングレート）が変化する。

 

といった理由で、不都合が発生します。

 

①の場合、ダンパーは、ストロークするスピードが速いと、

大きな減衰力が発生しますので、

コーナーの種類によってダンパー減衰を加味した

全体のバネレートが変化してしまいます。

 

たとえば、ハイスピードコーナーでは、

20 Kgf/mmのバネレートなのに、

ロースピードコーナーでは、12 Kgf/mmになったり、

コーナーの入口では、20 Kgf/mmのバネレートが、

コーナーの中では、15 Kgf/mm　→　12 Kgf/mm　と

いったように変化します。

 

 

また、②の場合、

ダンパーは、ダンパーオイルの温度が高くなると、

減衰が弱くなりますので、

同じコーナーの同じ場所でも、

最初のラップでは、20 Kgf/mmだったものの、

連続ラップで、ダンパーオイルの温度が上昇すると、

15 Kgf/mm　→　12 Kgf/mm　と変化します。

 

 

こうなると、ダンパーのバネ成分を加味した、

全体のスプリングレートが変化することから、

タイヤにかかる荷重の増減も変化し、

結局、ピーキーな特性から、

タイヤのグリップがうまく使えなくなってしまいます。

 

もちろん、その時々で、スプリングレートが変化することから、

ドライバビリティも、著しく低下してしまいます。

 

 

要するに、「ロール量」　が多いならば、

「ロール量」　を決めるスプリングのレートを上げるべきです。

 

 

そうすると、どこのコーナーでも、コーナーのどの部分でも、

荷重にリンクした、「ロール量」　となり、セットアップもシンプルで、

ドライバーも動きを把握しやすくなります。

 

これをダンパーで行うと、あまりにも変化してしまう要素が多すぎて、

セッティングもドライビングも複雑になるだけなのです。

 

ダンパーの減衰で、セットアップするのは、

「ロール量」　ではなく、「ロールスピード」　です。

 

スプリング　→　　荷重の増減によって、”ロール量”を決定する

ダンパー　　→　　ロールのスピードを決定する

 

 

といった、完全分業が、一番シンプルで、

ドライバーは荷重移動のインフォメーションが把握しやすく、

タイヤのグリップを最大限に活用できるのです。

サスペンションの構成部品であるダンパー。

 

TM-SQUARE のダンパーキットも、

発売直前ということで、ちょっと、ウンチクを

何回かに分けて、書きたいと思います。

 

 

 

 

ダンパーを装着する、最大の目的は、

タイヤのグリップを最大限に発揮させることと、

ドライバビリティー（走りやすさ）を向上させることです。

 

では、そのために、ダンパーは、

いったいどんな仕事をしているか、説明しましょう。

 

ダンパーの仕事は大きく分けて2つあります。

 

① スプリングの伸び縮みするスピードを制御する。

② 走行中のピッチングを抑制する。

 

「スプリングの伸び縮みするスピードを制御する」　とは、

コーナーでハンドルを切り込む手前から

コーナーの中で、最大ロールするまで､

スプリングをどんなスピードで縮ませるかを決定することです。

 

コーナーの入口近辺で、最大ロールにして、

クルマの傾きを止めた状態で、クリップまで行くのか、

それとも、クリップまで、徐々にロールを増やしながら、

コーナーに進入するのかを決定します。

 

もちろん、加速や減速でのクルマの傾くスピードも

ダンパーの減衰力が決定しています。

 

 

 

 

 

 

また、ここでよく勘違いされるのは、

ダンパーの減衰力でロール量を変化させようという考えです。

 

これは、間違った考えで、

 

あくまでも、

スプリングレート　→　　ロール量を決定させる

ダンパーの減衰　→　　ロールスピードを決定させる

 

であるということを、よ～く覚えておいて下さいね。

 

 

そしてもうひとつの仕事、

「走行中のピッチングを抑制する」　とは、

カンタンに言うと、ギャップに乗り上げた後、

いつまでも、”フワフワ”とクルマの揺れが止まらない状態を、

ダンパーの減衰力で安定させることです。

 

でもね、この部分は、ノーマルカーとチューニングカーで、

必要性が違ってきます。

 

 

ノーマルカーでは、使用するスプリングが、

大径で、レートが低く、ストロークも大きいことから、

ギャップに乗り上げると、ピッチングは発生してしまいます。

だから、ダンパーの減衰によって、それを止めなければなりません。

 

