いや～、待ちに待った、ZC32S　の

TMエキマニ　専用DATA　が、完成いたしました！

 

 

 

先日、試乗した田中のインプレッションは、

①　強烈に太くなった中低速！

サーキットはもちろん、ストリートにおいても、コレは武器になると思いますよ～。

②　トルクの谷を感じない4000～5000rpm！

まさに、シームレス！　継ぎ目のない加速感が、たまりません！！

③　一気に突き抜ける高回転域！

6500rpm 近辺の力強さに、さらに磨きがかかりました！！

といった感じでございます。

もちろん、純正エキマニとの比較では、

低回転域～高回転域　まで、全域にて、パワーが出ております。ハイ。

また、適合の詳細は、

燃料噴射　・・・・・・・・・・　プログラム変更

点火時期　・・・・・・・・・・　プログラム変更

バルブタイミング　・・・・　プログラム変更

スロットル　・・・・・・・・・・ プログラム変更 (アクセルOFF時)

回転リミッター　・・・・・・ 　7000rpm　→　7500rpm

スピードリミッター　・・・　 180km/h → 280km/h

（純正エキマニ　DATA　と、TMエキマニ　DATA　では、

適合内容は異なりますが、適合箇所は、同じとなります）

でも、まぁ～、ECUの適合って、やっぱ、スゴイですよね～。

だって、乗ったらすぐに、大きな違いを感じられるのですから・・・・！

ということで、

TM-SQUARE　ZC32S　ECU　ＴＭエキマニ専用　DATA　を

みなさん、どうぞよろしくお願いいたします！！

（でも、その前に・・・・、正式リリース　急がなきゃ！・・・笑）

 

 

 

 

 

さぁ～、今回は、キャンバーシム解説の最終回！

ということで、ドラテクを交えた話を少々・・・・・。

まず、リアトーイン　と、
アンダー／オーバーのバランスに関して、おさらいすると・・・・・・、

① リアトーイン値　が大きい　　→　　アンダーステア バランス　が強い

② リアトーイン値　が小さい　　→　　アンダーステア バランス　が弱い

③ リアトーアウト　　　　　　　→　　オーバーステア バランス　になる可能性がある

となります。

そして、このアンダー／オーバーとは、
コーナーのかなり前半部分のバランスとなります。

たとえば・・・・、
3速から、2速にシフトダウンを行って、
ヘアピンコーナーに進入するならば・・・・、

ステアリングを切り始めた瞬間から、
クリッピングポイントの手前あたりまでのバランスが、
このトーイン値の変更で、変化します。

リアトーイン値が、バッチリと、セットアップされていると、
ステアリングの切り始めから、クリップの直前までの区間にて、
リアがクルッと回り込んでくれるけど、
オーバーステアにはならないという、
絶妙なバランスになるのであります。ハイ。
（もちろん、アンダーステアが抑制されますので、ステアリングを切る量も少なくなります）

ただ、アンダーステアを大きく抑制しようと、
あまり大幅にリアトーインを少なくすると、
ステアリングを切った瞬間に、急にリアが軽くなり、
唐突なオーバーステアとなる
とっても、危険なセットアップになりますので、
リアトーイン変更後は、必ず安全が確保できる場所にて、
バランスの変化を事前に確認してくださいね。

また、リアキャンバーに関しては、

① リアキャンバー値が大きい

　　→　コーナリング中、リアのグリップが高い

　　→　アンダーステア バランス　になりやすい

② ネガティブキャンバー値が小さい　

　　→　コーナリング中、リアのグリップが低い

　　→　オーバーステア バランス　になりやすい

となりますので、
こちらも、車両のバランス、使用用途、使用タイヤ、
そして、ドライバーのニーズに合わせて、
リアキャンバーをセットアップする必要があります。

また、リアキャンバーが、
アンダーステア／オーバーステア　に関与するのは、
3速から、2速にシフトダウンを行って、ヘアピンコーナーに進入する場合、
ステアリングを切り始めた瞬間から、クリッピングポイントの先まで
（場合によっては出口近くまで）
と、かなり広範囲にて、キャンバー値によりクルマのバランスが変化します。

