2012 勝手に「道場破り」 in TC2000 （ドラテク編）①
2012年12月26日（水）
いやはや・・・・、
またまた、アップが、かなり遅くなりましたが、
今回は、12/7 に行われた
REV スーパーバトル の ドラテク編 です。
では、何はともあれ、
BEST ラップ （1分7秒4） となった、車載動画から
見ていただきたいのですが、
じつは、この 2ラップ前に、アタックを終了し、
ピットに入ろうと、スロー走行をしていたら・・・・・・・・・・、
バックミラーで、アールズ号（番場選手）を発見！
で、ガッツリ 1LAP スリップを ご馳走になったら、
それまでの BEST を 0.1秒 短縮！！
少々、タイヤのグリップが下降線をたどっていた状況での
BEST 更新 ですから、やっぱ、スリップストリームは、効きますよね～。
ということで、まずは、こちらを どーぞ！
もうちょっと、距離が詰まってたら・・・・・・、
とも思いますが、
大変美味しゅうございました！！
（番場選手、アールズのM社長 ご馳走様でした！）
では、ドラテクをはじめたいと思います。
まず、TC2000 のコースレイアウトは、下記のとおり。
3つのタイトコーナー（1コーナー、1ヘアピン、2ヘアピン） と
2つの高速コーナー（ダンロップコーナー、最終コーナー） で、
構成されている、コースなのですが、
（ノーマルエンジンのスイフトの場合、③ と ④ の間にある 80R は直線です・・・・・）
TC2000 を攻略するのに、一番重要なこと、
それは、すべてのコーナーに 「バンク」 が、付いているということです。
コーナーに、「バンク」 があると、
通常のフラットなコースとは、一部、考え方を変えないと、
速く走れません・・・・・・・・・・。
では、田中ミノル式 TC2000 攻略法 をスタートしましょう！
まず、メインストレートに続く、① 1コーナー は、
ブレーキング 開始区間 は、かなりの上り坂になっています。
上り坂 ＆ ブレーキング では、
思った以上に、車速が落ちますので、
少々、レイトブレーキにて、飛び込みますが、
（クリップ近くまで、フロント荷重をキープしたいので）
ここに、まず、落とし穴 が ひとつ・・・・・・。
じつは、ブレーキを開始する部分は、かなりの上り坂なのですが、
途中で急に、路面がフラットになるのです。
だから、飛び込み過ぎて、
ブレーキが強いままだと、フラットになった瞬間、
「さようなら～！」 と、なってしまします。
1コーナーのブレーキングをイメージでお伝えすると・・・・、
1） ブレーキを踏む前に、少しステアを切り、クルマをナナメにする
（理由は、直線状態で、減速するほど、車速が高くないからです）
2） フルブレーキ！
（でも、クルマがナナメになっている分だけ、直線でのブレーキほどは強く踏めない）
3） ブレーキリリースをスタートさせるポイントは、かなり手前から
（路面が、フラットになる手前から、リリースは、はじまっています）
4） イン側の縁石に、一番近づく ポイントの 5～10ｍ 手間でブレーキ終了
どうでしょうか？
イメージ伝わりましたでしょうか？？
たま～に、 1） のアクションをかなり過激にやる人がいますが、
田中は、クルマに不安定な要素を発生させることなく、
あくまでも、スムーズにやる方が、速いと思います。
また、3） ブレーキリリースのポイントは、
スピードと、クルマのウエイト（慣性）をコーナーの奥まで持ち込みたいので、
かなり、早目から行います。
この精度にて、ハイスピードで、
1コーナーが、曲がるか、曲がらないかが、決まります。
真っ直ぐ行って、アウトから、「カックン」 と曲がるような、
ラインでは、まったく、速く走ることはできません・・・・・・・・。
で、イン側の縁石に、一番近づく ポイントでは、すでに、アクセルON！
（アクセルに足が乗るのは、このあたり）
しかし！ 全開になるのは、まだ先で、
ほんの少しだけ、アクセルに足が乗る LSD を有効活用する ためのアクセルです。
全開を100％ とすると、10％ ぐらいのイメージで、
こんなときに、Ver.3 ECU が、抜群の効果を発揮するんですね～！！
もちろん、このパートでのアクセルは、
クルマが、ヨコG に、ギリギリ耐えている状況ですから、
少しでも、アクセルを ラフに開けると、そのまま、アンダーステアになります。
（もし、一気にアクセルを開けても、アンダーステアにならない場合は、
ボトムスピードが、遅過ぎます・・・・・・・・）
それから、ヨコG が、かかっている間は、
タイヤに残っているグリップに、
相談しながら、アクセルを開いていきます。
これまた、イメージですが、
アクセル ON （10％） → 全開 になるまでの時間は、1.5秒 ～ 2.0秒 です。
