最近、立て続けに、

「ワイドレンジ　ドアミラーの　32用　は、リリースしないんですか？」 って、

ご質問をいただきました。

 

 

 

 

ずいぶん前に、リリースしている商品なのですが・・・・・、

もしかして、みなさんに、ご案内していない？　と、

急に不安になり、本日ブログを書いている次第でございます。

TM-SQUARE　ワイドレンジドアミラー　の広告文章を引用しますと、

スイフトのドアミラーって、どうも死角が多い・・・・・。

特に、シートを交換したり、シートレールをローポジ化すると、高速道路の合流や、

車線変更のときに、思わず「ヒヤッ！」　とすることが、多々ありませんか？

TM-SQUARE　ワイドレンジドアミラー　は、凸面ミラーの採用により、

ドアミラーの後方視界を拡大。斜め後方の死角を最小限に抑制することが可能となります。

「見えない」　ことで発生する接触事故の防止や、サーキットでの駆け引きに貢献する、

ドライバビリティに優れた、ドアミラーです。

また、防眩効果が高い、特殊コーティングを使用していますので、

後続車のヘッドライトによる、夜間の眩しさも、大幅に減少します。

そして、TM-SQUARE　の ロゴ は、レーザーエッチング　タイプを採用しました。

裏面にカッティングシートを貼付すると、ロゴ の色が変化しますので、

ボディーカラーに合わせた、コーディネイトも可能となりました。（2012年12月　仕様変更）

取付けは、とっても簡単。 付属の脱脂クリーナーで、純正ミラーをシッカリ脱脂して、

製品の裏面にすでに貼ってある、両面テープにて、純正ミラーの上から固定するだけです。

（純正ミラーは取り外さずに、純正ミラーの上から両面テープで貼り付けて使用します）

製品には、ミラーの貼付けに便利な、吸盤も付属しています。

といった感じでございます。

ワイドレンジドアミラー　WEB サイト

お値段は、

ZC31S　　→　　￥12,500

ZC32S　　→　　￥12,500

どちらも　専用タイプ　となり、

両アイテムとも、在庫は、◎　です！

以上、TM-SQUARE　ワイドレンジドアミラー　のご紹介でした！

先日、チラッと、お見せしました

TM-SQUARE　の新製品　

エキゾーストマニホールド　（ZC32S　専用品）

（なんだか、究極のチラリズム・・・・・・笑）

でね！

阿部　＆　佐藤　のダブル匠にて、

静岡県某所まで、

早速、体力測定に、行ってきてくれました！

ただ・・・、写真がない・・・・・・・。　

（さすが、Sato　Style・・・・・・）

気を取り直して・・・、

今回、体力測定（パワーチェック）を行ったのは、

TM-SQUARE　5号車　（もしかして、初仕事！！　いや、ボンネットがあるか・・・・・・笑）

仕様的には、

エンジン　　　　　　　　　　ノーマル

インテーク　　　　　　　　　ノーマル

センターパイプ　　　　　　ノーマル

ECU　　　　　　　　　　　　 ノーマル

（だって、新車なんだもん・・・・・・・。）

そして！　体力測定　結果は、シッカリいただいてきましたよ～。

（上がパワーで、下がトルクです！）

係数等の問題にて、ゲージ（パワー／トルクの数値）　があると、

数字が先行しそうですので、非表記としましたが、

なんとな～く、違いは、理解いただけますよね。

田中が評価している　ポイントは、

①　2000 ｒｐｍ　以下でも、明らかな違いがあること！

（これは、ストリートで効きますよ～！！）

②　ラップタイムに大きく影響する中速が強いこと！

（3000～5000 ｒｐｍ　は、太くなってますよね～！！）

③　全域でパワーアップしていて、純正よりパワーが細るところがないこと！

（この特性を、純正のECU で、可能にしたのですからね～！！）

以上の　3点　です。

で、あとは、音質が気になりますよね・・・・・・・・。

じつは、写真は撮ってこなかった、佐藤さんではありますが、

な、なんと！　動画は撮ってきたらしいです！！！

それでは、どーぞ！

（純正エキマニ　→　TM　エキマニ　と、途中で動画が切り替わります！）

（純正エキマニ　→　TM　エキマニ　と、途中で動画が切り替わります！）

そして、とっても、気になる　お値段は・・・・・・・・、

ズバリ・・・・・、

￥185,000

ガスケット、

センサーハーネス、

ガス検証明書　　が、付属されています。

で、なぜ？　ZC31S より、

少しだけ、お値段が高いかと申しますと・・・・・・、

ZC31S 　は、エキマニ　と、センターパイプ　の2箇所に　

触媒　（そうです、排ガスを　きれいにしてくれるパーツ）　が、

装着されておりますが、

ZC32S　は、エキマニのみに、装着されています。

ということは、より高性能な触媒が必要となり・・・・・・、

お値段が、少々、高くなってしまいました・・・・・・。ハイ。

そして！

リリース開始は、今のところ、

3月上旬～中旬　あたりを予定しておりますが、

もし、2015年 2月 16日　までに、バックオーダーにて、

ご注文いただいた場合は、早割り ということで！

5,000円 を割引　いたします！！

（もちろん、全国の　TM-SQUARE　商品　取扱店　でも、対応OK！）

ZC32S オーナーのみなさん！！

どうぞよろしくお願いいたしま～す！！！

いや～、前回で終了しました、

田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　　　「曲げるための LSD 有効活用法」

みなさん、いかがでしたでしょうか？

LSD が、コーナリングパーツ　であることを
もし、少しでもご理解いただけていたら　田中は幸せです。ハイ。

ということで、本日は、

TM-SQUARE　LSD （ZC32Sスペック）の詳細を少々。
（そうです　新製品の宣伝です！）

先日のブログ

いよいよ　リリース！　TM-SQUARE　LSD　ZC32S　スペック！！

でも、お伝えしましたように、

「ストリート では快適に、
そして、サーキット では、強力な ロック で クルマ を曲げることができる」

という コンセプトにて、スタートした　ZC32S　のLSD 開発。

でもって、次から次へと試作品を作り、開発を進めていくと、

「ZC32S のアンダーステアを解消するには、
今までとは、比較にならないぐらい　強いロックが必要」

という結論に達しました。

そうです、それぐらい強いロックでないと、ZC32S　は、曲がらないのです・・・・・。

ただ・・・、LSD のロックを強めるために、
安易にイニシャルトルクを上げたり、カム角を大きくすると、
チャタリングという問題が発生し、ドライバビリティを大きくスポイルしてしまいます。