（特に、ステアリングを切った瞬間と、
クリップ付近の最大Gがかかる部分では、キャンバー効果は大きいです）

そして、そして、TM-SQUARE　のキャンバーシムは、
トーインがレスになる部分で、アンダーステアを抑制し
キャンバーがネガになる部分で、オーバーステアを抑制するという
2つの違う方向（テイスト）を同時に変更するパーツとなりますので、
バランスがとっても重要です。

ですから・・・・、
現状のアライメントを確認し、どのシムを装着すると、
どんなアライメントになるかをシッカリ想定してチョイスすること。

また、現状のバランスから、どれぐらい変化させたいのかを
シッカリ考えてチョイスすることが、何よりも重要なのであります。

ちなみに、誤解を恐れずに、
なんとな～くのシムチョイスのパターンをご紹介すると・・・・、

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　1°00’ネガ

Rキャンバー　　　　　　1°00’ネガ

Rトーイン　　　　　　　IN　0°50’

車両バランス　　　　　 アンダーステア（中）

ステージ　　　　　　　 ストリート

チョイス　　→　　　並盛　　＆　トーイン　0°40’レス 仕様　

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　3°00’ネガ

Rキャンバー　　　　　 　1°00’ネガ

Rトーイン　　　 　　　　 IN　　1°00’

車両バランス　　　　　　アンダーステア（大）

ステージ　　　　　　　　ミニサーキット

チョイス　　→　　　並盛　　＆　トーイン　1°00’レス 仕様
（アンダーステアの量によっては、並盛　＆　トーイン　0°40’レス仕様）

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　3°30’ネガ

Rキャンバー　　　　　　 0°30’ネガ

Rトーイン　　　　　　　IN　　1°00’

車両バランス　　　　 　アンダーステア（小）

ステージ　　　　　　　ストリート／ミニサーキット

チョイス　　→　　　大盛り　＆　トーイン　0°40’レス 仕様　

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　4°30’ネガ

Rキャンバー　　　　　　1°00’ネガ

Rトーイン　　　　　　　IN　　1°00’

車両バランス　　　　　  アンダーステア（中）

ステージ　　　　　  　　国際レーシングコース

チョイス　　→　　　大盛り　＆　トーイン　1°00’レス 仕様　}
（アンダーステアの量によっては、大盛り　＆　トーイン　0°40’レス仕様）

といった感じとなります。

もし、キャンバーシムのチョイスで迷った場合は、

TEL　　　04-2788-7878

メール　mail@tm-square.com

まで、ご相談くださいね！

（メールの場合、使用タイヤ／サイズ、フロントのキャンバー値、
現在のバランス、使用用途等も、教えてくださいね！！）

ご注意①

アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、
タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、
リアトーイン／リアキャンバーだけで、バランスを取る
ものではありません。

リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）
であることを十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムを
ご使用下さい。また、必ず装着前のキャンバー値を計測し、
装着後のキャンバー値を確認してからご装着下さい。

ご注意②

上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、
開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、
車両のバランス、安全性を保障するものではございません。

キャンバーシム装着後は、安全が確保できる場所にて、
バランスの変化を必ず事前に確認し、もし、オーバーステアバランス
をはじめ、少しでもバランスが不安定な状況であれば、
使用を中止してください。

また、キャンバーシムの装着にて、バランスが変化したことにより
発生したトラブル等に関しましては、田中ミノル および
㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、
すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。

以上、とっても長くなってしまいましたが、
TM-SQUARE　ZC32S　リアキャンバーシム　の解説でした！！

さぁ～、今回は、リアキャンバー　の解説です。

キャンバーに関しては、かなりメジャーなので、
みなさんも、よくご存知だと思いますが、
こちらも、アライメント（タイヤがセットされる角度）の一種となります。

クルマの前方、または後方からタイヤを見ると、
垂直方向に微妙に角度が付いていますよね？？

この角度をキャンバー角と呼び、

左右のタイヤが、カタカナの「ハの字」になっている　状態

　　→　ネガティブキャンバー

左右のタイヤが、カタカナの「ソの字」になっている　状態

　　→　ポジティブキャンバー

となります。

では、そもそも、キャンバーは、なぜ必要なのでしょう？
田中は、キャンバーの必要性には、2つ要因があると考えています。

まず一つ目は、十分なネガティブキャンバーが設定されていないと、
コーナリング中、タイヤが変形する（ヨレる）ことで、
タイヤの接地面が小さくなり本来のグリップを発揮できません。

