ということで、今日は、袖ヶ浦フォレストレースウェイ　の

ドラテク編　です。

 

 

 

 

でも・・・・・・、

昨年、書いた　ドラテクが、

あまりにも、良くできていて・・・・、

補足するところがないのです・・・・・・。

 

 

 

まずは、昨年のドラテクを　ガッツリと読んで、

おさらい　して下さいね。

 

 

 

勝手に　「道場破り」　in　袖ヶ浦　フォレストレースウェイ　（ドラテク編）　2011

 

 

 

 

では、はじめたいと思いますが、

同じ話では、つまらないので、今回は、ロガー　を　使って、

説明したいと思います。ハイ。

 

 

まず、コースは、こんな感じです。

 

3速で、最終コーナーを立ち上がって、

ストレートの終わりの方で、4速にシフトアップ。

（Ｆ　245　では、4速に入りませんでした・・・・・・）

 

 

そして、軽いブレーキングと、シフトダウン　（４　→　3）　で、

1コーナーのクリップを目指します。

 

 

で、これが、1コーナーの車速カーブと、走行ラインです。

 

①　コーナー　車速

 

ストレートエンド　　145ｋｍ/ｈ

ボトムスピード　　　105ｋｍ/ｈ

 

スイフトのノーマルエンジンの場合、

TM　ECU　＆　TM　インテーク　BOX　仕様なら、

きっと、ストレートエンドの　スピードは、同じだと思います。ハイ。

 

①　コーナー　ライン

 

乗ってるイメージだと、もう少し、インに切り込むタイミングが、

早いように感じますが、ロガーで見ると、こんな感じとなります。

 

ポイントは、なんと言っても、

出口が登っていますので、ボトムスピードを落とさず、

でもって、アクセルを踏むポイントが遅れないよう　心がけることです。

 

で、②コーナーへと向かいます。

ここは、慣れれば　全開で問題ない（車種によります）ので、

ラインだけ、表記しますね。

 

②　コーナー　ライン

 

入口が　ブラインドのため、

切り込みのタイミングが、遅れがちですので、注意が必要ですね。

 

 

でもって、

袖ヶ浦フォレストレースウェイ　最大の難所、

③　④　コーナーへと続きます。

 

③　④　コーナー　車速

 

ちょっと、リアが出たことから、一瞬ですが、アクセルが入っていますね・・・・。

 

③　コーナー　ライン

 

ここでのターンインは、少々早めが、ポイントですね。

コーナーの奥から、ガッツリ切ると、バランスが崩れますので、

少々早めが、よろしいかと思います。

 

④　コーナー　ライン

 

③　④　コーナー　のつなぎの部分は、本来は、もう少しイン側のラインとなりますが、

③　コーナーの　オーバーステア対応で、

ＢＥＳＴラップでは、アウトいっぱいまで使っています・・・・・・。

すいません・・・・。

 

ギア的には、③　コーナー　手前で、4　→　3速が、安全だと思いますが、

 

セットアップ次第では、4速のまま、③コーナーを抜けて、

④　コーナー手前で、4　→　3　→　2速　も、あるかもしれませんね。

 

 

それから、複合で、ステアリングを切るタイミングが

とっても難しい、⑤　⑥　コーナーへと向かいます。

 

⑤　⑥　コーナー　車速

前回の　「道場破りレポート」　でも書いていますが、

このコーナーでは、どうしても、ブレーキが強くなりがち・・・・。

 

それを、いかに、マイルドに踏むかが、とっても重要なのです。ハイ。

 

⑤　コーナー　ライン

⑥　コーナー　ライン

 

パワーがあるクルマは、もう少し、進入のラインが、

イン側からになるように思いますが、

今の2号車のバランスなら、これぐらいラインを膨らませても、大丈夫でした。

 

 

そして、お次の

⑦　⑧　コーナーに向かいます。

 

 

 

⑦　⑧　コーナー　車速

 

このコーナーでは、ドラテクも重要ですが、

セットアップがとても重要なコーナーです。

 

コーナーの中で、アクセルを踏んでも、

曲がってくれるセットアップにしないと、

コーナーの出口部分で、かなりパワーを食われることになります。

 

ですから、このコーナーでアンダーステアが強い場合、

いくら手前からアクセルＯＮしても、パワーを食われ、

タイヤが、ゴリゴリと減るだけですので、

「頑張っているのにタイムが出ない・・・・・」　という、

負のスパイラルに、はまり込まないように、注意が必要ですね！

 

⑦　⑧　コーナー　ライン

車速のところでも書きましたが、

クルマが曲がってくれると、このコーナーは、かなり楽です。

 

反対に、曲がってくれないと、

⑧　コーナーの出口も、どんどん、外になり、

次の　⑨　コーナー　のアプローチも、厳しくなってしまいます。

 

 

　

で、⑨　コーナーです。

 

⑨　コーナー　車速

 

 

⑨　コーナー　ライン

3　→　2速　に、シフトダウンして、

インを目指しますが、

 

コーナーの前半部分に、縁石がないので、

切り込む量が、少々わかりにくく、

インにスペースが出来がちのコーナーですが、

ここは、ガッチリとインをキープした方が、速いですね。

 

 

 

そして、最終コーナー。

 

 

 

⑩　コーナー　車速

 

⑩　コーナー　ライン

 

このコーナーも、出口がブラインドになっており、

スピードコントロールが難しい・・・・・・・・・。

 

 

重要なことは、ボトムスピードを落とさないことと、

アクセルオンのタイミングが、遅れないことですね～、やっぱり。

 

だって、この先は、ストレートですから、

⑩　コーナーで、ボトムスピードが落ちたり、

アクセルを踏むポイントが遅れれば、2ラップ続けてタイムは出ませんから、

絶対に失敗したくないコーナーなのであります。ハイ。

 

また、出口の縁石は、今もありませんので、

昨年のレポート　をジックリ読んで、十分にご注意を！

 

 

 

では、今回は、ロガーと合体した、

動画をどーぞ！

（いいでしょ～、デジスパイス！！）

 

 

ＢＥＳＴ　1分18秒8

（Ｆ　245　　Ｒ　225）

2ｎｄ　ＢＥＳＴ　1分18秒9

（Ｆ　225　　Ｒ　205）

 

 

 

今回も、かなりの長文になってしまいましたが、

お楽しみいただけましたでしょうか？

 

 

 

みなさんのタイムアタックに、

ご活用いただければ、幸いでございまする～。

お待たせいたしました！

 

 

今日は、先日決行した、

2012 道場破り　in　袖ヶ浦フォレストレースウェイ　の

セットアップ　バージョンです。

 

 

袖ヶ浦フォレストレースウェイ

 

 

袖ヶ浦は、路面がフラット（2コーナーの先を除く）で、

ミニサーキットとは違い、コーナーの　R　も、そこそこ緩やかで、

3速コーナーが多い　ハイスピードコース　なのであります。

 

 

ですから・・・・、もう少し、ハイレートでも、対応できるかと思い、

今回の持込セットは、下記のとおり　となりました。

 

 

 

イニシャルセット

 

ホイール　BBS　　　　　　　　 F　7.5J-16　+30　　R　7.5J-16　+46　

タイヤ　KUMHO V700　　　　F　225-45-16（中古品）　　R　205-45-16（中古品）　

内圧　　　　　　　　　　　　　　F　2.7　　R：2.9　（温間）
　
ホイールスペーサー　　　　　F　なし　　R　なし

リヤスタビ　　　　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　　　　F　HYPERCO　65－06－900　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　R　HYPERCO　58－05－1000
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（低い車高に対応できるよう5インチ仕様です！）
　
ダンパー　減衰　　　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し　（TMダンパー）

ブレーキパッド　 　　　　　　　F　ZONE　03Ｃ　　R　ZONE　88B　

LSD　　　　　　　　　　　　　　TM LSD　　　50-20　6.5ｋｇ

エンジンオイル　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品　5W-40　 （みなさん、もうすぐですよ！）

オイルクーラー　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品 　

　　　　　　　　　　　　　　　　　純正ヒートエクスチェンジャー取外し

車高　　　　　　　　　　　　　　F　　605　　605

　　　　　　　　　　　　　　　　　R　　585　　585

トー　　　　　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　/　　R トーレスシム（-30）　0：00　　

キャンバー　　　　　　　　　　 F　 実測　-6.2　　 /　　 R　 大盛り　　-3.0　

フロントロアアーム　　　　　　TM-SQUARE　開発品

 

 

 

 

 