そこで、我々は、イニシャルトルク や、カム角で、LSD のロックを強めるのではなく、
斜めに切った サイドギア により、アクセル を踏み込むと、ロック がより強くなる
デュアルコア 　というタイプの　LSD を 　㈱ OS 技研 と共同開発しました。

このデュアルコアを超カンタンに説明すると、

通常なら、イニシャルトルク　+　カム角によって、
LSD ディスクを押さえつける力 （LSD のロックの強さ） は、決定しますが、

デュアルコア の場合、上記の状態から、
アクセルを踏むことで、斜めに切られた サイドギア の効果により、
LSD ディスクを押さえつける 力 がプラスされ、
より強力なロックが発生する仕組みになっています。

まぁ～、平たく言えば、

「アクセルONにより、イニシャルトルクが増大する」 という
新機構のLSD なのであります。

ちなみに、OS 技研 さんの　WEB サイトでは、
「トルク感応型」　と　「回転感応型」　の融合！

という表現が使用されています。

OS 技研　WEB サイト

ですから、ディアルコア LSD の場合は、

ロックの強さ　＝　イニシャルトルク　+　カム角　+　アクセル開度

となりますので、曲げるために必要となる強力な LSD のロックを
ドライバー自身がアクセルにより作ることが出来ること、
そして、そのロックをコントロールできることが、大きなメリットとなります。

この新機構により、
アクセルを踏むとグイグイ曲がる究極のコーナリング性能と、
（マジで笑っちゃうぐらい曲がりますよ～！）
チャタリングのない快適なストリートの性能を両立させた
いかにも、TM-SQUARE　らしい、まさに曲げるために生まれた
まったく新しい機械式 LSD が、TM-SQUARE　LSD　ZC32S　スペック なのであります！

もちろん！　イニシャルトルク、カム角、そして、サイドギアの角度とも、
前回まで、徹底解説しました、曲げるためのドラテクが、リンクするように、
また、ZC32S に、マッチングするように、
完全セットアップ済みの LSD ですので、そのまま組み込んでいただくだけで、OKです。

そして・・・・・、

気になる・・・・・、

お値段は・・・・・・・、

￥178,000！（税込）

まぁ～、決して安くはありませんが、
このコーナリング性能を体感すると、
決して高くないと、田中は思いますけどね～！（笑）

きっと、みなさんが　ご存知の　LSD とは、まったく違う、
異次元の 「曲がり」 を体感できると思います。ハイ。

そして、そして、現在、在庫も、「◎」　となりますので、
ZC32S オーナーのみなさん　どうぞよろしくお願いいたします！！

ちなみに、「匠工房」でも、好評作業中です！

詳しくは、こちらを！！

ということで、以上、田中の超自信作！
TM-SQUARE　LSD　ZC32S　スペック　の　詳細　でした！！

TM-SQUARE　LSD　ZC32S　スペック　の曲がり具合、

TC2000　1分3秒台　の動画でも、ぜひ、ご確認を！

今回解説するLSD 装着のメリット。それは、

「コーナー進入時 （減速時） と、高速コーナーで、安定感が増大する」

という　内容なのであります。
（この安定感とは、リアの安定感を指し、
オーバーステアになりにくいという意味合いです）

では、まず、コーナー進入時 （減速を伴うコーナーの進入時） から
解説しましょう！
減速を伴うコーナーへ進入する場合、ブレーキング　＋ シフトダウン
によって、クルマは大きく前傾していることから、リアの荷重が少なくなり、
セットアップによっては、オーバーステアが発生しやすい状況となります。

特に、進入部分が複合コーナーになっていて、
手前コーナーの 「Ｇ」 が残ったままのフルブレーキでは、
とてもピーキーな特性となりやすく、場合によっては、
クルマの安定感と相談しながら、ブレーキの強さを決める必要もあります。

このように、コーナー進入時、リアの安定感が不足している状況では、
LSD を装着すると、大きなメリットになります。

なぜなら、LSD の装着によりロック率が上がると、
クルマは真っ直ぐ走ろうとしますので、直進安定性が向上し、
このブレーキング時の唐突なオーバーステアを抑制してくれるからです。

また、少々、余談ですが、よく、1way　タイプのLSD では、
減速側の　カム角が設定されていないため、

「減速時は、LSD によるロックが発生せず、左右のタイヤがフリーになる」 

という話を聞きますが、これは間違っているように思います。

理由は、いくら減速側の　カム角が設定されていなくても、
イニシャルトルク分　LSD は、ロックされるからです。

ですから・・・、減速時の効きが比較的マイルドな
1way　タイプのLSD　でも、コーナー進入時の安定性は、
オープンデフと比較すると向上します。

※ 上記の解説は、4輪のタイヤがすべてグリップしていることが
条件となります。タイヤが、グリップしていない状況では、
LSD の効きが強い方が、オーバーステアのバランスになることもあります。

では、タイヤがグリップしている状況における　デフのロック率と、
減速時の安定感、そして、アンダー／オーバーのバランスを図解しましょう。

上記のように、デフのロック率が高くなると、減速時の安定感が増し、
ドライバーは、思い切ったメリハリのあるブレーキングが可能となります。

結果、高い進入スピード ＆ 大きな荷重移動を活用でき、それを組み合わせて、
より曲がりやすい状況をドライバー自身で作れることも、
LSD 装着のメリットのひとつです。
（もちろん、LSD のセットアップにも左右されます）