もし、サーキット等、激しいスピードでコーナリングすると、

タイヤの外側のみ磨耗が進み、外側ショルダー部分が少し
削れるようであれば、やはり、キャンバーが不足している
症状となります。

このような場合は、コーナリング中にタイヤが変形した状態でも、
十分な接地を確保するため、あらかじめネガティブキャンバーを付けて、
対応する必要があります。

そして、二つ目は、クルマがロールすることで、キャンバーが必要になります。

下の図をご覧下さい。

（より解かりやすくするために、ダブルウィッシュボーン式サスペンションにて
解説を行っていますが、トーションビーム式サスペンションでも同じ内容となります）

直進時、「横G」は、発生しませんので、ボディは傾きません。
よって、左右のキャンバーは、設定された角度どおりとなります。

しかし、コーナリング中、「横G」が発生すると、ボディは傾きます。
（下図は、右コーナー走行中の車両を、後方から見ているイメージ図となります）

　　　外輪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　内輪

すると、コーナーに対して、外側のタイヤ（左タイヤ）は、
キャンバーが大きくポジティブ方向に変化し、内側のタイヤ（右タイヤ）は、
キャンバーが大きくネガティブ方向に変化します。

このなると、グリップの要となる外側タイヤ（左タイヤ）は、
接地面が減ることから、本来のグリップを発揮できません。

よって、コーナリング中に、外側タイヤを的確にグリップさせるために、
キャンバーが必要になるのです。

なお、このボディの傾き（ロール）は、スプリングレートが低いほど
大きくなりますので、高レートスプリングより、低レートスプリングの方が、
より大きなネガティブキャンバーが必要となります。

そして、セットアップ的に、リアキャンバー値の基本となる考え方は、

① リアキャンバー値が大きい　

　　→　コーナリング中、リアのグリップが高い

　　→　　アンダーステア バランス　になりやすい

② ネガティブキャンバー値が小さい

　　→　コーナリング中、リアのグリップが低い

　　→　オーバーステア バランス　になりやすい

となります。

※　ある一定のキャンバー値までは、上記のバランスとなりますが、
あまりにも、キャンバー値が大きいと、リアのグリップが低くなることがあります。

なお、アンダー ＆ オーバーステア バランス　の
メリット／デメリットは、以下のとおりです。

アンダーステア バランス　の場合

　メリット　　　→　　クルマが安定していること

　デメリット　　→　　クルマが曲がりにくいこと

オーバーステア バランス　の場合

　メリット　　　→　　クルマが曲がりやすいこと

　デメリット　　→　　クルマが不安定なこと

以上のように、リアキャンバーによって、リアのグリップレベルが変化することから、
アンダーステア　⇔　オーバーステア　と、クルマのバランスを変化させることが
可能となります。

なお、リアキャンバー値のセットアップには、
フロントのグリップレベルが大きく関与します。

フロントのグリップレベルが高く、オーバーステア バランスの車両では、
リアキャンバー値は、ネガティブ方向が強くなり、
フロントのグリップレベルが低く、アンダーステア バランスの車両では、
リアキャンバー値は、ネガティブ方向が弱くなります。

それに、サーキットレイアウトによっても、リアキャンバー値のニーズは変化します。

高速コーナーが多く、クルマの安定感を向上させたい場合は、
ネガティブ方向が強くなり、
タイトコーナーが多く、クルマが曲がることを優先する場合には、
ネガティブ方向が弱くなります。

要するに、適正なリアキャンバー値は、

現行のブリップバランス

フロントタイヤのグリップ力

サーキットレイアウト

をトータルで考えて、
バランスを取りながら合わせ込む必要があるのです。

いや～、少々複雑な話しになりましたが、
ご理解いただけましたでしょうか？？

また、一番大切なことは、
トーインもキャンバーも、現在の数値をしっかり計測し、
どのキャンバーシムを装着すれば、どういったアライメント値になるのかを
事前に、シッカリと想定してから装着することが、何よりも大切なのであります。

ご注意①

アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、
タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、
リアキャンバーだけで、バランスを取るものではありません。

リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）であることを
十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムをご使用下さい。

また、必ず装着前のトーイン／キャンバー値を計測し、
装着後のトーイン／キャンバー値を確認してからご装着下さい。

ご注意②

上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、
開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、
車両のバランス、安全性を保障するものではございませんので、
すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。