で、走り出してみると・・・・・・、

高速コーナーでは、気持ちが悪いぐらい、クルマがフラットで、

向きも良く変わり、ありえないスピードでも、グリップします。

 

（ バランス／グリップレベルとも　かなり　◎ ）

いや～、TM 2号車　スゴイです・・・・・・・・。（自我自慢・・・）

 

（ここまでの　BEST　は、19.3　　　あっ、道場破り　成立だ！）

 

 

 

でも、タイトコーナーは、高速コーナーと比較すると、

少々、U/S　ぎみ。

（それでも、かなりのハイレベルです）

 

 

高速コーナーで、ありえなくグリップして、

タイトコーナーでは、リアがグリップし過ぎて、U/S　と言うことは・・・・・・・、

 

おまけに、タイトコーナーでは、跳ねが出るということは・・・・・・・・・、

 

リアのレートが高い証。

ということで、早速、半徹夜の　阿部ちゃんに、

「スプリング　4本とも交換ね！」　と、さりげなく？　オーダー。

 

 

F　800ポンド　（14.3ｋ）

R　800ポンド　（14.3ｋ）

 

 

のセットに、約45分で変身です。

 

 

で、走り出してみると、

タイトコーナーの　U/S　は、確実に抑制され、

高速コーナーの曲がりまで、磨きがかかってしまいました。

（セッティング変更　大成功！！）

タイムも、やっと、18秒台に突入！　（18.9）

とっても、いい感じになってきました。

 

 

レートを下げて、速くなったロジックは・・・・・・、

リアのスプリングレートを　フロントより大きく落とすことによって、

リアの荷重移動のスピードが、フロントより遅くなる分、

クルマは、曲がってくれるのです。ハイ。

 

 

 

スプリングレートは、

高いと荷重移動のスピードが速く、

低いと荷重移動のスピードが遅くなります。

 

 

 

だって、ハイレートにした方が、

ステアリングレスポンスは、上がりますよね？

 

ステアリングレスポンスが、上がるということは、

荷重移動のスピードが上がっている証拠。

 

 

だから、リアの荷重移動のスピードを

フロントより、少しだけ、遅くしてあげれば、

リアが、完全に、荷重移動を完了するまでの間、

クルマは、曲がりやすい状態になってくれるんです。

 

 

まぁ、その特性を利用したということです。ハイ。

 

 

ねっ、

スプリングレートって、

大きなセッティングアイテムでしょう？

 

 

 

それから、セッション中に、

もっと、曲げるために、カナードの投入！

 

 

 

 

 

フロントのインナーフェンダーを外さなければ、

装着できないのに・・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

なんと、8分で終了！！

さすが・・・・、阿部マジック・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で・・・、

残り、3分で、コースに復帰したものの、

タイヤが温まりきらず、ラップタイムの更新はできず・・・・・・・。

 

 

 

でもね、

またまた、TM　2号車は、曲がりに磨きがかかりました！

 

 

この、カナードなる空力デバイスは、

フロントのオーバーハング部分で、ダインフォースを得ますので、

カンタンに言うと、フロントタイヤのグリップが向上します。

 

 

でも、決してピーキーな感じになるのではなく、

まったりと、フロントのグリップが向上する感じです。

 

 

走りで表現すると、

コーナーのクリップ手前あたりで、ステアリングが、

今までよりも、効く　感じです。

 

 

 

ただ・・・、

カナードの形状には、注意が必要なんです。

 

 

それはね、カナードは、形状によっては、

想像以上に、ドラッグになってしまうからです。

 

 

カナードのドラッグは、リアウイングなんて

比じゃないぐらい、ストレートのスピードをスポイルしちゃいます。

 

 

特に、ハンドルが　ピクピク　なるぐらい　カナードが効いていたら、

間違いなく、ストレートスピードで、

大きくマイナスが発生してますので、ご注意を！

（だって、田中は、某自動車メーカー競争車輌の　空力担当でしたから・・・・・・）

 

 

そして、最終セッションは、

この日のメインパーツである、コレの投入なのであります。

 

 

 

 

 

 

 

一番右が、　　　205-45-16

真ん中が、　　　225-45-16

そして、一番左が、　　今回初めて投入する　　　245-40-17　

なのであります。

 

 

30分のインターバルで、タイヤ交換と車高調整を終え、

 

 

 

（やっぱり、デカイですよね～）

 

 

 

フロント　245-40-17　

リア　　　225-45-16

 

 

のバランスにて、最終セッションを走りました。

で、気になるタイムは・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

18.8　でした・・・。

 

 

ひとことで言うと、パワーが足りないですね。

 

 

 

 

コーナーのボトムでは、確実にスピードは上がり、

アクセルオンのポイントも、信じられないぐらい、手前となりますが、

クリッピングポイントから、出口の縁石までが、遅いです・・・・・・・・。

 

 

まぁ～、ノーマルエンジン　ですから・・・・・・。

こればかりは、仕方ありませんね。

 

 

 

 

だって、

225／205　のバランスでも、

コーナーは、異常に速かったのですから、

この状態に、フロントグリップをプラスしても、

やっぱ、速くは、ならないという　結果でした。

 

 

 

残念・・・・・・・。

（あっ、コンマ1は、速くなりましたが・・・）

 

 

 

 

 

あと、

袖ヶ浦での　ZONE　ブレーキパッド　マッチングは、

フロント　03C

 

 

 

 

 

 

 

 

が基本となりますが、

フロントが、03C　なら、

リアは、86A　のマッチングになると思います。

 

 

 

 

田中が思う、ZONE　ブレーキパッド　マッチングは、

 

 

F　03C

R　86A

 

 

または、

 

 

F　89R

R　88B

 

 

です。

 

 

それぐらい、袖ヶ浦は、ブレーキには、やさしいサーキットですね。

 

 

今まで、田中が走ったサーキットの中で、

一番　ブレーキの効きが、必要ないように思いました。

 

 

さぁ～、今回も、山盛りの情報となりましたが、

袖ヶ浦をホームコースにしている方々に、

少しでもお役に立てば、嬉しく思います！！

 

以上、袖ヶ浦フォレストレースウェイ　（セットアップ編）　でした！

 

動画　＆　ロガーは、ドラテク編で！！

 

 

では、本日は、告知どおり、ドラテクを！

 

コースは、A1　B3　C2　といった、走行会や、スポーツ走行で、

一番メジャーな、レイアウトで、お話しますね。

 

 

 

 

 

このレイアウトは、①②③　の　Ａ1　区間

⑤⑥⑦⑧　の　Ｂ3　区間

そして、⑨⑩　の最終コーナー　の　３つによって、構成されています。

 

 

じつは、各々の区間によって、求められることが違い、

とっても、奥の深い、コースなのです・・・・・・。

 

 

さすが、関谷校長　監修コース　ですね。

（田中も、コースの監修には、かかわっていたりします・・・・・・・）

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

まず、３速全開で、ストレートの右側を走り、①コーナーを目指します。

①コーナーは、減速と、ステアリング、どちらが先かと訪ねられれば、

 

ステアリングの方が、先です。

（BIG パワー車は、もちろん、減速の方が先です）

 

 

ですから、クリップに向けて、ステアリングを切った瞬間に、

減速開始（3速のままです）。

 

ここのブレーキのポイントは、あまりフロントをダイブさせないようなイメージで、

「ツー」　っと、かける感じです。

 

 

で、①コーナーのイン側をクリップするのですが、

セットアップ編で、書いたように、

インの縁石を利用するかどうかは、使用しているスプリングレートで、違ってきます。

 

縁石に乗っても、弾かれないレベルなら、ガッツリと縁石を利用し、

弾かれて、クルマが不安定になるなら、イン側の縁石には、タッチしないラインをとります。

 

 

 

そして、クリップ直前あたりから、

田中は、アクセルをON　（全開じゃないです）。

 

このアクセルの意味は、クルマを前のめりの状態から、

水平に保つためのアクセルです。

 

この①～②の区間で、クルマが前のめり過ぎると、

挙動が不安定（オーバーステア）となり、速く走ることができません。

 

ただ、アクセルが入ることから、クルマは、より外にラインを取ることになりますので、

①コーナーのクリップから、②コーナーのイン側に向けて、かなり直線的なラインとなります。

（①コーナーのクリップから、②コーナーのクリップを直線でつなぐようなラインです）

 

すると、②コーナーは、ライン的にはかなりタイトとなりますが、

このラインの方が、圧倒的に、①コーナーのボトムスピードが上がります。

 

 

 

そして、②コーナーの手前で、アクセルOFF　と同時に、

短いブレーキング　＆　3　→　2　へ、シフトダウン。

 