しかし、チューニングカーやレーシングカーでは、

直巻きスプリングに代表されるように、

小径で、レートが高く、ストロークが短いため、

ギャップに乗り上げた後、いつまでもクルマの揺れが

止まらないようなことにはなりません。

「ホントに～？」　と思われるかもしれませんが、

スプリングレートが高い、直巻きタイプでは、

“フワフワ”する原因である、「固有バネ振動数」　が、

通常使用域にリンクしないため、この症状は、発生しなくなるのです。

 

 

だから、スポーツ走行を目的に、装着された

直巻きタイプでは、

② 走行中のピッチングを抑制する。　　ということは、

ダンパーの仕事として、受け持つ必要がないのです。

 

 

このように、ノーマルカーとチューニングカーでは、

ダンパー減衰の必要性が、一部違うんですね～。

みなさん、動画、いかがでしたでしょうか？

もっと修行して、上達するように

頑張りますね。

 

 

さて、今回は、

ダンパーテストの内幕を

ちょこっと紹介しようと思います。

 

で、どんな、内幕かと言うと、

こっそり、田中のテストレポートを

リーク　しちゃいましょう。

 

 

いや～、ちょっと照れますが、

本邦初公開！！

（なんか、パンツの中、見られてる心境・・・）

 

あっ、同業他社の方は、

すぐに、「戻る」　ボタンをクリックしてください！

 

特に、TF社のM社長は、

絶対、閲覧禁止です（笑）！！！！！

 

 

なんか、ドキドキする・・・・・。

 

 

 

 

 

 

090929　本庄　ダンパーテスト　コメント

日時：2009/09/29

サーキット：本庄サーキット （②～⑧は、ショートカットコース）

天候　セミドライ

気温　23℃　　路温　23℃

ドライバー：田中 ミノル

車輌：ZC31S　スイフト1号車

 

タイヤ　前後　AD08　215/40/17

リアスタビ：　40φ

スプリング　F：65－07－0700　R：60－06－0800

ブレーキパッド　F　05Ｋ　R　88B

断熱インダクション装着

TM LSD

車高　F　605　R　585

キャンバー　F　5.7　R　4.5

トーイン　　F　OUT１５分　　R　ゼロ

 

 

① ベンチマーク　　49.015〈通常コース〉

雨で、1コーナー出口、折り返しクリップ、

最終コーナークリップは、濡れている。

前回のテスト時から、バランスは大きく変わらない。

エンジンは、ECU適合により、

約3ｋｍストレートエンドでスピードアップ！

 

 

② NEWダンパー　F　－１５　R －１５　47.220（ショートコース）

路面は、あちらこちら濡れており、そこでU/S　O/S　になる

最終コーナー手前で、少し上下動が大きい（ポンポッシング）

フロントがやわらかく感じる

 

※　－１５とは、一番硬い調整位置から、15段階緩めたという意味合いです。

 

 

③　F　－１０　　R －１０　　　46.531（ショートコース）

路面は、②より、ドライ化している

全体的にグリップが高まり、フロントの余計な動きが減少

最終のポンポッシングも、減少し、クルマは確実に速くなった

 

 

④　F　－５　　R －５　　F内圧2.4→2.2　　45.929（ショートコース）

路面は、③より、ドライ化している

よりフロントが入り、多少O/S も発生

（１コーナークリップ、S入口、最終入口）

曲がるのに使えるレベルのO/S

フロント／リア　ともに、硬いとか、ハネルといったデメリットなし

バランスは、悪くない

 

 

⑤　　F　－１　　R 　－１５　48.129（ショートコース）

少し、雨の量が多くなっている（②と同様レベル）

O/S　が強い

進入でフロントが沈み、それがリリースで上がらず、前傾のままO/S　になる

 

 

⑥　　F　－1　　R －1　　　46.894（ショートコース）

コンディションは、⑤より悪い

⑤より、O/S　は、少しBETTER

しかし、進入でO/S　を抑えると、U/S　が大きい

典型的な、U/S　 O/S

 

 

⑦　F　－５　R　－１０　　　47.557（ショートコース）

コンディションは、本日の中で、一番ウエット

フロントの減衰↓　により、O/S　は、大幅に減少

各コーナーの限界が低い　←　雨のため

 

 

⑧　F　－５　R　－１０　（KEEP）　　秘密兵器装着　45.628（ショートコース）

コンディションは、⑦より、改善したが、④より悪い

フロントにグリップ感じ進入　→　　リアが出る　　→　　その瞬間にアクセルオン

バランスはかなりの高次元

 