では、次回（最終回）は、ドラテクを含めた
キャンバーシムの詳細をお届けしたいと思います！！

TM-SQUARE 　リアキャンバーシム　のアウトラインは、

前回のブログにて、なんとなく、理解いただけたと、

勝手に思っておりますが・・・・・・・・、

ちょっと時間が経てしまいましたので、

おさらいされる方は、先日のブログ を！

でもって、今回は・・・・・・・・・・・、

「じゃ～、リアの トーイン や キャンバー が変化したら、

どんなセットアップになるのよ！」

といった部分をガッツリと解説したいと思います。

では、リアのトーインからはじめたいと思います。

まず、トーイン　＆　トーアウト　というのは、

アライメント（タイヤがセットされる角度）

の一種で、左右のタイヤを真上から見たとき、

前方が狭まっている　状態　→　トーイン

トー（つま先）が、イン側を向いている　「内股状態」

前方が広がっている　状態　→　トーアウト

トー（つま先）が、アウト側を向いている　「ガニ股状態」

となります。

また、この　トーイン値　は、角度の表記となり、

1°00’（1度00分）　＝　　0°60’（0度60分）の60進法　が採用され、

トータルトー　と呼ばれる　左右のトーを合算した数値で表記されます。

たとえば、

右（単体）　　IN　0°40’（イン　40分）

左（単体）　　IN　0°40’（イン　40分）　の場合、

左右を合算して、トータルトー

IN　1°20’（イン　1度20分）と、表記されます。

そして、リアトーインは、セットアップ （アンダー／オーバーのバランスを取る）

といった観点では、とっても重要なファクターとなります。

通常、リアトーインは、IN　0°00’（イン　0度0分）から、

IN　1°30’（イン　1度30分）　あたりにセットされており、

少しのトーイン値の変更にてクルマのバランスは、大きく変化します。

リアトーインセットの基本となる考え方は、

① リアトーイン値　が大きい　　→　　アンダーステア バランス　が強い

② リアトーイン値　が小さい　　→　　アンダーステア バランス　が弱い

③ リアトーアウト　　　　　　　→　　オーバーステア バランス　になる可能性がある

となります。

たとえば、とあるクルマのトーイン値を計測したら、

IN　1°00’　　だったとしましょう。

そして、このクルマは、バランス的に、

かなり、アンダーステアが強い状態なら、

IN　1°00’　　→　　IN　0°20’

と、トーイン値を小さくすると、アンダーステアは、改善する方向となります。

もちろん、どれだけトーイン値を少なく設定できるかは、

使用タイヤ／セットアップ等、車両のバランスによって変化します。

また、車両のアンダーステア バランスがさほど強くない状況にて、

IN　0°30’　　→　　OUT　0°30’

といったように、大きくトーイン値を変化させてしまうと、

行き過ぎてオーバーステア バランスになることもあります。

要するに、装着前のアンダーステア バランスの強さで、

トーイン値をどれぐらい少なくできるかが決まってきますので、

付き過ぎているトーインを オーバーステア バランスに

ならない領域まで取る（適正な範囲の中で減少させる）

というのが、トーイン値のセットアップポイントとなります。

「じゃ～、どれぐらいのトーイン値に合わせればイイのよ？」

といった声が、聞こえてきそうですが・・・・・・、

このトーイン値は、

サスペンションのセットアップ状況

使用しているタイヤ銘柄＆タイヤサイズ

コーナーウエイト（車重の前後バランス）

車両本体の個体差

等々によって、変化しますので、やはり・・・・・、

「必要以上に付き過ぎているトーインを

オーバーステア バランスにならない領域まで取る」

といった、セットアップが必要になると思います。

特に、トーアウトになる場合は、

オーバーステアバランスになる可能性がありますので

十分ご注意くださいね。

ご注意①

アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、

タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、

リアトーインだけで、バランスを取るものではありません。

リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）であることを

十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムをご使用下さい。

また、必ず装着前のトーイン／キャンバー値を計測し、

装着後のトーイン／キャンバー値を確認してからご装着下さい。

ご注意②

上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、

開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、

車両のバランス、安全性を保障するものではございませんので、

すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。

ということで！

次回は、リアキャンバーに関して、解説を行いたいと思います！！

いや～、やっと、

TM-SQUARE　｢ZC32S｣ リアキャンバーシムの

リリースが、 ｢スタンバイOK｣ となりました！

現在、WEBサイトも、製作中となりますが、
本日から、数回に分けて、WEBの内容を少し・・・・（ホントは全部・・・・笑）
リークしながら、キャンバーシムのことを徹底解説してみたいと思います。