 

このブレーキで発生する、フロント荷重により、

ライン的には厳しい、②コーナーを　「クルッ」　と、曲がります。

 

曲がったら、また、少しアクセルに足を乗せますが、

 

②コーナーの出口は、コース中央あたりで、何とかこらえて、

再び、減速と共に　２速のまま　③コーナーのクリップを目指します。

 

 

でも・・・・・、

この　③コーナーの出口は、ありえないぐらいの上りとななっており、

アクセルオンのポイントが、少しでも遅れれば、そのラップのタイムは、

絶対に望めません・・・・・・・・・。

 

 

ですから、アクセルON　が、遅れないようなラインを取ることが、とっても重要。

間違っても、進入優先で攻めると、0.5秒は、タイムがダウンしてしまいます・・・・。

 

また、このコーナーは、コースの中で、一番スピードが落ちるコーナーで、

2速を使用すると、かなり回転も低くなります。

 

おまけに、すごい上りとなりますから、

ボトムスピードを保ちつつ、アクセルを開けるタイミングが遅れないように、

細心の注意が必要なのです。

 

なお、このコーナーのイン側の縁石は、低いので、使用してもOK です。

 

 

 

それと・・・・、

このコーナーには、やっぱ、LSD　が必要不可欠となります。

 

だって、こんな、シチュエーションで、イン側のタイヤが空転したら、

やっぱ、好タイムは望めませんからね・・・・・・。

 

 

 

でもって、お次！　B3 　コーナーに向かいます。

ここで、田中が思うことは、⑤コーナー　のラインがとっても重要だと言うことです。

 

⑤コーナーは、なんとな～く、いつまでも曲がっていて、

ハンドルを切るタイミングもわかりにくく、コースの先も見えづらい・・・・・・・。

 

だから、ここは、男らしく？　

アウト　→　アウト　→　　真ん中　で走ります。

 

 

もちろん、アクセルは全開のままですので、フロントタイヤのグリップも薄く、

気持ち的には、インに寄りたいところですが、グッと我慢して、

ひたすら、コースのアウト側を走行します。

 

（現在、発売中のレブスピードで、

片岡先生は、アウト側はNG　だとおっしゃってましたが・・・・・・）

 

 

 

ギア的には、スイフトの場合、チューニングECU　で、

レブが引き上げてあるものなら、2速キープ。

 

 

ノーマルECU　の場合、1型なら、いったん3速にシフトアップ。

2／3型なら、アクセルはレブによって戻されますが、2速キープのほうが速いと思います。

 

 

 

そして、アクセルOFFの状態で、⑥コーナーのクリップを取りに行くのですが、

 

 

 

 

 

ここのアクセルOFF　は、ちょっとした　コツ　が、必要です。

 

 

もし、ズバーッ　と、全開から　全閉にすると、

クルマは、間違いなく、オーバーステアになってしまいます・・・・・・。

 

ですから、注意深く、アクセルを踏み込むときと同じように、

全開の状態から、少し時間をかけて、アクセルを抜いていくのです。

 

それでも、荷重はフロントに移りますから、クルマは、どんどん曲がっていきます。

 

で、ある程度、曲がりだすと、アクセルは、踏み込むほうに変わりますので、

⑥コーナーのアプローチから、アクセルは、

 

全開　　→　　だんだん閉じる（全閉にはならない）　　→　　だんだん開く

 

といった感じになります。

 

 

ライン的にも、⑦コーナーでは、コースの真ん中あたりまでしか膨らないようにして、

⑧コーナーにアプローチ。

 

 

アクセルを短く全閉にして、フロントに荷重を移し、

⑧コーナーのクリップを取りに行きます。

 

 

 

 

また、⑧コーナーイン側の縁石も、

スプリングレートによって、利用するかしないかを決めますが、

激しく、左から右へ、Gフォースが変化するタイミングで、縁石がやってきますので、

エキスパートになるまでは、ちょっと控えた方が、無難かな　と、思います。

 

 

そして、クルマの向きが変わったら、アクセルを踏んで、

⑧コーナーを立ち上がります。

 

 

立ち上がる位置は、アウトの縁石が終わって、

コースの外の地面が掘れているあたりに、立ち上がれれば、BEST　です。

 

 

それから、短いストレートを走り、最終コーナーに向かいます。

 

 

 

最終コーナー（⑨コーナー）の手前で、ギアは、　3速へ、シフトアップしますので、

ブレーキングと同時に、3　→　2　と、シフトダウン。

 

 

フロント荷重をうまく使用し、⑨コーナーを、「クルッ」　と、曲がります。

⑨コーナーのイン側縁石は、かなり高く、絶対に、タッチは、NGです。

（クルマが壊れます・・・・・・・・）

 

 

このコーナーのポイントは、

 

ブレーキングの位置が、上りになっていることから、コーナーの中にスピードを

持ち込むことが、とっても難しんです。

 

自分では、飛び込んだつもりでも、コースが上っていることから、

コーナーの手前で、減速が終了し、どうしてもボトムスピードが落ちてしまいます。

 

 

でも、それを見越して、思い切って飛び込むと、

今度は、どうしてもブレーキリリースが遅れ、アンダーステア　となりやすいコーナーなのです。

 

 

　

ですから、このコーナーのポイントは、思い切って飛び込んで、

ブレーキリリースを早目から行うこと　です。

 

すると、上りが効いて、うま～く　SPEED　が、合ってくれるんですね～。

 

 

こうなると、クリップ付近まで、うまく　SPEED　を　持って進入できますので、

荷重が効いて、コーナーの中で、「クルッ」　と、曲がって、くれるのです。

 

 

 

また、立ち上がりの　⑩コーナーの縁石は、このコースで一番危険な箇所です。

 

向きが変わった状態で縁石に乗っても、まったく問題ありませんが、

コーナーの中で、向きが変わる前に、

強引にアクセルを踏んだ状態　（通称　アンダーステアライン）　で、縁石に乗ると、

 

アッという間に、オーバーステアとなり、イン側に巻き込み、

コンクリートウォールに、撃沈・・・・・・・と、なってしまいますので、

くれぐれも、ご注意を！

 

 

 

 

と、いうことで、田中の　36秒2　の動画を　どうぞ！！

 

 

 

 

 

 

少々画像は悪いですが、

ドライバーの込みの画像は、こちらでどーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

以上、FSWショート　の攻略法でした！

 

 

先日行った、FSWショートの開発テスト。

 

気温も高く、タイヤもAD08　でしたので、かなり不安ですが、

勇気？を持って、道場破り　に登録したいと思います。

 

コースは、A1　B3　C2　

ラップタイムは、３６秒２　だったのですが、

もし、道場破りになってない場合は、ご一報いただけますでしょうか？

 

潔く、引き下がりますので・・・・・・・。

 

条件は、ノーマルエンジンのNAで、お願いします。

 

 

 

 

まず、今回の持ち込みは、

 

ホイール　　　　　　　　　前後　BBS（シルバー市販品）　　　7.5J　１６インチ　+46

タイヤ　　　　　　　　　　 前後　ネオバ　AD08　　　215-45-16
　
内圧　　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間）

ホイールスペーサー　　F　10mm　　R　なし

リヤスタビ　　　　　　　　ＴＭトーションビーム　＆　38φスタビ
　
スプリング　　　　　　　　F：65－07－600　　　R：60－06－700

ダンパー　減衰　　　　　F：MAX　5戻し　　　　R：MAX　8戻し　

ブレーキパッド　　　 　　 F　04M　 R　88B　

車高　　　　　　　　　　　 F 603 R 585 （フェンダーアーチ　～　地面）

トー　　　　　　 　　　　　　F　　OUT　0：15　　　R 　　 0：00

キャンバー　　　　　　　　F　 5.8度　　 R　 並盛　　

 

といった感じでした。

 

 

走り始めて、思ったことは、オーバーステアが強い・・・・・。

特に、１コーナーの先と、Ｂ3　コーナーの中で強い・・・・・・。

 

 

ということで、リアのキャンバー変更。

 

 

キャンバーシムを

並盛　　→　　大盛り

 

 

にしました。

 

 

 

すると、

オーバーステアは、ピタリと収まり、ラップタイムも上がりました。ハイ。

 

A1　B3　C2　　ルートの場合は、やっぱ、大盛り　の方が、マッチングしますね。

 

 

 

 

まぁ～、その他の箇所は、大きな問題になるような部分もなく、

開発テスト（とある物の比較）と、いうこともあり、持ち込み状態を　ＫＥＥＰ　しました。

 

 

 