そして、LSD の装着による　強く安定したトラクションは、
高速コーナーにおいても、とても大きな武器になります。

なぜなら、オープンデフ等、デフのロックが弱く不安定な状況だと、
路面の小さなギャップに影響を受け、トラクションが小刻みに変化し、
オーバーステアの原因となる場合があるからです。

また、仮にオーバーステアバランスには至らない場合でも、
この不安定なトラクションは、ステアリング操作や、アクセルON/OFFに、
かなり神経を使う　ピーキーな特性となり、ドライバーは自信を持って
攻めることができなくなってしまいます。

そこで、LSD を装着すると！飛躍的にトラクション性能が向上し、
連動して直進安定性も向上。また、トラクションの変化量も少なくなる
（一定のトラクションが安定してかかり続ける）ことから、
独特の 「ドッシリ感」 が生まれ、高速コーナーにおける安定感が増大します。

この安定感は、ドライバーの恐怖心を大きく抑制し、躊躇なくアクセルが
踏めるというメリットとなりますので、特に、トラクションが安定しない車両、
トラクションを掛けづらいハイパワー車両においては、
ドライバビリティを大きく向上させることが可能となります。

それに、トラクションが強く安定していることで、同じスピードで
高速コーナーに進入し、同じようにアクセルを踏んでいても、
エンジンパワーが、より効率よく路面に伝わることから、
コーナーの出口では、スピードが少し速くなるというメリットも加わります。

以下は、デフのロック率と、高速コーナーでの安定感、
そして、アンダー／オーバーのバランスを図解しています。

デフのロック率が高い場合は、高速コーナーで安定しているという
メリットはありますが、少々曲がりにくくなり、バランス的には、
アンダーステア方向へ。

そして、LSDのロック率が低い場合は、曲がりやすいというメリットは
ありますが、安定感が弱くなり、オーバーステア方向のバランスとなります。

以上のように、減速時／高速コーナーともに、デフのロック率は、
クルマの安定性に対し大きく関与しています。

そして、安定性が向上すると、クルマは、アンダーステア方向のバランス
となることから、どれぐらいの強さでLSD を効かせるかによって、
そのクルマのキャラクターも決定付けられてしまう
とても重要なパーツなのであります。

また、減速時／高速コーナー　における
LSD　セットアップアップ　の　「キモ」　は、
アンダーステアは、さほど強くない状況で、十分な安定性がある
「ちょうどイイ効き」 に設定することです。

さぁ～、今まで、6回に渡りお届けしてまいりました

田中ミノル式
FF 機械式 LSD 完全解説　「曲げるための LSD 有効活用法」

LSDの解説をメカニズムの図解や、複雑な計算式を使用するのではなく、
ドライバー目線（ドライバーが感じ取るフィーリング）のみで、
解説を行うという　かなり無謀な企画でしたが、
みなさん、ご理解いただけましたでしょうか？

LSD を使用すると、ドライバーは、どのように感じ、
LSD をどのように活用すれば、速く走れるのか・・・。

ということを、一部でもご理解いただけていたら、田中は嬉しいですね～。

最後に、もう一度、おさらいすると・・・、

みなさんに活用していただきたい　LSD のメリットは、

①　オープンデフでは、反応してくれない、タイトコーナーの
　　アクセルを踏み始める　ポイントで、的確にトラクションが反応してくれる

②　タイトコーナーのクリッピングポイント周辺で、ほんの少しアクセルを
開くと、アンダーステアが抑制され、急激にクルマが曲がり始める
　　（LSD乗り）

③ 　コーナー進入時（減速時）と、高速コーナーで、安定感が増大する

といったことです。

そして、田中の個人的な見解となりますが、LSD　を装着したことに対して、
少々注意が必要な部分は、

①　ミッションオイルの交換頻度が高くなる

②　アクセルON にて、LSD の　ロック率が変化する状況で、
　　少しだけ、直進安定性が悪くなる部分がある
　　（ステアリングをホールドしていれば問題ない範囲です）

③　LSD がロックすることにより、少し走行抵抗が増える
ことから、LSD のメリットを有効活用できないと、
ラップタイムにアドバンテージがない

④　LSD のセットアップ、使用するオイルによっては、
チャタリングが発生し、ストリート走行での快適性が失われる

⑤　キャンバーがガッツリと付いている場合、内輪の内側角の磨耗が進みやすい

と、なります。

なかなか、書きにくい部分ではありましたが、
みなさんが、今後、LSD を投入するかどうかの判断材料として、
メリットだけではなく、注意点も必要かと思い、誤解を恐れず、
書いてみました。

いや～、かなりの 長文となりましたが、以上が、

田中ミノル式　
FF 機械式 LSD 完全解説　「曲げるための LSD 有効活用法」　となります！

最後に、本ブログを書くために、たくさんのみなさんに、
ご協力いただきました！

TOM’S　　レーシングエンジニア　の　TJ 　さん

モーターファン　イラスト　レーテッド　編集部の　M　さん

モータージャーナリスト　の　S　さん

内容を確認いただきました　K　先生

心からお礼申し上げます。
ありがとうございました！

そして、長編ブログに、お付き合いいただきました　みなさん！！
ありがとうございました！！

では、今回は、LSD が装着されていて、
はじめて活用できるドラテクのお話です。

（そうです！　この部分が、LSD 装着における
最大のメリットなのであります！！）

LSD を 「コーナリングパーツ」 として活用する
田中ミノル式 「曲げるための LSD 有効活用法」
それは、タイトコーナーのクリッピングポイント周辺における
ドラテクにあります。

そして、いよいよ、そのドラテクを伝授したいのですが・・・・・、
その前に、まず、オープンデフと、LSD の「トラクション配分の違い」
を理解いただく必要があります。