まず、キャンバーシム　というパーツは、
どんなパーツなのか・・・・、アウトラインから解説しますと

（以下、WEB文章の抜粋です）

FF特有のアンダーステアを減少させるためには、
リアのトーイン調整は、非常に有効な手段となります。

アンダーステアが強い場合は、リアのトーインを少なくすることで、
コーナリング中（特に進入部分）に、リアが回り込んでくれ、
アンダーステアを抑制します。

なお、このセットアップは、走行抵抗が減少することから、
ストレートスピードにも、影響 を与えます。

また、トーションビーム式のサスペンションでは、
ストロークによるキャンバー変化がほとんどありません。

よって、クリッピングポイント近辺では、タイヤの外アタリ
（タイヤの外側のみが接地している状態）が強くなりますので、
コーナーにおいて、タイヤのグリップを
有効活用するためにも、キャンバーが必要となります。

TM-SQUARE リア キャンバーシム は、
通常トーションビーム式のサスペンションでは、調整の行えない
トーイン値 ＆ キャンバー値 の両方を変更できるよう
ダブルテーパーのシム（2方向にテーパーになっているシム）を
リアハブとトーションビームの間に装着するセットアップアイテムです。

車輌の状況や、セットアップに合わせてチョイスできるように、
キャンバー値、トーイン値が異なる組み合わせにて、
ZC32S では4種類のキャンバーシムを設定しました。

といった感じとなり、
アイテム バリエーション　＆　プライスは、以下のとおり　です。

商品名 ：キャンバーシム 並盛(トーイン 0°40’レス)

品番 　 ： TMCS-C01903

価格　 ： 35,000円（税込）

素材 　 ： スチール製 （カラー：ブラック）

付属品 ： M12キャップボトル8本　M12ワッシャ8枚

M10キャップボトル4本　M10ワッシャ4枚

商品名 ： キャンバーシム 並盛(トーイン 1°00’レス)

品番　 ： TMCS-C01904

価格　 ： 35,000円（税込）

素材 　 ： スチール製 （カラー：グリーン）

付属品 ： M12キャップボトル8本　M12ワッシャ8枚

M10キャップボトル4本　M10ワッシャ4枚

商品名 ：キャンバーシム 大盛(トーイン 0°40’レス)

品番 　 ： TMCS-C01901

価格 　 ： 36,000円（税込）

素材 　： スチール製 （カラー：ゴールド）

付属品 ： M12キャップボトル8本　M12ワッシャ8枚

M10キャップボトル4本　M10ワッシャ4枚

商品名 ：キャンバーシム 大盛(トーイン 1°00’レス)

品番 　 ： TMCS-C01902

価格 　 ： 36,000円（税込）

素材 　： スチール製 （カラー：シルバー）

付属品 ： M12キャップボトル8本　M12ワッシャ8枚

M10キャップボトル4本　M10ワッシャ4枚

となります。

では、詳しく説明しましょう！！

TM-SQUARE リア キャンバーシム（ZC32S）　は、
変更できる キャンバー値　が2種類　（並盛仕様 ＆ 大盛り仕様）
また、変更できるトーイン値 が、2種類
（0°40’レス仕様 ＆ 1°00’レス仕様）

の組み合わせにより、合計4アイテムをバリエーションしました。

※トーインは、左右のトーインを合算した「トータルトー」の表記となります。

ですから・・・・、
たとえば、並盛キャンバーシム（トーイン0°40’レス）を装着すると、
トーイン値 ＆ キャンバー値の変化量は、
装着前よりキャンバーが、1°25’ネガ方向に変化し、
トーインが、0°40’レス方向に変化したアライメント値となります。

そうです、ポイントとなるのは、
装着前のアライメント値から、
上記のとおり、アライメントが変化しますので、
装着前のアライメントをしっかり把握しておくことが、
とっても重要なのであります。ハイ。