また、今回の持込みＳＥＴ　では、縁石は利用できません・・・・。

１コーナーのイン側も、Ｂ3コーナーの出口イン側（左の縁石）も、

ノータッチで走らないと、タイムが出ませんでした。

 

 

もう少し（あと30％ぐらい）、スプリングがソフトなら、

ガッツリとイン側の縁石を使用したラインになるかと思われますが、

Ｆ　600（10.7ｋ）　　　R　700（12.5ｋ）　　では、やはり、縁石に弾かれてしまいますね。

 

 

 

明日は、動画付きで、ドラテク編を解説します！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

本庄サーキット　フリークのみなさん、

大変　お待たせしました。

 

 

ではでは、ドラテクを　はじめたいと思います。

 

 

 

 

 

 

まず、コントロールラインを通過し、

最初の　①コーナーは、2速全開で駆け抜けて、ストレートで、2→3　にシフトアップ。

 

 

3速全開から、②コーナーのアプローチにて、フルブレーキ　＆　3→2　に、シフトダウン。

しっかりと、クリップを取りに行きます。

 

 

②コーナーのクリップは、まさにコーナーの頂点。

走りのポイントは、ブレーキのリリースと、ステアリングの組み合わせです。

 

 

もし、この組み合わせのことが、わからなければ、ZONE　WEB　サイト

ぜひぜひ、ブレーキングマイスターへの道　STEP2　をご参照ください。

 

 

長島茂雄　終身名誉監督　風に説明するなら、

「ギュッ」　とブレーキ

「ツツツッー」　とリリース　と共に、「グリグリッ」　とステアリング　てな感じです。

 

また、イン側の縁石は、少々タッチしても問題ありません。

 

で、この②コーナーで、一番重要なこと、

それはアクセルを踏みはじめるタイミングです。

 

 

クルマが、しっかり曲がったことを確認して、「ガバッ」　と、アクセルを踏むのではなく、

タイヤの横グリップの使用量がピークを迎え、減少し出す瞬間に、

ほんの少しだけアクセルを踏み込みます。

 

 

このアクセルは、加速させるためのアクセルではなく、

加速する準備のために使用します。

よく、オートバイレースで使用するワードである　「チェーンを張る」　ためのアクセルなのです。

 

 

で、うまくチェーンが張れたら　そこから一気に加速し、

③コーナーのアウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

 

 

しばし、ストレート区間を右にラインを変えながら、2→3　にシフトアップ。

④コーナーに進入します。

 

④コーナーは、かなりラインを膨らませて進入しますので、

レイトブレーキで、3→2　に、シフトダウン。

 

かなり奥めのクリップを目指します。

 

 

ここでのポイントも、進入でのブレーキリリースと、

アクセルを踏むタイミングで、基本的には、②コーナーと同じですが、

出口がかなりタイトになっていますので、

 

②コーナーよりも、アクセルべダルに足を乗せてから、

加速状態になるまでに、少し時間を要します。

 

 

また、このコーナーのクリップ近辺が、一番エンジン回転が下がる箇所ですので、

ほんの少しでも、アクセルに足が乗っているかどうかは、とっても重要なのです。

 

（イン側の縁石は、トラクションがかかってからタッチする関係上、

田中はあまりオススメしないです）

 

 

あと・・・、このコーナーの出口（⑤コーナー）は、タイヤバリヤまでの距離が短いので、

アンダーステアのまま、コースアウトすると、代償はかなり大きくなってしまいますので、

要注意です。

 

 

 

 

（なんだか良い写真だなぁ～）

 

 

そして、2速ホールドのまま、⑥⑦コーナーに向かいます。

 

 

 

 

で、⑥コーナーのクリップ付近から、減速開始となりますが、

鈴鹿ツイン　の最終コーナーと同様に、リズムが重要なのです。

 

ライン的には、⑥コーナーの左側の縁石から、⑦コーナーのクリップに向けて、

真っ直ぐなラインで、短く減速。

 

 

 

 

 

ここも、ブレーキのリリースをうまく使用し、どんどん曲がっていきます。

 

 

 

 

 

そして、②④コーナーと同様に、クリップ近辺で、アクセルに足を乗せ、

加速しない、アクセルオンにより、クルマのバランスを整えます。

 

そして、少しでも、横方向のグリップのニーズが減少したら、

減少した分だけ、どんどんアクセルを踏み込んでいき、

 

⑧コーナーのアウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

 

でね、ここのラインが、2チョイスあるんです。

下の写真を見てください。

 

 

 

 

ここは、⑧コーナーの出口の写真なのですが、

通常のコースのアウトいっぱいのライン（ホワイトライン）か、

それとも、もう少し、外側を利用するべきなのか・・・・・・。

 

 

この外側の　継ぎ足された部分を使用するメリットは、

なんといっても、次の⑨コーナーを、よりアウトから進入できますので、ライン的に楽なこと。

デメリットは、セットアップによって、⑨コーナーの進入で、クルマがバタつくことです。

 

 

田中は集中してターンインしたかったので、あまり好んで、この部分を使用しませんでした。

 

 

でも、本庄サーキットのエキスパートに聞くと、

白いカマボコ状までは行かないまでも、

少しでもラインを膨らまして、⑨コーナーに進入する方が有利という意見が多かったです。

 

ですので、両方のラインを試して、リズム的にどちらが合っているかを確認して

決めればよろしいかと田中は思います。ハイ。

 

 

 

 

そして、そして、このコースで一番厄介なコーナー⑨⑩となるのです。

 

 

 

 

いったい、何が、厄介なのか・・・・・。

 

それは、この縁石が厄介なのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

見てください、この高さを！

 

そうです、この縁石のマタギ方で、ラップタイムが大きく違ってくるのです。

要するに、大きく乗り越えるほど、ライン的には真っ直ぐとなりますので、かなり有利。

 

 

でも、正直クルマが心配です。

 

恐らく、スプリングレート的に、6～7ｋあたりを使用していると、ある程度は、イケそうです。

でも、10ｋ　以上のスプリングレートを使用し、もし、着地に失敗すると・・・・・・・、

かなりの代償になってしまう可能性があります。

 

 

 

でも、このラインだけで、コンマ3秒ぐらいはありますので、

タイム狙いの場合、やっぱ、トライするしかありません・・・・・。

 

 

ということで、今回はこの縁石のことを徹底的に解説しましょう。

 

 

イン側の縁石に乗るときの鉄則　　

それは、乗る、反対側に、しっかりと荷重がかかっていることです。

 

 

たとえば、ひとつ目の右コーナーならば、

クルマの左サイドに、しっかり荷重が乗った状態で、右側を縁石に乗せます。

 

この状態だと、クルマが縁石に弾かれることも、最小限に抑制できます。

 

 

 

同じく、次の左コーナーでは、右側にしっかり荷重を乗せ、左サイドを縁石に乗せます。

この作戦だと、かなり高い縁石でも、大きなショックなしに、クリアーできるのです。

 

 

 

が、しかし・・・・、

もし、うまく縁石に乗らない方に、荷重移動ができなければ、

縁石に高さがあるだけに、

 

 

 

 

とっても、デンジャー　なのです。

だから、この縁石は、少しずつ、乗る領域を広める　のが、田中はオススメです。

（最終的には、⑩コーナーは、全開で走れるようになると思います）

 

 

また、⑪コーナーまでの区間で、使用するギアは、

ノーマルECU　では、⑪コーナーの手前で、REV　リミットとなってしまいます。

 

しかし、2／3型なら、REV　リミットになっても、

スロットルが勝手に戻りますので、田中なら　そのまま、2速ホールド。

 

でも、1型なら、かなり微妙ですよね・・・・・。

3速にシフトアップしても、すぐに、⑪コーナーで、　3→2　へと、シフトダウンとなるので、

かなり不効率。

 

かと言って、2速ホールドでは、リミッターにあたる時間が長いので、

エンジン的には、かなりよろしくない状況となります。

（田中なら、やっぱ、⑨コーナーと、⑩コーナーの間で、3速へシフトアップかなぁ・・・）

 

もちろん、REV　が引き上げられている、チューニングコンピューターなら

問題なく、2速ホールドですね。

2速ホールドの方が、間違いなく、効率は良いと思います。

 

 

 

そして、⑪コーナー（最終コーナー）へと、続きます。

 

 

 

 

⑪コーナーは、コーナーの手前で、ブレーキングして、

2速にて、フロントをイン側の縁石に沿わせるように、アプローチします。

 

ここでも、ポイントになるのは、ブレーキのリリースする量と、

ステアリングを切る量とのバランスとなります。

 