オープンデフ　→　　いつでも、左右均等に トルク （トラクション） を伝える

LSD　  →　　伝える トルク （トラクション） が、状況により左右で変化する

重要なこと、それは、LSD を装着した場合、
直進状態では、エンジンの トルク （トラクション） は両輪に均等に
振り分けられますが、コーナリング ＆ 荷重移動 により、
タイヤのグリップに左右差が発生すると、分配されるトルク （トラクション）
は、左右均等ではなくなるということです。

ちょっと、混乱しますよね・・・・。
だって、LSD が装着されているほうが、いつも左右のタイヤが同じ強さ
（トルク） で、駆動されている、イメージがありますからね・・・。

でもね・・・、よ～く考えてください。コーナリング中、
左右のタイヤのグリップは、いつも、同じではありませんよね？

たとえば、100馬力のエンジンを搭載していて、ストレートでは、
左右のタイヤから、各々50馬力分のトラクションを路面に伝えていたと
しましょう。この状態から、コーナーに進入すると、外輪には、
大きく荷重がかかり、グリップは向上しますが、
内輪は、荷重が抜けた状況となり、グリップは低下します。

こうなると、たとえ デフロック 状態であっても、タイヤのグリップ分しか、
トラクションは路面に伝わりませんので、内輪　30馬力分　　外輪　70馬力分
といったように、エンジンのトルク （トラクション） は、
タイヤのグリップによって、左右に分配されてしまうのです。

そうです！　ここで言う、トルク （トラクション） の強弱とは、
「路面に伝わるトルクの強さ」　となりますので、
タイヤのグリップ状態によって、変化することになるのです。

問題は、この左右のタイヤに伝わるトルクが、どのように、
振り分けられるかですよね。

それを　カンタンに理解するためには、もうひとつ覚えなければならない
法則があります。その法則とは・・・・・、LSDでは、

「負荷が低い方から、負荷が高い方へ、トルクは流れる！」

ということです。

要するに、エンジンから発生したトルクは、負荷が高いタイヤには、
多く割り振られ、負荷が低いタイヤには、
あまり割り振られないということです。

コーナリング中、大きく荷重移動されている状態
（外輪→荷重大　内輪→荷重小） では、タイヤのグリップが左右で異なり、
大げさに言えば、外輪　275幅のタイヤ、内輪　125幅のタイヤ　といった
感じとなり、圧倒的に外輪のグリップが高くなります。

この状況で、アクセル（加速）や、エンジンブレーキ（減速）を使用すると、
外輪の負荷（グリップ）が大きいことから、内輪にかかっていたトルクが、
外輪に振り分けられることになります。

結果、外輪の方が強いトラクションを発揮する・・・、というのが、
LSDの正体 （田中ミノル式　ドラテクには、一番欲しい特性）
なのであります。

だって、クリッピングポイントからの加速中に、外輪のトラクションが
強いということは、すご～く曲がることにとっては、好都合です！

たとえば、直進状態であっても、駆動輪の　右に　275幅のタイヤ、
左に　125幅のタイヤ　（外径は同じと仮定）を装着した場合、
大きなトラクションをかければ、クルマは左に曲がろうとしますよね？

ですから・・・、
コーナリング中、外輪へ振り分けられるトルクが強い状況では、
とっても曲がりやすい環境が発生するのです。

では、ここまでの解説を図によって、おさらい　してみましょう！
まず、直線状態では、左右均等にトラクションはかかります。
（ここは、LSD 装着車でも、オープンデフでも同じですね）

でも、コーナーで荷重移動が発生すると、内輪のグリップが減少し、
外輪のグリップが増加します。

すると、LSD の場合、トルクが外輪に振り分けられますので、
とっても曲がるのに、有利な状況が発生するのです。

ただ・・・・、
この曲がりやすい環境を作るには、ドラテクが必要となります。

なぜなら、LSD を装着すれば、どんな状況でも、
クルマは曲がりやすくなるのではなく、
ドラテクを駆使し、ある一定の条件を満たしたときに この
「曲がりやすい環境」 が作れるからです。

では、ドラテクを交え　順を追って、タイトコーナーにおける
LSD有効活用方法を伝授しましょう！

まず、「トラクション性能の向上」でも解説しましたように、
ブレーキングを伴うコーナーの場合、ドライバーの作業は、

① アクセル　OFF
② ブレーキング（減速のためのブレーキング）
③ 徐々にブレーキリリース（曲がるためのブレーキング）＋　ステアリング
④ 完全にブレーキリリース　+　最大舵角

の順です。

たとえば、FF 車両　＆　左コーナー　で考えると、
グリップの100％をヨコ方向に使用している　上記④　の状況では、
大きな荷重移動が発生していますので、タイヤのグリップは、
右フロント → 大　　左フロント → 小　の状況となります。

そして、この状況から車速が落ちる等、少しでもグリップに
余裕ができれば、ドライバーは、ヨコ方向のグリップが不要になる分のみ、
ほんの少しアクセルを踏み、タテのグリップを使用することが可能となります。

もちろん、ここで、ドライバーが少しでもアクセルを踏み過ぎると、
曲がる（ヨコ方向のグリップ）と、加速する（タテ方向のグリップ）の両方を
要求されるフロントタイヤは、グリップの限界を越えてしまい
アンダーステアが発生してしまいます。（グリップの80％をヨコ方向に
使用している状況で、30％のトラクションを加えた状況等）ですから、
グリップのギリギリを狙って、ほんの少しだけアクセルを踏み始めます。

すると・・・・・、このアクセルにより、LSD のロックが始まります！

そうです！　荷重移動により、外輪に荷重が片寄っている状況で、
LSD がロックされることで、トルクを負荷の強い外輪に振り分けますので、
外輪のトラクションは、内輪より強くなり、
「一気にクルマは曲がり始めるのです！」

このクリッピングポイント周辺で、ほんの少しアクセルを踏む
（アクセル開度5％～20％レベル） テクニックこそが、
「LSD乗り」 と呼ばれるドラテクなのであります。