 

 

ダンパーの減衰に関して

 

フロント

－１０～－１５の領域では、バンプがやわらかすぎる

（ギャップでの動きが不安定で大きい）

 

－１～－３の領域では、リバンプが強すぎる

 

フレキションの少なさは、とっても良いと思う

（入力に対して、動きが単純　　バネだけが入力に対して反応してくれている）

減衰を強めることにより、O/S　を作れることは、必要かもしれない

（特に、DRY　U/S　バランスには、効果的？？）

 

リア

クリックによる、減衰の変化が少ない

リアを固めると、U/S　方向にバランスが変わる

バンプ／リバンプのバランス的には、リバンプが強い

 

減衰調整を　弱　に振ったとき、もっと、リバンプがやわらかくなって欲しい

減衰調整を　強　に振ったとき、もっと、バンプが効いて欲しい

 

 

 

いや～、恥ずかしいですね・・。

 

と、言うことで、

現在、フロントはシムの積み方、変更。

リアは、ピストンの形状変更中です。

 

 

まだまだ、やりますよ～。

 

「えっ、、早くリリースしろ？」

 

まあまあまあ・・・、

そのかわり、いいもの作りますから。

 

 

あっ、言い忘れましたが、

NEWダンパ

ストリートの乗り心地、最高です！！

 

 

同乗走行で体感した方、

あの乗り心地を超えましたよ～。

 

一昨日のダンパーテスト。

 

今回は、大枚を叩いて、

動画キットを買いましたので、

車載映像を撮ってみました。

 

アングルや、明るさ等、

まだまだ、課題はありますが、

やっぱり、高い機材は、

ブレもなく、いい感じです。

 

では、まずは、

本庄サーキット／セミウエットでの

BESTラップ映像をどうぞ！

 

 

 

 

まずまずでしょ？

クルマのバランス、

ダンパーのフィーリングも

◎　でした。

 

 

 

でも、ダンパーテストですから、

いろいろな、減衰をトライします。

 

では、フロントのリバンプを

強くしすぎて、

オーバーステアになった状況の

オマケ映像もどうぞ！

 

 

見どころ

①　1コーナーのオーバーステアを

カメラに訴える、田中ミノル

 

②　高速S字でのステアリング固定が、

笑えます。

 

 

 

 

開発ですから、

やり過ぎまでやって、

限界状況で、どのようになるかを

知っておくことは、

とっても大切なのです。

 

 

これからも、動画は、ドンドン撮って、

アップしますね。

 

お楽しみに～。

先週末から、

天気予報と　ニラメッコ　して、

なんとか、曇りマークだった、

本庄サーキットにて、

昨日は、ダンパーテスト　でした。

 

朝から、、本庄サーキットでは、

望月さん、高橋さん、

 

 

そして、

寄居パーキング　で、一夜を明かした、

大型新人　大出君　との

豪華？、4名体制　の完成です。

 

昨夜の雨も、ほぼ乾き、

なんとかDRY　でテストはスタート！

 

 

まずは、デモカーに装着されている

既存品で、ベンチマーク。

 

まだ、路面は、ところどころ、

水があり、BEST　は、49.015　。

 

 

次のセッションには、乾くだろうと、

セット変更をしている途中に、

無情の雨が・・・・・。

 

 

天気予報では・・・、雨降らないって・・・・・。

と、言っても仕方がありません。

 

だから言ったでしょう・・・、雨だって・・・

〈By　TDS　（高橋台所サービス）代表取り締られ役〉

 

すべては、この男の仕業です。だって、あの、工場の・・・・・。

 

言えません・・・いくら、おしゃべりな田中でも・・・。

 

 

小一時間、雨が上がるのを

待ってはみましたが、

雨が上がる気配は、

ありませんでしたので、

比較テストは、次回に持ち越し、

今回の減衰力確認のため

ダンパ交換開始です。

 

 

作業終了後は、

オールスタンバイで、

豪華メンバー4名は、「待ち」　です。

 

 

そして、願いが通じたのか、

午後3時あたりから、

セミウエットながら、

減衰の評価が出来るレベルまで、

路面は乾き、テスト再開です。

 

まずは、フルソフトで走行、

その後、徐々に減衰を上げていきましたが、

なかなかの、ローフレクション！！

 

ダンパー特性に、バネ成分が少なく、

完全に、スプリングとダンパの

分業が成立しています！

 

で、最終セクションに

タタキ出した、本日のベストラップは、

45.9628　！

 