 

そして、クリッピングポイント付近から、

これまた、ほんの少し、アクセルを踏みはじめ、タイヤのグリップと相談しながら、

どんどんアクセルを開け、スポンジバリアの横をスリ抜けるように、立ち上がります。

 

 

イン側の縁石は、クルマが弾かれないセットなら、アクティブに使用し、

スプリングレート／ダンパーの減衰によっては、

縁石を使用する量を調整するといった感じで、問題ありません。

 

最終コーナーは、長いストレートにつながっていますので、

ここの立ち上がりスピードは、かなりタイムにも影響する部分です。

 

 

 

でも、とにかく、アクセルを早く踏めばよいということではありません。

 

コーナリングスピードが遅いのに、アクセルだけ早くから踏むと、

必ずアンダーステアとなってしまいます。

 

ですから、アンダーステアにならないためにも、コーナリングスピードが重要で、

また、そのためには、進入のブレーキリリースにより、しっかりフロントを

グリップさせることが重要なのです。

 

 

 

いや～、またまた、マニアになってしまいました・・・・。

 

 

 

おさらいすると、

 

②④⑦⑪コーナーは、

 

進入時のブレーキリリースと、

アクセルを踏みはじめる場所と、

アクセルを踏む量がポイントとなり、

 

 

⑨⑩コーナーは、縁石をうまく利用できる荷重移動が、とっても重要なのです。

 

 

みなさん、いかがでしたでしょうか？

本庄サーキット攻略法。

 

 

 

では、田中のBEST　46.7　の動画をどうぞ！

 

 

 

 

それに、恋人カメラ　での　動画もどうぞ！！

同じく、46.7　のラップです。　

 

 

 

東京からも、比較的近く、

走行時間もタップリあるサーキットですので、

 

ラップタイム更新を目指して、

ぜひ、田中ミノル式　ドラテク　ご活用ください！！

 

 

 

取材の合間に、いや、取材終了後に、

ちゃっかり行った、「道場破り」・・・・・・・・。

 

 

 

でも、気温が　24℃　もあり、タイム的には、少々厳しい、

46秒7　でした・・・。

 

 

確か、アリーナ宏有　さんのデモカー（スーパーチャージャー仕様）が、

46秒1　だったと思いますので、

NAのノーマルエンジンでは、おそらく「道場破り」　になったかと思います。ハイ。

 

 

（もし、道場破り　が成立していない場合は、教えてください！

修正します・・・・・・・）

 

 

 

まず、今回の持ち込みセットは、以下のとおり。

 

 

タイヤ／ホイール　　　　F　　BBS　　7.5J　16　+30　　クムホ　V700　225-45-16（中古品）

　　　　　　　　　　　　　　R　　BBS　　7.5J　16　+46　　　クムホ　V700　205-45-16（中古品）

内圧　　　　　　　　　　　F　　2.7　　　R　2.9　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　F　 65－07－700　 R 　60－06－600

ダンパ　減衰　　　　　　F 　MAX　5戻し　 R 　MAX　8戻し

ブレーキパッド　　　　　F　05K　　 R　88B　

車高　　　　　　　　　　　F　605ｍｍ　R　585ｍｍ　

トー　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　　R 　OUT　0：10

キャンバー　　　　　　　F　 -5.8度　　R　　並み盛り　シム　　

 

 

今回は、半日以上、デモカーを外から見ていたのですが、

（取材だから、田中が乗れるわけないですね・・・・）

 

どうも、リアのスプリングレートが、マッチングしていないように感じました。

 

 

本庄サーキットは、180度ヘアピンが、多いイメージでしたので、

フロントに対してリアのレートを落とし、

コーナー前半に、回り込ませるセットアップで、持ち込んだのですが、

 

思ったより、縁石から降りるときに、リアの動きが大きく、

それが収まるまで　「待ち」　となってしまっているように、見えました。

（かなり、小さな世界での話しですが・・・・・）

 

 

で、取材終了後に、田中が乗ったフィーリングも、まったく同じ。

 

 

ということで、まずは、Fダンパーの減衰をアップです。

（リアが動いて、フロントのレスポンスが悪くなっている場合、

フロントの減衰を上げれば、少しレスポンスするので、その確認です）

 

そしたら、案の定　レスポンスが少し向上しましたので、

やっぱり、リアのレートを上げるセットが、効くと判断し、

リアのみ　　600　→　800　と、ハイレート化　しました。

 

 

 

 

 

 

 

今回の持込みセットは、縁石にタッチせず、走行する予定で、

このバランスとなったのですが、

 

やっぱり、本庄サーキットで、縁石を使用しないで、走行するのは、

非常に困難だということが、よ～くわかりました。

（縁石に関しては、ドラテクで詳しくお伝えします）

 

 

 

リアをハイレートにしたことで、フロントのレスポンスは向上。

グリップレベルも安定し、クルマの動きは、かなりいい感じになってきました。

 

がしかし、

縁石の上では、やはりハイレートにした、デメリットも発生・・・・。

 

ラップタイム的には、0.1秒のみ短縮という結果でした。

 

 

 

 

また、本庄サーキットは、

ブレーキ的にも、そこそこ厳しいですね～。

 

1発タイムなら、フロントは、　

05K　で十分ですが、連続ラップ（10ラップ以上）のアタックなら、

最終コーナーのブレーキングが、少しだけ厳しくなってきます。

 

ただ、05K　では、ダメ　というレベルではなく、

おまけに、最終コーナーのブレーキングは、強いと、クルマがつんのめり、

ピーキーになるので、田中的には、ちょうどコントロールがしやすい感じです。

 

 

 

 

また、一番強い効きが必要な1コーナーは、

ストレート区間でブレーキが冷えることから、問題はありませんでした。

 

 

 

 

よって、田中がオススメする　ZONE　の適合摩材　in 本庄サーキットは、

F　05K　　　R　88B　　です。

 

もし、10周以上のレースで使用するなら、

F　08H　　　R　88B　　も、候補に入るかと思います。

 

 

 

あと・・・・・、もうひとつ、サスペンションパーツを

テストしたのですが、これは、スイフトマガジンにて、

取材ページがありますので、そちらをご参考にいただければ、ありがたいです。

 

このパーツ、田中はサーキットでの比較は行えませんでしたが、

ストリートの比較で、かなり違いがあり、改めて「良いパーツなんだ！」　と、

確信を持ってしまいました。ハイ。

（特に、巡航中の高速道路は、◎　ですね～）

 

 

 

以上、勝手に「道場破り」　Vol 6 in 本庄サーキット

セットアップ編でした。　

 

 

鈴鹿ツインが、ホームコースのみなさん、

お待たせしました。

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

 

 

鈴鹿ツイン　Gコースのレイアウトは、下記のとおり。

 

 

 

 

 

まず、ストレートは、3速までシフトアップし、①コーナーに向かいます。

（ストレートの最高速は、TM2号車で、125ｋｍ/ｈ）

 

 

①コーナー手前で、フルブレーキング　＆　シフトダウン （3→2）

そこから、クリップを取りに行くのですが、この場所が、少々難しい・・・・・。

 

 

クリップが浅い（手前）と、出口がアンダーステアになるし、

かといって、深い（奥）だと、車速が落ちすぎるし・・・・・・・・。

 

 

イメージとして、斜めにカスメルでは、手前過ぎ。

ぐるっと曲がると、奥過ぎます。

 

 

このクリップの位置は、②　出口のラインで決まりますので、

まずは、②　出口のラインを確認することが優先です。

 

 

出口は、思ったより広くなっており、ライン的には、アウトの縁石に沿うように

立ち上がる感じです。

 

 

だから、アウトのスペースをよ～く考えて、可能な限り、ハイスピードで、

クリップできるラインを探します。

 

 

また、クリップは確実に取る必要があります。

 

 

少しでも（タイヤ2本分でも）インを空けると、

アンダーステアラインとなり、大きくステアを切り、

なかなかアクセルが踏めない状況になりますのでご注意を。

 

 

②コーナーをアウト縁石に沿うように立ち上がると、

③コーナーに対しておいしいラインに乗りますが、

もし、②コーナーのアウトいっぱいに、立ち上がれないと、

③コーナーは、かなり厳しいラインで進入しなければなりません・・・・・。

 

 

だから、②コーナーをアウトいっぱいに立ち上がることは、とっても重要なのです。ハイ。

 

 

 

 

 

 

③コーナーの進入は、右の縁石あたりを狙いますが、

このコーナーのポイントは、アクセル全開で走るのは、当然ですが、

すご～く、大切なのは、どこで、シフトアップするかなのです。

 