ポイントはアクセルを踏む量です。
もし、クルマが加速するぐらいアクセルを踏めば、
タイヤの限界を一気に超えて、アンダーステアとなります。

だから、ここのアクセルは、加速のアクセルではなく、
LSD をロックさせるためのアクセルが必要となります。

また、ここでアクセルを踏むために、進入のスピードを控えたり、
スローインファーストアウトのラインを使用すると、アクセルを踏む
タイミングで、荷重の移動量が少なくなることから、効果が半減します。

ですから、しっかりコーナーへ飛び込んで、クリッピングポイント直前に、
十分に荷重移動している状況を作り、

「ここからアクセルを踏んだらアンダーになるだろうなぁ・・・」

というポイントから、LSDをロックさせるために、
加速させないように、ほんの少しアクセルを開く。

このテクニックこそが、「LSD乗り」 の正体であり、
LSD を最大限に曲げることに、有効利用するドラテクとなります。

ポイントをまとめますと・・・・、

1） タイヤがグリップしていること
2） 大きな荷重移動が発生していること
3） 早いタイミングで、ほんの少しのアクセル

という組み合わせが必要となり、一番曲がりやすい状況を作るには、
荷重の移動量、アクセルを踏む量とも、かなりピンポイントです。

（ここは、いろいろなパターンをトライして、
一番曲がるパターンを探してください！）

そして、FF 車両の場合、駆動輪と、操舵輪が同じですよね・・・・・。
ということは、ハンドルが切れた状況で、LSDがロックし、
外輪のトルクが強くなりますよね・・・。

そうです、この曲がるのには、とても好都合なそして、
特殊な状況によって、クルマは、驚くほどグリグリと曲がり出します！

ですから、はじめは、LSD をロックするためだけに、
ほんの少し踏んだアクセルは、「クルマが曲がること」 によって、
どんどん開けることが可能となり、「アッ」という間に、全開となります。

では、この一連の操作をドライバーの心境を元に解説すると・・・、

① レイトブレーキ気味に飛び込んで、うまくブレーキリリース
（コーナーのボトムスピードを上げるイメージ）

② 完全にブレーキリリースするポイントを　ほんの少し早めに設定

③ ここからアクセル踏んだら、絶対にアンダーになるなぁ・・、
というポイントとスピードで、ほんの少しだけアクセルON
（なぜだか、身体にちょっとだけ力が入る・・・・）

④ するとLSD がロックされ、クルマはどんどんインを向く！
タイヤのグリップを超えた、なんだか異次元の曲がり！！

⑤ クルマは強烈に曲がるので、アクセルも一気に開いていく

⑥ えっ・・・、こんなハイスピードのまま、曲がれちゃった

といった感じとなります。
（伝わりましたでしょうか・・・？）

かなり、複雑な話となりましたが、
これが、FF　機械式　LSD のメリットであり、
「曲げるための LSD 有効活用法」なのであります。

ですから・・・・、曲げるためにLSD を活用するには、
上記のような独特のドライビングと、このドラテクに完全リンクした
LSD のセットアップ　が必要となり、この両方が　そろわない　と、
いくらLSD を装着しても、

「タイムが速くならない・・・」
といった状況が発生してしまうのです。

ドラテク的に、よくあるNGパターンとしては・・・・、
オープンデフの時と同じように、アクセルがガッツリ踏める状況になってから、
一気に　アクセルON！ とか・・・・、
（クリッピングポイント付近にて、ほんの少しだけのアクセルが踏めない）

ブレーキリリースの精度が悪く、クリッピングポイント手前で、
アンダーステアを出してしまう　とか・・・・、

進入スピードが甘く、クリッピングポイント周辺で、
大きな荷重移動状態を作れない　とか・・・・、

アクセルを早く踏みたいので、立ち上がり重視のラインで進入・・・・では、
まったくLSD を有効に使用できませんので、
上記のドライビングに心あたりのある方は、
ぜひぜひ、田中ミノル式　LSD ドラテクを試してみてくださいね！

では、次回（最終回）は、減速時のメリットを解説します！

さぁ～、今回からは、実際にドライバーがどのように
LSD　を活用すれば、「今までより速く走れるのか」 といった部分を
お伝えしたいと思います！

ただ・・・、ここから先・・・・、
ドラテクの基本を理解する必要があるんですよ・・・。

ですから！エキスパートの方には、 「もう、知ってるよ！」 と
言われそうですが、「おさらい」 ということで、
少々ドラテクにお付き合いください。

タイヤの　タテ グリップ ／ ヨコ グリップ
まず、タイヤには、
タテ方向のグリップ （ブレーキ　＆　トラクション） と、ヨコ方向のグリップ
（コーナーに対して踏ん張る力） の2種類のグリップが存在し、
ドライバーはそれらを組み合わせて、グリップの限界内で走っています。

このグリップを余すことなく有効に使用するためのドラテク術である、

田中ミノル式　　　タテ + ヨコ ≦ １０　の法則

詳しくはこちらを！

その①
その②
その③
その④ 

要するに、減速を伴うコーナーにおいて、タイヤの　タテ グリップ　と、
ヨコ グリップ　を　組み合わせることで、進入から立ち上がりまで、
ずっと、タイヤのグリップを Max に活用するためのドラテクなのであります。

では、本題に、いきますよ～！
LSD 装着によるメリット、まずは、みなさん　よ～くご存知の
「トラクション性能の向上」 です。

LSD を装着すると、コーナリング中に、大きな荷重移動により、
たとえ内輪のグリップが、大きく低下しても、しっかり、外輪には、
エンジンパワー（トラクション）が伝わります。

ですから、内輪が空転することで、外輪のトラクションが途絶える
オープンデフと比較して、アドバンテージがあるのです。

しかし、メリットは、「トラクションが強いこと」 だけではありません。
特に、クリッピングポイント近辺で、ドライバーが、アクセルを開けた瞬間は、
とても大きなメリットが存在しますので、ちょっと、その状況をイメージして
みて下さい。