ちなみに、弊社デモカー（TM 5号車／ZC32S 2型）による
実測値（キャンバーシム装着後のアライメント）は、以下のとおりです。

※　 トーションビームには、製造上の公差がありますので、
純正状態でのアライメントは、すべての車両で同一ではありません。
よって、装着後のアライメント値は、上記と同一にならない場合があります。

※　上記の数値は、車高40mm　ダウンでの計測値です。

※　純正車高では、上記数値からトーが、0°20’　マイナスになります。
（トーインが減る方向です）

また、キャンバーシムの装着により、
リアキャンバーがネガティブ方向に変化しますので、
タイヤの上端部がフェンダー内に収まりやすくなり、
ハブセンターならびに、タイヤの下端部は、外側に張り出します。

タイヤ／ホイールの各部の位置は、下記のとおり変化します。

※　上記の数値は、計算上の数値で、実測とは異なる場合があります。
＋表記　→　タイヤが外に出る
－表記　→　タイヤが内側に入る　　となります。

いかがでしょうか？

なんとな～く、キャンバーシムが、どんなパーツなのか、
わかってきましたでしょうか？？

まぁ～、超簡単に、ザックリ説明すると、
ZC32S　スイフトのリアに装着すれば、通常では調整／変更できない
リアキャンバー　と、リアトーイン　を同時に、
変更できてしまうパーツなのであります。ハイ。

では、次回は、
リアキャンバー　と、リアトーイン　を変化させることに、
どんな　メリット・デメリット　が発生し、
そして、どのようにして、セットアップに生かすことができるかを
じっくり解説したいと思います！！