 

ノーマルECU なら、右の縁石より手前で、2→3　となりますが、

チューニングECUなら、シフトアップは、まだ先まで、ガマンです。

 

 

ただ、このコーナー、最終的には、縁石を利用しなくても、

全開で曲がれるのですが、かなり精神的なプレッシャーがあります・・・・・。

 

 

 

だから、はじめは、縁石を踏みながら、ショートカットして走る方が、

とっても楽なんです。

でも・・・・、縁石の上で、クルマが暴れているときには、シフトアップができない・・・・。

 

 

で、仕方なく、③コーナーの直前でシフトアップする・・・・と、なりやすいんですが、

それじゃ、タイムは出ません。

 

 

2号車の　TM　 ECU　は、みなさんと、まったく同じ仕様ですので、

REV　は、7800ｒｐｍ　（2型です）

ですので、ショートカットする場合、

一個目の右側の縁石を乗り越えて、2個目の左側（④コーナーイン側の縁石）に、

乗る手前で、シフトアップします。

 

 

 

この場所なら、クルマにもシッカリと、トラクションが、かかっている状態で

シフトアップできますので、◎　です。

（もちろん、車種によって、シフトポイントは変わります）

 

 

でも、慣れるまではかなり、恐怖感がありますので、

走りはじめ、やコースに慣れるまでは、③コーナーの手前でシフトアップしてください。

 

 

いずれにせよ、ショートカットラインなら、クルマはかなり強く、上下動しますので、

しっかりステアリングを握って、クルマを壊さないレベルにしてくださいね！

 

 

 

 

 

 

③コーナーの手前、もしくは、③コーナーと④コーナーの中間で、2→3　にシフトアップし、

全開で駆け抜けたら、⑤コーナー手前で、ブレーキングと、再び3→2　とシフトダウン。

 

 

ブレーキをリリースしながら、⑤コーナーのクリップへと向かうのですが、

ここでは、2種類の走行ラインがあります。

 

 

その2種類のラインとは、イン側の縁石に乗るか、タッチしないかのチョイスです。

 

 

じつは、この先の　⑦コーナー　⑨コーナー　も、同様のチョイスが必要なのです。

 

 

 

では、ここで、イン側の縁石に乗るのと、乗らないのと、どっちが有利か、考えてみましょう。

 

 

縁石に乗るメリット　

なんといっても、最短距離で走れることと、出口のスペースが、大きくつかえることです。

 

 

 

縁石に乗るデメリット　

 

スプリングレートによっては、縁石に弾かれたり、縁石から降りるときに、

跳ねてトラクションが、うまく伝わらなかったりすることです。

 

 

 

で、反対に、

 

 

 

縁石に乗らないメリット　

これは、圧倒的に、トラクションが綺麗に伝わることです。

 

 

 

縁石に乗らないデメリット　

コース出口を　ワイドに利用できないことです。

 

 

 

要するに、両者とも、メリット／デメリットが存在しますので、

やってみなければ、わからない・・・・・・。

 

 

ということで、やってみました。

 

 

 

2号車の持ち込みは、

700-600ポンドの組み合わせでしたが、このセットでは、やはり縁石に弾かれ、

うまくトラクションがかかりません・・・・・。

 

 

 

 

その後、フロントも600ポンドに交換しましたが、

それでも、縁石に乗らない方が、速かったです。

 

このコースは、いかにトラクションが大切かということですよね。

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、縁石ギリギリをクリップし、⑤コーナーをクリアーし、2速のまま、

⑥コーナーへ向かいます。

 

⑥コーナーは、全開でクリアーできますが、

⑦コーナーに向けてどんなラインが有効か、試してみました。

 

 

まずは、⑥コーナーと　⑦コーナーの中間、アウト側にある、縁石を目標に、

まっすぐブレーキングをして、⑦コーナーのアウト側からアプローチする方法。

 

 

 

 

そして、次は、あまりアウトまで行かず、

⑦コーナーのイン側を小回りする方法をトライしました。

（少々、イン側の縁石を使用します）

 

 

 

動画で見ると、これがアウトからのライン。

 

 

 

 

 

 

そして、これが小回りするライン。

 

 

 

 

 

 

 

 

両者のラインをロガーで見ると、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

もちろん、青が小回りするラインです。

で、これを　SPEED　ロガー　で見ると、

 

 

 

 

 

 

 

 

となり、⑦コーナーのみ、車速が違いますよね？

 

 

ということで、

今回のセットアップでは、アウトから、トラクションのかかかるラインで走った方が、

速いという結果となりました（こうして見ると、わかりやすいですよね！）。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

で、⑦コーナーを2速で立ち上がると、2速のまま、⑧コーナーを抜け、

⑨コーナー（最終コーナーへと向かいます）。

 

 

この　⑧／⑨コーナーは複合コーナーですので、

⑧コーナーの右G　が残っている状況で、⑨コーナーの　ブレーキングとなりますから、

リズムがとっても大切です。

 

 

田中、オススメのラインは、

⑧コーナーは、ギリギリですが、縁石に乗らず、クリップ付近から、

真っ直ぐ⑨コーナーのクリップを目指し、ブレーキング。

 

 

そして、リリースと共に、ステアリングを切る作戦です。

 

 

これなら、Gは、右　→　前　→　左　と、移り変わり、

このタイミングが合えば、クルッと、クルマは曲がってくれます。

後は、アクセルを踏んで、アウトいっぱいに立ち上げれば、◎　です。

 

 

 

この、Gの移り変わりこそ、リズムなんです！

と、まぁ～、今回もマニアックですいません・・・・。

 

 

では、BEST　40.002 の 動画をどうぞ！！

（今回は恋人カメラの画像です）

 

 

 

 

 

以上、田中ミノル式　鈴鹿ツイン　攻略法　でした！

　花粉が、杉からヒノキになったら、

急激に花粉症患者になりつつある、田中です。ハイ。

 

 

では、張り切って、鈴鹿ツイン　（Gコース）　の　攻略法　

セットアップバージョンをお伝えしましょう！

 

 

まず、今回の持ち込みは、

イニシャルSET　

 

タイヤ／ホイール　　　F　　BBS　　7.5J　16　+30　　　クムホ　V700　225-45-16（中古品）

　　　　　　　　　　　　　R　　BBS　　7.5J　16　+46　　　クムホ　V700　205-45-16（中古品）

内圧　　　　　　　　　　F　　2.7　　　R　2.9　（温間）

リヤスタビ　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　 F 65－07－700　 R 60－06－600

ダンパ　減衰　　　　　F MAX　5戻し　 R MAX　8戻し

ブレーキパッド　　　　F　03C　　 R　88B　

車高　　　　　　　　　　F　605ｍｍ　　　R　585ｍｍ　

トー　　　　　　　　　　 F　　OUT　0：20　/　　R 　OUT　0：10

キャンバー　　　　　　F　 -5.8度　　 /　 R　　並み盛り　シム　　

 

 

で、コンディションは、

 

天気　晴れ／DRY
気温　14.0℃
路温　26.2℃

 

と、タイムアタックには、少々、厳しい気温でした・・・・・・。

 

 

走りはじめて、まず思ったのは、

コースがとってもタイト　で、　LSD　は、MUST　のサーキットだということです。

 

 

LSD　の効き方で、タイムもクルマのバランスも、決まる、

とっても、LSDへの依存度が高いサーキットなのです。

 

 

だから、LSD　のチョイスは、かなり、重要です。

 

 

セットアップ的には、

リアキャンバー　は、並盛で、◎

しかし、フロントのパッドは、ZONE　03C　では足りません・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

このコースは、4箇所で、ブレーキを踏みますが、すべて、強いブレーキが強いられ、

冷える時間がないため、ローター温度が、かなり高くなる　ことが原因です。

 

 

ブレーキの温度を計測すると、

 

F　600℃

R　210℃

 

と、ミニサーキットでは、かなり厳しい部類に入ります。

 

 

 

走行中に、ブレーキパッドは、

03C　　→　　04M　　→　　05K　　と、変更したのですが、

05K　でも、10LAP　連続でアタックすると、少々厳しそうな感じです。

 

 

 

 

よって、鈴鹿　ツイン　Gコース　の　ZONE　適合は、

 

 

 

フロントパッド

1発なら　05K　

連続ラップなら　08H　となります。

（後に、10F に変更されます・・・・）

 

 

リアパッド

88B　

 

 

となります。

 

 

 