ブレーキングを伴うコーナーの場合、ドライバーの作業は、

① アクセル　OFF
② ブレーキング（減速のためのブレーキング）
③ 徐々にブレーキリリース（曲がるためのブレーキング）　＋　ステアリング
④ 完全にブレーキリリース　+　最大舵角

の順で、クリッピングポイントを迎えますよね？

そして、クリッピングポイント周辺にて、少しでも、グリップに余裕が
できた瞬間、この余裕 （グリップ） を無駄なく使用するために、
ドライバーはアクセルを踏み始めます。

この状況を　FF 車両のフロント外輪で考えると、タイヤの　タテ グリップ と
ヨコ グリップ の関係は、下記のグラフ（面積）のように表記することが
できます。

ちょっと、説明を加えると、ブレーキのリリースが完全に終了した後、
タイヤのグリップは、ヨコ方向のみに使用され、そして、曲がりながら
車速が落ちることで、少しヨコグリップに余裕が生まれる瞬間
（上図 Ａ の部分） に、ドライバーはアクセルを踏みはじめます。

しかし、オープンデフ　の車両では、このドライバーからクルマへの指示は、
反映されません。なぜなら、この状況でドライバーがいくらアクセル踏んでも、
内輪の空転により、外輪にトラクションが伝わらないからです。

結果、このクリッピングポイント周辺で、タイヤのグリップを有効に
活用することができず、ドライバーは、内輪の接地が強くなるまで、
「待つ」 しか手がありません。

また、この指示（アクセルON）に対してクルマが反応しないことから、
ドライバーは、その先に存在する　とっても重要なドラテク
（次回に説明します）を活用できないという大きなデメリットがあるのです。

いや～、ついに　核心に迫ってきました
田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　「曲げるための LSD 有効活用法」

では、次回は、LSD 装着における　最大のメリットとなる、
究極の LSD 活用法　と ドラテク を 一気に、そして、ジックリ と
解説したいと思います。

みなさん、いよいよ　ですよ～！
（明日の夜に、アップできるよう　頑張ります！！）

今回は、前回の 「イニシャルトルク」 に続き、「カム角」 の解説を
しましょう。

LSD には、ドライバーが、アクセルによって、加速／減速（除く、1way）と
いったアクションを起こしたとき、デフのロックが強くなるように、
カム と呼ばれる　ものが、装着されており、その カム の角度のことを
「カム角」と言います。

そして、このカム角　を機構的に説明するのではなく、ドライバー視点にて、
ドライビングに必要な部分だけを　超カンタン に、説明するならば、

「LSD の効きが、一番強いポイントを決定するファクター」

となり、下図　 B のポジション　が、カム角の大小により、変化するのです。

このように、LSD の効きが、

一番　「弱い」 ポイント を決定するのが、イニシャルトルク　で、
一番　「強い」 ポイント を決定するのが、カム角

なのであります。

また、カム角の違いによる LSD の効きをイメージグラフで表現すると、
下記の感じとなります。

いかがでしょうか？なんとなく、イメージが伝わるでしょうか？？

このように カム角 は角度の表記となり、

角度が大きいと、より速く、そしてより強く ロック し、
角度が小さいと、マイルド に ロック する方向となります。

※ 効きの強さとスピードは、LSD の種類、イニシャルトルク、
使用オイルによっても変化します。

また、この カム角 は、加速側、減速側の　2種類が設定されており、
FF の場合、加速側 （アクセルON　にて、加速している時） の 方が、
減速側 （アクセルOFF　にて、エンジンブレーキが効いている時） より、
LSD の効き （ロック） が強くなる設定となっています。

なお、どの程度のロックを強いと感じるかは、ドライバー、セットアップ、
使用タイヤ、使用ステージによって、大きく異なりますが、
誤解を恐れずに、角度と効きの強さをイメージでお伝えすると・・・・・・・、

加速側
40度未満　　→　　カム角　小　　　効き弱め
40～50度　　→　　カム角　中　　　効き中間　　　
50度以上　　→　　カム角　大　　　効き強め

減速側
0～5度　　 →　　カム角　小　　　効き弱め
5～20度　　 →　　カム角　中　　　効き中間　　　
20度以上　　→　　カム角　大　　　効き強め

といった感じです。

たとえば、　加速側　60度　　減速側　0度　であれば、
加速側は、強め　減速側は、弱め　のセットアップ。

加速側　45度　　減速側　30度　であれば、加速側は、
強めと弱めの中間　　減速側は、強め　のセットアップとなります。

※　上記の評価基準は、田中ミノルの個人的見解となります。

そして、LSD は、カム角 の組み合わせから、
以下の3つのジャンルに分類されることもあります。

加速側と、減速側のカム角が同じもの　　→　 2way
（加速側と、減速側が、同じ強さでロックされるタイプ）
たとえば、加速側　45度　　減速側　45度　等。

加速側と、減速側のカム角が違うもの　　 →　1.5way
（加速側に対し、減速側のロックの方がやさしいタイプ）
たとえば、加速側　50度　　減速側　10度　等。

※　減速側　0度　を除く

加速側（カム角設定あり）、減速側（カム角　0度）のもの 　　→　 1way
（減速側は、カム角にてLSDがロックしないタイプ）
たとえば、加速側　40度　　減速側　0度　等。

FF 車両の場合、一般的には、1.5way　と、1way　が、主流となりますが、
1.5way　の中には、減速側のカム角が、1度でも、30度でも、1.5way
表記となりますので、少々混乱しますね・・・・・。

要するに、同じ1.5 way　表記であっても、1way　と、
ほとんど変わらないものから、かなり、2way　寄りのものまで、
幅広くありますので、この way 表記ではなく、