でも、このタイムは、

折り返しのヘアピンをショートカットする

雨の日専用コース・・・。

 

だいたい、3秒くらい違うらしく・・、

48秒台　ということですね・・。

 

でも、セミウエットなので、

ま、こんなものでしょう。

 

今回は、動画機材も

持ち込みましたので、

近々、アップしますね！！

 

 

 

そして、夜は、

大出君　と、自宅の近くで食事です。

 

 

でも、なんで、

お前のお好み焼きは、

普通なのに、

オレのはこんなに、小さいの？？？

 

（やっぱり、大型新人・・・、よーわからん・・・）

さあ、明日は、

待ちに待った、ダンパーテストです。

 

場所は、本庄サーキット！

天気が微妙なので、

なんとか、夕方までもってほしいですね～。

 

明日のメンバーは、

交換作業をお願いしている望月さんと、

高橋台所サービス　代表の　高橋さん、

そして、大型新人の大出君＆田中の

4名体制！

 

結果は、また、ジックリとレポートしますね！！

いや～、楽しみ楽しみ・・・・・です。

 

いや～、

ホント、お待たせしている

TM-SQUARE　ダンパーキットですが、

やっと、新仕様のピストンが、

出来上がってきました！！

 

 

新仕様ということは、

旧仕様が存在するのですが、

田中がやりたいこと、

ぜ～んぶ、やったら、

想像を絶する、

コストになってしまったのです・・・。

（恐ろしくって、言えません・・・）

 

でね、

絶対に、コレだけは、譲れない

という部分だけは、

いくらお金がかかっても残し、

もう一度、図面から、作り直してました・・・。

 

 

そして、やっと、ダンパーの

心臓部である

ピストンが出来上がったのです。

 

それが、コレです！

 

 

 

 

 

目を細めない！！

 

 

 

今、このピストンを組み込んでおり、

9月下旬ぐらいから、

テストが再開する予定です。

 

まあ～、

最終仕様さえ決まれば、

後は、部品を調達して、

何とか、デリバリーが、

年内にはじまるように、

高橋台所サービス　に、

頑張ってもらうしかありません・・・。

 

 

また、

TM-SQUARE　のダンパーは、

ダンパーメーカーに

製造を依頼して作るのではありませんので、

おそらく、月に4～5セットの

デリバリーになると思われます。

 

1本1本、職人　高橋台所サービスが、

心を込めて？　組み上げる

TM-SQUARE　のダンパーキット。

 

 

発売まで、気長～に、お待ちくださいね。

 

 

さあ～、明日は、

ECUの性能確認テストです！

 

どれぐらい、

タイムが変わるのだろう・・・。

 

楽しみです！

先週、ダンパーのことを書きましたが、

今回は、ちょこっと、そのあたりの補足です。

 

みなさんのイメージでは、

ダンパーが動き始めるのは、

ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時、

ですよね。

 

でも、実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。

 

下のグラフは、岡山国際サーキットの裏ストレート部分の

データロガーですが、かなり、動いてるでしょう？

ちょっと、見にくいですが、

下のメモリは時間軸で、一番小さなメモリで、コンマ1秒となります。

 

グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に10回ぐらい、

伸びたり、縮んだりを繰り返していますよね？

 

要するに、この細かな動きに、

減衰があるかどうかが、大きなポイントなのです。

 

ここの動きに減衰が発生していないと、

数ミリ動いたあと、急激に減衰が立ち上がり、

ダンパーにバネ成分が発生してしまいます。

 

こうなると、その瞬間、ダンパーが突っ張った感じになり、

その被害は、タイヤを直撃し、タイヤが変形してしまいます。

 

タイヤが、急激に変形すると、当然、安定したグリップは、

発揮できず、限界が下がってしまいます。

 

スプリングや、ダンパーをはじめとする、

サスペンションパーツは、

いかに、タイヤに良い仕事を

させるかどうかがポイントですので、

最初の1ｍｍに減衰が発生しないダンパーは、

やっぱり、NGです。

 

また、スプリングと、ダンパーでは、

受け持つ仕事が違います。

 

スプリングは、荷重を支え、

荷重移動のスピードを決めるパーツ。

 

そして、ダンパーは、ロールやダイブといった

スプリングのストロークの時間を決めるパーツです。

 

そうです、このあたりは、完全分業となります。

 

いやはや、また今回もマニアックな話になりましたが、

どういったダンパーが、良いダンパーなのか、

少しでも、理解が深まれば、うれしいです。