また、スプリングレートは、もう少しフロントのレートを落として、

コーナーの中で（奥で）最大ロールにした方が、

クリップ付近でのアンダーステアは抑制できそうな感じでしたので、

途中で、フロントを　700ポンド　　→　　600ポンド　に、変更。

 

 

 

 

 

 

 

 

すると、

ターンインのレスポンスは、700ポンド　の方が◎

しかし、クリップ付近のアンダーステア量は、600ポンド　の方が少ない・・・・・・・。

 

と、両者、良いところがあり、ラップタイムは、変わりませんでした・・・・・・。

 

 

ただ、出口では、600ポンドの方が、

ハンドルを戻す位置が遅い（縁石までステアを切っている）　ことから、かなり微妙です。

 

 

 

もちろん、乗りやすさでは、ハイレートの　700ポンド　の方が、運転はカンタンです。

 

 

でも・・・・・、もしかすると、リアのスプリングレートも落として、

全体的に、もう少し、柔らかいセットの方が、良かったのかも知れません・・・・・。

 

 

 

 

ということで、田中が想像する、

鈴鹿　ツイン　Gコース　の　適合は、

 

 

 

F　700　　　R　600

F　600　　　R　600

F　500　　　R　550

 

 

 

あたりのような気がします。

 

 

 

 

リアのレートをあまり上げないのは、

やはり、このコースは、タイトなヘアピンが多く、

あまり、リアのロール剛性を上げると、アンダーステア方向になるからです。

 

 

いや～、今回も深いですね～。

 

 

走行時間が多く、価格もリーズナブルで、予約も不要なサーキットですので、

練習には　◎　ですよね～、鈴鹿ツインは。

 

 

 

ドラテクも、近々、頑張ってアップしますね！

 

 

ドラテクマニアのみなさん、お待たせしました。

今回は、岡山国際の攻略法をお伝えします。

 

長年、GT選手権を戦ってきた経験から、

岡国で、タイムに大きく影響するのは、

①コーナー　②コーナー　④／⑤コーナー　の３箇所です。

 

 

 

コース後半部分も、もちろんタイムには、影響しますが、

ウエイトは、圧倒的に、上記3つのコーナーが大きいです。

 

 

では、はじめましょう。

 

 

まず、メインストレートは、４速までシフトアップし、

①コーナーを目指します。

 

 

①コーナー手前で、4　→　3　とシフトダウン。

確実にクリップをかすめ、かなりワイドラインで①コーナーを立ち上がります。

（コースアウト側は、かなり広いです）

 

①コーナーのポイントは、ボトムスピードと、立ち上がりのステアリング舵角です。

 

進入スピードをブレーキで落とし過ぎないように、

ブレーキのリリースをうまく使って向きを変えます。

 

クリップでの向きがどれぐらい変わっているかによって、

出口のステアリング舵角が決まってきますが、

向きの変わりが浅いと、出口でいつまでもステアリングを大きく切ることになり、

立ち上がりスピードが乗りません。

 

ベストなクルマの動きは、ターンインからクリップまでに、

スルスルッと、向きが変わりつつクリップに近づき、

クリップ付近で、ギュっと向きが変わりきるイメージです。

そうすると、少ない舵角で、立ち上がれるのです。

 

 

そして、岡国最大のタイムアップポイントである、②コーナーへと向かうのですが、

②コーナーを攻めるための大きなポイントは、コーナーの手前にあります。

それは、①コーナーと②コーナーのつなぎの部分です。

 

 

 

 

①コーナーをアウトいっぱいに立ち上がり、

3速キープで、今度は、②コーナーのアウトへ、クルマを振るのですが、

この振りは、早い方が絶対的に有利です。

 

エンジンパワーを食われないようにスムーズに、

この区間の振りを行うと、ちょうど振りきったときに、

②コーナーへステアリングを切るタイミングとなります。

 

また、②コーナーは、空力的にも、荷重移動によるグリップ変化も、

非常に大きく影響を受けるレイアウトです。

 

岡国を走った人なら、一度は経験があると思うのですが、

②コーナーをレイトブレーキで飛び込んで、

いつもより少し強くブレーキを踏んだ瞬間・・・・・・・、

クルマは、ブレイクしてオーバーステアとなり・・・・・・・・、なんてことになります。

 

 

これは、まさに②コーナーのレイアウトの影響なんです。

そうです、コーナーに向けて、路面が下っているので、

その区間で、少しでもブレーキを強く踏むと、

「フロントの荷重大　リアの荷重小」　となり、そこには、オーバーステアが、待っているのです。

 

 

ズバリ、田中ミノル式　②コーナー攻略法は、進入時にクルマをあまり動かさないことです。

 

 

それを踏まえて、話を戻します。

 

①コーナーをアウトいっぱいまで、膨らんだら、

少々、抵抗になっても良いので、素早く強引に、②コーナーのアウトにクルマを振ります。

 

そして、少しだけハンドルを左に切り、右側に少しだけウエイトをかけた状態で、

②コーナーのクリップめがけてステアリングを切り込むのです。

 

この運転をする理由は、ただ一つ。

そうです、この走り方を行えば、その状態からブレーキを踏んだり、

ステアリングを切っても、クルマは大きく動かないからなんです。

 

もちろん、クルマを動かしたくない状況でのブレーキですから、

やさしく、その分、長くが基本です。

 

すると、ハイスピード　＆　安定した状態で、クリップに向かいますので、

②コーナーも、そしてその後の③コーナーの通過スピードも上がり、

大きくラップタイムが稼げるのです。

 

反対に、ここでオーバーステアになると、運良くクラッシュは免れたとしても、

精神的なダメージはかなり大きいはずです。

 

それが苦手意識となり、

いつまでも、②コーナーを攻略できない人って、かなり多いような気がします。

 

また、スイフトなら、②コーナーは、最終的には、ノーブレーキでOKでした。

もちろん、アクセルは、少し長めにOFF　しますが、

ブレーキを踏まずに、エンジンブレーキだけで進入しても、

急激に前荷重になることもなく、とっても安定して、②コーナーをクリアーすることが可能です。

 

でも、これは、かなりの走り込みが必要だと、田中は思います。

 

 

 

それから、②コーナーの立ち上がりで、ギアは4速に入り、

高速S字に向かいますが、

ここは、問題なく全開でクリアー可能です（タイヤが温まるまでは、無理です・・・）。

 

そして、④/⑤コーナーへ向かいます。

このコーナーは、出口がかなり上っており、

アンダーパワーのクルマには、ホント厳しいコーナーです。

 

使用するギアは、3速ですが、最初は2速で走ってみることをオススメします。

ですから、ギアは、ブレーキと同時に、4　→　3　→　（2）。

 

④コーナーのインをしっかりクリップし、かなり速いタイミングで、アクセルオン。

 

するとライン的には、⑤コーナーのクリップは取らず、

コースの真ん中あたりでステアリングを切った状態で走行する感じとなります。

 

⑤コーナーのアウト側は、かなり広い設定ですが、あまりアウトまで行ってしまうと、

出口が厳しくなりますので、要注意です。

 

イメージ的に、⑤がインにクリップできるようなら、

④のスピードが足りないか、アクセルオンが遅いと思われます。

 

かといって、アウト側が足りないようなら、

④で、向きが変わる前に、たくさんアクセルを踏み過ぎです。

 

そして、かなり長いストレートへと続き、4速までシフトアップし、⑥コーナーに向かいます。

 

 

 

 

 

 

⑥コーナーは、岡国で一番のハードブレーキングが必要なコーナーです。

思い切ったブレーキングに合わせて、　4　→　3　→　2　　とシフトダウンします。

 

ステアリングを切り込む直前のタイミングから、ブレーキをリリースして、

リリース量に合わせて、どんどんステアリングを切り込みます。

 

また、このコーナーも、出口が上りになっていますので、

できるだけ早くからアクセルを踏みたいので、クリップに付いたら、

少しだけアクセルに足を乗せます。

 

そして、ステアリングが戻るタイミングと同時に、どんどんアクセルを開けていきます。

 

⑥コーナーを　アウトいっぱいに立ち上がったら、2速キープで、素早く⑦コーナーのアウトに

クルマを振り、⑦コーナーはアウトサイドから進入します。

 

この、⑦コーナーは、クリップ付近から、コースが急激に下っており、

特にイン側は、窪みのようになっていますので、少し早めからアウトにラインを取ります。

 

ここの出口は、2種類のラインがあります。

 

一つ目は、縁石のまだ、外側にある、緑のコンクリートの上を走るライン。

二つ目は、縁石にタッチせず、走るラインです。

 

