「田中の趣味」・・・・・、以外の言葉が、まったく見つからない
TM-SQUARE TRANSPORT ハイエース の展開・・・・。
スイフトオーナー のみなさんは、よ～くご存知な
田中の持病ですね・・・・・、まさしく・・・・・・・・・（笑）
と！いうことで、
「自分が欲しいから・・・・・・」 という理由にて
一生懸命 開発を行った ハイエース の サスペンション のお話を
今回から数回に分けて、みなさんにお伝えしたいと思います。
（ハイエース の サスペンション に興味のない方・・・・・、すいません・・・・・・・）
ご注意
以下の見解は、すべて、田中ミノル が、
開発テスト を通じて感じた 個人的な 見解となります。
まず、ハイエース の サスペンション を攻略するには、
サスペンション 形式を理解する必要がありますね。
フロント → ダブルウイッシュボーン 式 トーションバースプリング
リア → 車軸式半楕円 板ばね
カンタン に解説しますと、
フロント は、ダブルウイッシュボーン 式となり、
スプリング は、一般的な コイルタイプ ではなく、
よく公園にある 「鉄棒」 のような
棒状の スプリング （トーションバースプリング） となります。
でもって、この棒のネジレによって、
スプリングレート が発生する仕組みとなっております。
あっ、ちなみに、F1 のスプリングも、トーションバー だったりします。ハイ。
でもって、リア は、トラック／ダンプ等、
荷物をたくさん積む クルマ の王道である 板 バネ （リーフスプリング） となります。
これらの サスペンション 形式を有する
ハイエース の足回りを チューニング する第一歩は、
やはり、ローダウン ではないかと、田中は思います。
なぜなら、ハイエース の重心 （ ウエイトセンター ）
は、かなり高いので、どうしても、コーナー が苦手・・・。
（ロンドンバス は、コーナリング マシーン には、なれないですよね・・・・、やっぱり・・・・）
そこで、ローダウン により、重心を下げれば、
動きが、シャープ に、そして スポーティー に、なるからです。
が、しかし！
フロントサスペンション には、少々、厄介な問題点も発生するのです。
この、問題点を解説する前に、
まず、ハイエース の フロントサスペンション の ストローク 量を
解説する必要がありますね・・・・、やっぱり。
では、サスペンションストローク の ポイント となる
3つのポジションを覚えてください。
① フルバンプ
サスペンション が フルストローク して、
もうこれ以上、車体が下がらない （縮まない） ポイント を指します。
② 1G （ワンジー）
クルマ が地面の上で、静止している状態を指します。
③ フルリバウンド
サスペンションが 伸びきって、
もうこれ以上、車体が上がらない （伸びない） ポイント を指します。
（一般的には、ジャッキアップ している状態です）
でもって、上記の位置関係 （タイヤセンター） を図で表すと、
図①
となります。
注 1G ポイント は、乗車人数や、荷物の量により変化します。
重量が大きいほど、フルバンプ 方向に移動します。
なお、上記、図① は、ノーマル車高での位置関係となり、
1G ポイントが、ストロークのセンター周辺に位置し、
バンプ／リバウンド ストローク も、ほぼ均等となっています。
このように、ノーマル車高では、
とても良い感じの 1G ポイント なのでありますが、
ローダウンを行うと・・・・・・、
① フルバンプ および、③ フルリバウンド の位置は、
ストロークストッパー と呼ばれる ゴム製のストッパーに、
アーム 類が タッチ した状態で、決まりますので、
① フルバンプ および、③ フルリバウンド の位置は変わらず、
② 1G ポイント のみが、車高調整機能 にて、変更されることになります。
すると・・・・・、ローダウン を行うと、
1G ポイント が、フルバンプ 方向に移動することから
バンプストローク が短くなり、
リバウンドストローク が、長くなってしまいます・・・・・・。
図②
※ 図のように、② 1G ⇔ ③ フルリバウンド間 のストローク が長くなると、
リバウンドストッパーも、有効に活用できないことから、
リバウンド側への動きが、より 大きくなってしまいます。
そうなんです！
ハイエース を ローダウン すると、
スプリングレート を 大幅にダウン したように感じる あの フワフワ 感は、
この ストロークバランス （リバウンド側のストローク量が大きい） に
よることが、原因になっているのではないかと、田中は思っています。
やっぱり・・・・・、人間の感覚は、
クルマが、上下に動くトータルの量 （ストローク 量） が大きいと、
スプリングレート が同じでも 「やわらかい」 と感じてしまいますからね・・・・・。
特に、ギャップ を通過するとき、大きく リバウンド 側に弾かれた後に、
1G ポイントを通過し、バンプ 側の領域に入ると、
かなりの ストローク 量 となることから、
どうしても、「やわらかい」 と感じてしまい、
そして、このストローク する量 が大きいことで、
ストローク スピード が速くなることも、
「やわらかい」 とか、「フワフワしている」 と、感じる要因になると思われます。
いや～、かなり複雑な話となりましたが、
ご理解いただけましたでしょうか？
要するに、ローダウン により、リバウンド 側に、動きやすくなることで、
全体的に、ストローク する量が増え、ドライバー は、やわらかく感じる。
これが、ローダウン による フロント サスペンション への
デメリット だと、田中は思います。
※ 上記以外に、ロールセンター位置の変化も、
要因となると思われますが、あまりにも、解説が複雑になるため、省略します。
そして、リア に関しては、
ローダウン を行ったことにより、
かなり良好な、インプレッション となりました。
○ 重心高が下がったことにより、ドライバー が感じる ロール が、かなり抑制
○ リア の安定感が増し、ドライバビリティ が、向上 （高速安定性が バツグン）
リア の リーフ 式 サスペンション では、
ブロック と呼ばれる パーツ を装着して、車高を下げる システム となり、
フロント のように ストローク 量は、変化せず、
車高が下がったことだけが、ダイレクト に メリット として反映することから、
ローダウン による デメリット は、ほとんど感じず、
ローダウン による メリット を かなり大きく感じるという結果となりました。
※ 上記の コメント は、
フロント 2インチ リア 2インチ の ローダウン による コメント となります。
※ 使用 タイヤ は、純正装着の バン 用 ラジアルタイヤ との マッチング です。
いや～、超 マニアック な、解説となりましたが、
ご理解いただけましたでしょうか？
一般的な ハイエース の サスペンション 解説とは、
少々違う点もありますが、
上記が、田中が思う
ハイエース サスペンション 攻略の方向性です。
次回は、いままで開発を行った パーツ のことを含め
もう少し突っ込んで （オイオイ・・・・・・）
解説したいと思います！
お楽しみに！！