たとえば、45-10　とか、60-05　といったように、カム角 で覚えてしまうと、
もっと、その LSD のキャラクターが、明確に理解できるかも知れないですね。

いや～、今回も、マニアックですいません・・・・・・。

前回　＆　今回のポイント　をまとめますと、

加速時のロックの強さ
　→　　イニシャルトルク　+　加速側のカム角　で決定

減速時のロックの強さ
　→　　イニシャルトルク　+　減速側のカム角　で決定

加速も減速もしていないときのロックの強さ
　→　　イニシャルトルク　で決定

といったことです。

以上のことから、セットアップの方向性としては・・・、
加速も減速もしていないときのロックと、減速時のロックをマイルドにして、
加速時のみロックを強めたいなら、
イニシャルトルク弱め、加速側のカム角（大）、減速側のカム角（小）となり、
加速時も、減速時も、そして、加速も減速もしていないときのロックも
強くしたいなら、イニシャルトルク強め、加速側のカム角（大）、
減速側のカム角（大）となります。

このように、LSD の効きの領域を 「イニシャルトルク」 と、
「カム角」 で設定し、この範囲の中で、アクセル の ON /OFF により、
LSD の効き（ロック率）を変化させる。

そして、このロック率の変化を活用し、コーナリング に アドバンテージ を
発生させること、それが、LSD　を使用する メリット となるのです。

以上で、LSD の基本的な機能の解説は、終了となり、
次回からは、いよいよ！！LSD を ドライバーが、どのように活用することで、
速く走ることが出来るのかを　ドラテクを交えて解説したいと思います！

前回、お伝えしましたように、オープンデフは、大きな荷重移動により、
内輪のタイヤが浮き上がったり、グリップが弱くなると、しっかりグリップ
している外輪にも、トラクションが伝わらなくなってしまいます。

そこで！　スポーツドライビングでは、グリップに左右差がある状況でも、
ドライバーの指示に対して、的確にトラクションを発生させることができる、
LSD　と呼ばれるパーツを使用するのであります。

では、その　LSD　のことを詳しく説明する前に、
まずは、デフの 「ロック率」 に関することを解説します。

デフの 「ロック率」 とは、
どれぐらいの強さまで、左右のタイヤが、連結された状態をキープできるか
 を数値化したもので、

ロック率が一番低いのが、「オープンデフ 状態」
ロック率が一番高いのが、「デフ ロック 状態」

となります。

まず、オープンデフ 状態とは、左右のタイヤがまったく連結されておらず、
自由に個々の回転数で走行することができます。
（よって、左右の回転差を吸収できる）

反対に、デフロック状態 （ロック率100％） とは、
レーシング カート のように、

「駆動輪が、完全に連結 （左右のドライブシャフトが1本化） された状態」

となり、左右のタイヤは、ストレートでもコーナーでも、
いつでも同じ回転数となる状況です。
スプールデフ、ロックデフ、溶接デフとも呼ばれています。
そして、もちろん、ロック率が高くなるほど、トラクションは、強くなります。

それでは、LSD　の解説をはじめましょう！

LSD とは、 「リミテッド・スリップ・デフ」 の頭文字となり、
田中ミノル式　に翻訳するなら、

「設定されたトルク以上の力がかかると、滑りはじめるデフ」 となります。

※ 滑る　＝　左右の回転差を発生させる　という意味合いです。
※ もちろん、滑りはじめる前は、ロック （左右のタイヤが連結） しています。

要するに、すぐに滑ってしまう、「オープンデフ」 よりロック率が高く、
絶対に滑らない 「デフ ロック」 よりロック率が低い　という
中間的なポジションが、LSD なのであります。

そして！　LSD には、走行中のアクセル開度によりロック率を
変化させられる機能があります。

アクセルON （加速中）、または、アクセルOFF
（エンジンブレーキが効いている状況） では、ロック率は高くなり、
アクセルを少しだけ踏んで、加速も減速もしていない状況では、
ロック率は低くなります。

※ 1Wayタイプ　のLSD では、アクセルOFF　にて、
ロック率が高くなりません。このように、LSD　は、ロック率が固定されて
おらず、アクセル開度によって、下図 A-Bの範囲にて変化するのが特徴です。

また、LSD のセットアップを変更すると、上図ロック率の領域 （青の領域）
自体を変化させることが可能となります。

この時、「どの状況で、LSD をどれぐらい効かせるか」 を決定している
要素が、セットアップの決め手となる 「イニシャルトルク」 と
「カム角」 と呼ばれる2つのファクターとなります。

では、まずは、「イニシャルトルク」 から、解説しましょう。
イニシャルトルク　を　田中ミノル式　に翻訳するなら、

「はじめから設定されている　デフのロック率」 となり、
そして、イニシャルトルク　を機構的に説明するのではなく、
ドライバー視点にて、ドライビングに必要な部分だけを
超カンタン に、説明するならば、

「LSD の効きが、一番弱いポイントを決定するファクター」となります
（上図　A のポジション）。LSD の効き （ロック率） が一番弱い状況とは、
アクセルにより、加速も減速も　させていない状態となりますので、
このポイントにて、どの程度の強さで左右のタイヤがロックされるかを
決めているのが、イニシャルトルク　となります。

具体的には、タイトコーナーのクリッピングポイント近辺、
コーナー出口に向かって、加速する直前の状況や、
（ほとんど、エンジンブレーキが効いていない状態）高速コーナーで、
加速も減速もしないぐらい 少しだけアクセル を踏んでいる状況にて、
LSD がどれぐらいロックしているかを決めるのが、イニシャルトルク です。

そして、イニシャルトルクが低い場合
（一般的に、FF車両の場合　3～5ｋ　レベル） では、
LSD の一番効かないポイント　は、オープンデフに近いポジジョンとなり、

反対に、イニシャルトルクが高い場合
（一般的に、FF車両の場合　8～10ｋ　以上のレベル） では、
少し、デフロックよりのポジジョンとなります。2つ

また、イニシャルトルク が、あまりにも高い場合は、B　の位置が
変化する可能性もありますが、基本的にイニシャルトルクは、
LSD の効きが、一番弱いポイントを決定するファクターとなります。

では、次回は、もうひとつ　ファクターである 「カム角」 の
お話をしたいと思います。
みなさん！これぐらいなら、まだ大丈夫でしょうか？？

「なぜ、機械式 LSD を装着するのか？」 という問いに、
(そうです！　いよいよ、スタートしました！！)