ライン的には、縁石のまだ、外側にある、緑のコンクリートの上を走る方が、絶対に有利です。

でも、クルマはかなりバタバタしますので、ハイレートのスプリング、低い車高では、

次の⑧コーナーの進入が安定しません。

 

また、空力デバイスが効いているクルマも、バタバタするデメリットが大きくなってしまいます。

 

ですので、ある程度、車高が高く、スプリングも、さほどハイレートではなく、

安定してギャップを乗り越えることができる車両は、

緑のコンクリートの上を走る方が速いと田中は思います、ハイ。

 

 

で、お次は、通称「便所裏」の⑧コーナーですよね。

 

 

 

 

 

ここは、ステアリングを切る前に、2　→　3とシフトアップ。

（1型のミッションでは、2速ホールドの人もいるらしい）　　3速で進入します。

 

少しだけ、車速を合わせるブレーキを踏み、ノーズをインに向けて、

クリップ付近から、ジワジワとアクセルを踏み込んで、

アウトいっぱい、いや、アウトの縁石をなめるように、立ち上がります。

 

アウト側の縁石は、踏んでもＯＫですが、角度に注意です。

向きが変わりきらないまま、ステアリングをいっぱい切っている（アンダーステ）状態で、

縁石に乗るのは、危険ですので、ご注意を。

 

でもって、3速のまま、⑨コーナーに向かいます。

 

⑨コーナーでは、3　→　2　とシフトダウンして、セオリーどおり、

アウトからブレーキをリリースしながら進入します。

立ち上がりは、あまりアウトまで行くと、次のコーナーが厳しくなるので、

クルマ1台分ぐらいは、アウトにスペースを残して立ち上がり、

2速キープのまま、アウト側から、⑩コーナーにアプローチします。

 

この⑩コーナーは、出口が上っていますので、アンダーステアになりやすいコーナーです。

だからといって、クリップ付近で向きが変わりきるまで待っていると、

ボトムスピードが落ち、トータルで速くない・・・・・・・。

 

ですから、クリップ付近で、ギュッ　と向きを変え、

早くアクセルが全開になることよりも、ボトムスピードを優先します。

 

仮に、アクセルがすぐに全開にならないとしても、田中は、ボトムスピードを優先して走ります。

実は、その方が、トータルタイムが速いだけでなく、タイヤにもかなりやさしいんですね～。

 

 

 

 

 

 

⑩コーナーを2速で立ち上がると、短いストレートで、3速にシフトアップし、

⑪コーナーに向かいます。

 

⑪コーナーは、タイヤさえ温まっていれば、全開でＯＫ！

このコーナーを全開で抜けるとき、なんとも言えない爽快感が、訪れますよね～。

田中は、この感覚が、大好きです。ハイ。

 

 

で、最終コーナー　である、⑫コーナーとなるのです。

 

このコーナーは、3速のまま、弱めのレーキングをして、

ほんの少しだけ、奥目のクリップを目指します。

 

セッティングされたクルマは、クリップまでの減速区間で、

どんどんクルマが曲がりますので、インの縁石を10ｍ　ぐらいなめながら、

徐々にアクセルオン。アウトいっぱいを目指します。

 

また、このアウト側の縁石の外側にも、緑のコンクリートが、存在します。

ここを使用するかどうかは、アンダーステアの量によると、田中は思います。

 

アンダーステアで、向きは変わりきっていないけれど、

アクセルが踏みたいなら、出口ラインをワイドにするしかありませんから・・・・・・。

 

でも、そこには、リスクが存在することも、しっかり理解した上で、トライしてくださいね。

 

ちなみに、田中は、思いのほかクルマが良く曲がってくれましたので、

アウト側の縁石は、使用しませんでした（自我自慢・・・・・）。

 

⑫コーナーは、セットアップの良し悪しが、運転にも、タイムにも、

大きく影響しますので、冷や汗をかき続ける前に、

もう一度、セットアップを見直してみる方が、近道だと田中は思いますよ～。

 

 

以上、岡山国際　攻略法でした！

 

 

 

いやはや、今回も、マニアックですいません・・・・・・。

 

 

 

では、55秒2　のラップを

通称、恋人カメラ　からの映像で、どーぞ！

 

 

岡国が本拠地のみなさん、大変お待たせしました。

今回は、セットアップ編から、お届けしましょう！

 

 

まずは、

岡国　持込　セッティングデータは、以下のとおりです。

 

 

タイヤ／ホイール　　　　F　BBS　7.5J　16　+46　　クムホ　V700　225-45-16

　　　　　　　　　　　　　　F　BBS　7.5J　16　+46　　クムホ　V700　205-45-16

タイヤ内圧　　　　　　　　F　2.8　　　R　2.9　　（ともに温間）

ホイールスペーサー　　F　10ｍｍ　　R　なし

リヤスタビ　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　F 65－07－600　　　R 60－06－600

ダンパー　減衰　　　　　 F 　MAX　5戻し　 R 　 MAX　8戻し

車高　　　　　　　　　　　 F 605　 R 585

ブレーキパッド　　　　　　F　10F　 R　88B　

トー　　　　　　　　　　　　 F　　OUT　0：20　

キャンバー　　　　　　　　F　 -5.8度　　 R　 大盛りシム

 

 

コンディション的には、2日間とも、気温は4～6℃

路温　は、8～12℃　レベル。

 

初日は、奇跡的に走行時間だけ、雪が止み、問題なく走行できましたが、

2日目は、雪の影響で、ほとんどドライで走れませんでした・・・・・・・。

 

 

イニシャルのバランスは、

全体的にロールが大きく、パワーの食われ感も強かったので、

迷わず、スプリング変更。

バランス的には、悪くなかったんですけどね・・・・・。

 

また、この段階での、BESTタイムは、1：56：1　でした。

 

 

 

この日は、走行が2セッションあったのですが、連続だったので、

交換に、少々時間がかかるフロントは、そのままとし、

リアのスプリングのみ　

 

60-06-600ポンド　　→　　60-06-800ポンド　　　　に変更。

 

（なんと、交換時間　10分間！　　さすが、安部／佐藤ペアー）

 

 

 

すると、思ったとおり、全体にロールが小さくなり、ステアリング舵角が小さくなりました。

また、コーナーリング中の　グリップ変化も小さくなり、パワーの食われ感が減少しました。

 

そして、初日のBESTである、1：55：2　をマーク！

（道場破り、成立です！！）

 

 

 

でもって、翌日のセット変更は、

 

フロントスプリング　　65-07-600　　　→　　　65-07-800

リアスプリング　　　　60-06-800　　　→　　　60-06-1000　　

フロントパッド　　　　　10F　　→　　　08H

 

 

ブレーキパッドは、大きな不満はありませんでしたが、

ま、トライ　ということで、08H　に、変更です。

 

 

 

でも・・・・・・、雪が・・・・・・・。

 

最初のセッションは、タイヤが温まる前に、

3ラップで中断・・・・・・。

 

BEST　1：56：4

 

 

ブレーキの効きが、少々不足していたので、

フロントパッドを　08H　から、10F　に戻し、

最後のセッションに望みましたが・・・・・・・・・、

 

走行前に雪が降り、完全ウエットで、スタート。

 

最後には、ほぼドライになりましたが、2つぐらいのコーナーで、

まだ、路面は、乾ききらず・・・・・・・・。

 

BEST　1：55：8　でした。

 

 

クルマのバランスは、ハイレートにしたことで、かなりいい感じになったのですが、

少々、アンダーステアが発生し、最終コーナーで、「待ち」　の時間が長くなりました。

 

ということで、田中ミノル式、岡国に適合するスプリングレートは、

 

F　600ポンド　　R　700ポンド

F　700ポンド　　R　800ポンド

F　800ポンド　　R　800ポンド

F　800ポンド　　R　900ポンド

　
あたりではないかと思います。ハイ。

（もちろん、タイヤにもよると思います）

 

 

また、ブレーキパッドは、

F　10F　　R　88B　　が、基本ですね。

 

 

では、ここで、動画を2つ。

 

 

まずは、　

フロントスプリング　　65-07-600ポンド

リアスプリング　　　　60-06-800ポンド

 

の組み合わせから。

 

（1：55：2）

そして、お次は、

 

フロントスプリング　　65-07-800ポンド

リアスプリング　　　　60-06-1000ポンド

 

の組み合わせです。

 

（1：55：8）

ちなみに、ほんの少し濡れています。

 

 

 

 

 

 

かなり、ブレブレで、申し訳ありませんが、

セットアップ違いによる、クルマの挙動を感じていただければと思います。

 

 

 

 

 

 

ガンバレ東北！

ガンバレ関東！