なんだか・・・・、
解説マニアになりそうな・・・・、予感が・・・・（笑）

あと・・・・、匠の日でも、もちろん対応可能です！

本日は、前回の　「匠の日」　にて、TM-SQUARE　ZC32S　ECU　を

モニター　として投入いただきました　ZC32S　オーナー様より、

インプレッション　が届きましたので、田中が返信した回答を交えて、

みなさんにお伝えしたいと思います。

田中　ミノル様

お世話になっております。　〇〇です。

先日の匠の日にECUを書き換えて頂いてから、一般道、高速、ワインディングなど

約1000キロを走行した上での、インプレッションをお送りさせて頂きます。

（基本的に鈍い人なので、間違った感想だったらごめんなさい。）

（田中）　　いえいえ・・・、鈍い人なら、あのタイムでは、走れませんよ･･････笑）

現在の車の吸排気系の仕様は、

エンジン　　　　　：　ノーマル

プラグ　　　　　　 ：　DENSON イリジュウムパワー IKH22（熱価7番相当）

エキマニ　　　　　：　純正

マフラー　　　　　：　純正

センターパイプ　：　純正

インテーク　　　　：　純正

エアフィルター　 ：　Monster Sports（純正交換品）

で、EUC書き換え前の走行距離は約15000キロとなります。

■インプレッション

・車が軽く感じる

ECU書き換え後、走り始めた直後に『車、軽っ！』と独り言をいってしまうぐらい、

下からトルクが出ています。下からトルクが出ているおかげで、シフトダウンする

回数が減り、街乗りが楽になりました。

また、今までよりも低い回転数でシフトアップできるので、若干ですが燃費が

良くなっている感じがします。

（田中）　　ハイ、中速の濃すぎる部分を削っていますので、燃費はよくなると思います。

・1速から2速へ シフトアップした時の違和感が無くなった

ECU書き換え前は、3000回転前後で1速から2速に変速する際、

一拍おいてからクラッチを繋がないと変速ショックが発生していたものが、

普通に変速してもショックが発生しなくなった。（エンジンの回転落ちが早くなった？）

（田中）　　ハイ、変更を行いました。 ただ、あまりにも急激にエンジンブレーキが効くと

乗りにくいので、いい感じのとこを探しました。

・高速道路での車間調整がやり易くなった

ECU書き換え前はアクセルオフで車速が落ちにくく、ブレーキを踏む事が多かったが、

書き換え後はアクセルオフでリニアに車速（エンジン回転？）が落ちてくれるので、

車間調整が楽になった。

（田中）　　上記同様、アクセルオフにて、しっかりドライバーの意思をクルマに、

伝えられるように、エンジンブレーキの強さを設定しました。

・4000回転からの加速が気持ちいい

スムーズに回転が上りトルクの谷間なども無く、気持ち良く車が加速します。

全域でトルクが出ているのか、非常に扱い易いです。

・7000回転までパワーが付いてくる

高速道路の合流時に試してみましたが、以前は6500回転以上はエンジンが

回っているだけのような感じでしたが、書き換え後は6500回転以上でも

しっかりパワーが出ています。

と言うか、6500回転ぐらいからもう一段パワーが上がっているような気がするのは気のせい？

（田中）　　いえいえ、気のせいではありません。

この部分には、ガッツリとお金を使いました！　（笑）

ワインディングも軽く走りましたが、アクセルオンオフの反応が良いので

車の姿勢作りが楽になり、かつ中速域のトルクアップも相まって、

ニヤニヤしながら運転していました。

今回のECUの書き換えによって、トルクアップはもちろんですが、

個人的にはアクセル操作に対して車がリニアに動くようになった事に、

大きな変化を感じました。

今回のECU書き換えにより、より一層スイフトが楽しい車になりました。

ありがとうございました。

PS. ECUの変更点についての質問なのですが、ESPをOFFにした場合の制御に

変更はありますでしょうか？

（田中）　　EPS　関係は、変更はございません。

（純正と同じ制御となります）

いや～、素晴らしいインプレッションありがとうございます！

大きく手を入れた部分のすべてを

的確にコメントいただけて、大変うれしゅ～ございます！！

そして、きっと、今年の冬、

ラップタイムにも、大きく貢献してくれると思いますので、乞うご期待でございます！！！

ZC32S オーナー様

素敵なインプレッション、ありがとうございました！

いや～、ついに！

あの　ウルサイ・・・・、

田中ミノル　の　OK　が、出ました！！

そうです！

TM-SQUARE　ECU　　Ver.1　　ZC32S　SPEC　の完成なのであります！！

今回も、長い道のり　でございました・・・・・。

ちなみに、今回の適合は、

ZC32S　マニュアルトランスミッション

ノーマルエンジン

純正エキマニ

純正センターパイプ

純正インテーク

にて行いました。ハイ。

（※　純正以外のインテークにも、適合します）

で、どんな感じの　ECU　DATA になったかと、申しますと・・・・、

それは、それは！

中速の一番欲しい　ところが、ガッツリ　とある

いかにも、TM　らしい　DATA 　となりましたよ～。

ですから・・・、

サーキットにも、ストリートにも、ワインディングにも、

スーパー　「◎」　なのであります！！　ハイ。

では、開発秘話　を少々・・・・。

弊社にて、ECU　DATA　の開発をスタートする場合、

まずは、フルコン（海外製）　を装着して、

徹底的に、最大限のパワーとトルクを発揮できるように、適合を行います。

で、VVT　も、点火も、燃調も、

どの回転域でも、これ以上は、無理かなぁ･･････という状態まで、

合わせ込みを行います。

まぁ～、実際は、純正ECU を書き換えますので、

一見無意味に思える、このフルコンでの適合には・・・・・・・、

じつは、大きな意味合いがあるのであります。ハイ。

それはね・・・・・、

純正　ECU　を書き換えて、適合を取る場合、

ゴールが見えない状況での作業となってしまいます。

だって、たとえば、もう少し、パワーが出るのではないかと思われる回転域があっても、

それが、エンジンの機械的な限界なのか、

それとも、ECU　のシステムを理解できていなくて、

適合を合わせきれていないのか・・・・・、明確には、わかりませんよね・・・。

でも、お金はかかりますが、

最初に、DATA　的な制約がなく、何でもできる　フルコンにて、

ガッツリ適合をとっておくと、

「ここまで、パワーは出るはず！」　といった、

ゴールが明確にわかっていますので、

もし、計測値が、ゴールの数値では　なかったら、

「まだ、やる必要がある！」　と、なるのであります。

そうです！　このやり方なら、

どこにどれだけのマージンがあるのか、

答えがわかった状態で、適合をとりますので、

足りないところは、徹底的に、ECU　のシステムを含めて、

頑張ることができることが、大きなメリットなのであります！！

ね・・・、

いかにも、TM　らしいでしょ？　（笑）

みなさんに、どのように評価していただけるか？

そして、どれぐらい、感動していただけるか？

とっても、とっても、楽しみで、仕方がありません！

 

いや～、やっと、この日を迎えることだできて、

田中は嬉しゅうございます。