大多数の方が、
「それは・・・、イン側の空転を抑制して、強力なトラクションを得るため」
と答える 機械式 LSDと呼ばれるパーツ（今後、LSD と表記します）。

もちろん、LSD を装着すると、「強力なトラクション」
というメリットは発生します。でも・・・、LSD のメリットは、
トラクションが強いことだけじゃ～、ありません。
（じつは、この何倍ものメリットが、LSD には、あるんです！！）

田中ミノル式　ドラテク において、LSD は、
「トラクションパーツ」 ではなく、「コーナリングパーツ」 であり、
クルマのキャラクターを大きく左右する、とても重要な存在です。

もちろん、「コーナリングパーツ」　ですから、

ハイスピードでコーナーに進入できたり、
コーナーの旋回スピードを上げたり、
立ち上がりのアクセルON のタイミングを早めたり、
アンダーステアを大きく抑制したりと、

コーナーを速く走るために活用できるパーツ
それが、LSD だと思っています。

そして、「コーナリングパーツ」 として、LSD を活用するためには、
ドライバー自身が、LSDの使い方を正しく理解していることが、
とても重要なポイントとなるのです。
（LSD を装着したのに、ラップタイムが上がらない・・・、
なんてよく聞く話ですからね～）

しかし・・・、雑誌のLSD特集や、LSDに関する各種WEB サイトでは、
非常に詳しく構成部品が図解され、各部の動きを中心に
LSDの機構に関しては、バッチリ解説してありますが、
それを 「ドライバーがどのように活用したら、大きなメリットになるのか」
といった部分については、何も書いていません。

要するに、「LSD が どのような機構なのか？」 といった解説はありますが、
「LSD を どのように活用すれば、速く走れるのか？」 といった解説は、
見かけないのです。（もちろん、LSD を購入したときの取扱説明書にも、
書いてないですよね・・・）

なぜなら、LSDを 「コーナリングパーツ」 として使用するには、
LSDの効果・効能と、ドラテクをリンクさせながら考える必要が
あるからです。

そうなんです！LSDというハードと、ドラテクというソフトが融合しないと、
LSDは、コーナリングパーツにはならず、トラクションパーツとしての
役割だけで、終わってしまうのです。

そこで、田中ミノル式　LSD 完全解説では、メカニズムの図解や、
複雑な計算式を使用するのではなく、ドライバー目線
（ドライバーが感じ取るフィーリング） のみで、LSDの効果を説明。

そして、LSD を 「どのように活用すれば、より速く走れるのか」
といった部分にスポットを当て、LSD の解説を行いたいと思います。

題して、
田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　「曲げるための LSD 有効活用法」

必要とされているかどうかは、まったくわかりませんが（笑）、
ここ2ヶ月以上、頭の中がLSD だらけだった、田中ミノル　が、お届けする
FF 機械式 LSD 徹底解説企画なのであります。ハイ。

これを読んだら、今まで、「？？？」 だった、LSD のこと、
そして、LSD の使い方が、バッチリ理解できると思いますよ～。
ということで、いよいよ、スタートなのであります！

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解
（思い込みです・・・） にて、解説を行っておりますので、
物理的な裏付けはありません。また、実際に、本ドラテクを
活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、
田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、
一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

オープンデフを知る　

LSD の効果を正しく理解するために、まずは、基本となるデフ
（オープンデフ） の解説からスタートしたいと思います。

では、FF 車両の駆動輪を想像してみてください。
いまさら説明するまでもないと思いますが、クルマが左右に曲がるとき、
クルマの内輪と外輪では、走行距離が違うことから、
タイヤの回転差が発生しますよね？

（たとえば、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といったように、
内輪より外輪の方が、たくさん回転します）。

このように、コーナーで、どうしても発生してしまう左右の回転差を
「トラクションをかけながらも、うまく吸収してくれるもの」
それが、オープンデフと呼ばれる機構です。

ですから、仮に、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といった状況でも、
左右のタイヤに　均等にトラクション　がかかり、
この回転差をオープンデフが吸収してくれることから、
「クルマは、スムーズに曲がることができる」のです。

しかし、このオープンデフは、スポーツ走行における大きな荷重移動により、
内輪の荷重が抜けた状況で、ドライバーがアクセルを開けると、
シッカリと路面を蹴るだけのグリップがないことから、
内輪の空転がはじまってしまいます。

すると・・・・・、ガッツリ と グリップ している外輪にも、
エンジンパワーが路面に伝わらなくなる　というデメリットも
持ち合わせています。

要するに、内輪がシッカリ接地していない状況では、
ドライバーが、いくらアクセルを踏んでも、エンジン回転だけが上がり、
クルマは加速しない状況となってしまうのです。
（デフが滑る・・・とか、デフが空転する・・・と言われる状況です）

これは、左右のタイヤへ、いつでも、
「均等にトラクションを伝える」 というオープンデフの特性が、
マイナス方向に働き、

内輪のトラクション ダウン　 →　　外輪のトラクション ダウン
　　（グリップ不足）　　　　　　 （オープンデフの特性） 

といった症状となることが原因です。
この状況では、いくらアクセルを踏み込んでも、
クルマは反応してくれません・・・。

結果、ドライバーからの指示は、クルマに伝わらないことから、
スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットとなってしまうのです。

オープンデフ　のメリット
コーナーにて発生する左右の回転差を吸収することで、スムーズに曲がれる

オープンデフ　のデメリット
大きな荷重移動により、内輪のグリップが弱くなると、
外輪にもトラクションが伝わらない

オープンデフ　の特性
いつでも、左右のタイヤへ、均等にトラクションを伝える

みなさん、いかがでしたでしょうか？
わかっているようで、少々、複雑なデフ （オープンデフ） の働き、
ご理解いただけたでしょうか？
では、次回は、デフの 「ロック率」 に関することを解説したいと思います。