（このあたりで、全開になります）
そして、全開のまま、1コーナーを立ち上がり、
S字手前で、3速にシフトアップ。
そのまま、全開で、S字を走り、
TC2000 最大の難関、1ヘアピンへと向かいます。
② の 1ヘアピンの特徴は、
やっぱ、「バンク」 が強いことですね～。
では、ブレーキングの 「キモ」 から、はじめましょう。
S字を最短距離で走ってきて、
S字右側の縁石から、右リアタイヤが、離れた瞬間あたりから、ブレーキを開始。
（かなり飛び込んでいますので、最初は縁石の手前からね！）
ここから、イン側縁石を目がけて、ナナメに、真っ直ぐ、
短くて強いブレーキング（減速のためのブレーキング）。
ポイントは、「ナナメに、真っ直ぐ」 です。
決して、ブレーキング区間で、ラインを外側に膨らませてはいけません・・・・。
理由は、ラインを外側に膨らませると、
ガッツリと、強いブレーキができなくなり、
コーナーの中で、フロントの荷重が不十分になるからです。
要するに、ここは、ラインより、「姿勢」 優先です。
ただ、ここで、一点 注意事項があります。
それは、ブレーキング区間は、路面に水が溜まらないように、
かなり カマボコ状 になっており、
これを ナナメ に カットすることから、
場所により、ブレーキが よく効くタイヤと、
あまり効かないタイヤが発生します。
カマボコ状 の頂点までは、全体的にブレーキは、よく効きますが、
頂点から先は、左フロント、左リアの順番で、タイヤのグリップが、
弱くなることから（荷重が、あまりかからないので）、
ABS が介入しやすくなりますので、ご注意を！
で、減速のためのブレーキを終了し、
曲がるために、ブレーキリリースをはじめるのですが、
1ヘアピンも、リリースをはじめるポイントは、かなり早目からとなります。
そして、ブレーキリリースと共に、
「バンクに乗る」 という、「バンク」 独特のテクニックが必要となります。
では、詳しく解説しましょう。
「バンク」 の中を 速く走るには、
早く 「バンク」 に合わせた角度と、適正な荷重状況にしなければなりません。
（これが、バンクに乗るための準備です）
ご存知のように、「バンク」 では、
タテG （遠心力により、路面に押し付けようとする力） が、発生します。
この状況は、コーナーをハイスピードで曲がるために、非常に好都合なのであります。
イメージで言うと、コースに レールが敷かれていて、
ガッツリ そのレールに、タイヤを はめ込んで 走るような感じです。
そのためには、そのレールの上を走る必要があり、
レールに対する角度が違ったり、
荷重が極端にフロント過ぎると、このレールに乗ることができないのです・・・・・・。
このレールは、ブレーキが終了する寸前あたりから、存在していますので、
1ヘアピン最大のポイントは、
真っ直ぐ、強い、ブレーキ（直線状態）から、
ブレーキの後半で、丸～く ラインを変化させて、
バンクの傾斜に、いかにスムーズに車の向きを
合わせることができるかが、とっても重要なのであります。
（最後まで、ラインが直線的だと、レールを横切ってしまうので！）
もちろん、いったん、外に振って、丸くするのではなく、
直線状態からイン側のスペースを使用して丸くします。
NG なパターンとしては、
1） ブレーキが後半でも緩まず、
強いブレーキのまま 大きなフロント荷重で、レールに近づく
（フロント荷重は重要ですが、前傾が強すぎると、レールに乗れない）
2） 真っ直ぐ飛び込んで、パキン！と ステアリングを切る
（ラインに、丸い部分がないと、レールには乗れない）
3） 大外から進入し、アクセルを踏んだ状態で、レールに乗る
（アクセルを踏んだ状態では、レールの効果が半減する）
となります。
ですから、真っ直ぐ飛び込んでも、
ブレーキリリースを早め、ステアリングを少し切り込み、
スピードを持ったまま、クルマの向きを変えはじめるのです。
これがうまくいくと、
ブレーキングの前半は、直線的ですが、
後半は、ラインが、丸～くなってきて、
バンクの一番美味しいところ、
そう、レールに、タイヤが、挟まれることで、
ガッツリとグリップしてくれるのです！
（レールのはじまり あたり）
（レールに、ガッツリ乗った あたり）
何度も言いますが、
ポイントは、直線的に飛び込んで、
いかに、そのあとラインを丸くできるかです。
そのためには、ブレーキリリ－スが、はじまるポイントが、
手前であることが、何よりも、需要なのであります。ハイ。
いかがでしょう？
イメージばかりのお話ですが、ご理解いただいたでしょうか？？
ということで、
1コーナー ＆ 1ヘアピン 飛び込みだけで、
かなり語ってしまいましたので、続きは、次回ということで！
つづく！
