BILLION OILS　特約店といえば、
BILLION OILS　を　常時、在庫いただいているお店となり、
いつでも、バッチリ　と、BILLION OILS　の各アイテムを
投入いただけるのであります。

[埼玉県]

 

 

 

 

 

少々、ご報告が遅くなってしまいましたが、

全日本ジムカーナ　 PN-IIIクラス 　にて、

BILLION OILS　（ジムカーナ専用モデル）　を独占使用した、

川北 忠 選手が、見事！　シリーズチャンピオンに、輝きました！！

おめでとーございます！！

 

 

 

川北 忠 選手には、第二戦から、

ミッションオイル　＆　LSD オイル　を

BILLION OILS　（ジムカーナ専用モデル）　の開発を兼ねて、

ご使用いただいたのですが、BILLION OILS　を使用した

6戦　すべてのレースを優勝！

まさに、文句なし！　のシリーズチャンピオンなのであります！！

もちろん、川北 忠 選手の　実力、セットアップ能力はピカイチですが、

BILLION OILS　の

超々　低粘度 SPEC　による　フリクションロスの低減と、

オイルチョイスによって、LSD の効きが調整できると言うメリット　が、

少しでも、今回のタイト奪取に、お役に立てたとしたら、嬉しいですね～！！

ということで、来年は、

ジムカーナ専用モデル　の市販が、あるかも知れないですよ～。

以上、BILLION OILS　にとって、初のシリーズタイトルとなった、

全日本　ジムカーナ　の　リザルトでした！！

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、待ちに待った、ZC32S　の

TMエキマニ　専用DATA　が、完成いたしました！

 

 

 

先日、試乗した田中のインプレッションは、

①　強烈に太くなった中低速！

サーキットはもちろん、ストリートにおいても、コレは武器になると思いますよ～。

②　トルクの谷を感じない4000～5000rpm！

まさに、シームレス！　継ぎ目のない加速感が、たまりません！！

③　一気に突き抜ける高回転域！

6500rpm 近辺の力強さに、さらに磨きがかかりました！！

といった感じでございます。

もちろん、純正エキマニとの比較では、

低回転域～高回転域　まで、全域にて、パワーが出ております。ハイ。

また、適合の詳細は、

燃料噴射　・・・・・・・・・・　プログラム変更

点火時期　・・・・・・・・・・　プログラム変更

バルブタイミング　・・・・　プログラム変更

スロットル　・・・・・・・・・・ プログラム変更 (アクセルOFF時)

回転リミッター　・・・・・・ 　7000rpm　→　7500rpm

スピードリミッター　・・・　 180km/h → 280km/h

（純正エキマニ　DATA　と、TMエキマニ　DATA　では、

適合内容は異なりますが、適合箇所は、同じとなります）

でも、まぁ～、ECUの適合って、やっぱ、スゴイですよね～。

だって、乗ったらすぐに、大きな違いを感じられるのですから・・・・！

ということで、

TM-SQUARE　ZC32S　ECU　ＴＭエキマニ専用　DATA　を

みなさん、どうぞよろしくお願いいたします！！

（でも、その前に・・・・、正式リリース　急がなきゃ！・・・笑）

 

 

 

 

 

さぁ～、今回は、キャンバーシム解説の最終回！

ということで、ドラテクを交えた話を少々・・・・・。

まず、リアトーイン　と、
アンダー／オーバーのバランスに関して、おさらいすると・・・・・・、

① リアトーイン値　が大きい　　→　　アンダーステア バランス　が強い

② リアトーイン値　が小さい　　→　　アンダーステア バランス　が弱い

③ リアトーアウト　　　　　　　→　　オーバーステア バランス　になる可能性がある

となります。

そして、このアンダー／オーバーとは、
コーナーのかなり前半部分のバランスとなります。

たとえば・・・・、
3速から、2速にシフトダウンを行って、
ヘアピンコーナーに進入するならば・・・・、

ステアリングを切り始めた瞬間から、
クリッピングポイントの手前あたりまでのバランスが、
このトーイン値の変更で、変化します。

リアトーイン値が、バッチリと、セットアップされていると、
ステアリングの切り始めから、クリップの直前までの区間にて、
リアがクルッと回り込んでくれるけど、
オーバーステアにはならないという、
絶妙なバランスになるのであります。ハイ。
（もちろん、アンダーステアが抑制されますので、ステアリングを切る量も少なくなります）

ただ、アンダーステアを大きく抑制しようと、
あまり大幅にリアトーインを少なくすると、
ステアリングを切った瞬間に、急にリアが軽くなり、
唐突なオーバーステアとなる
とっても、危険なセットアップになりますので、
リアトーイン変更後は、必ず安全が確保できる場所にて、
バランスの変化を事前に確認してくださいね。

また、リアキャンバーに関しては、

① リアキャンバー値が大きい

　　→　コーナリング中、リアのグリップが高い

　　→　アンダーステア バランス　になりやすい

② ネガティブキャンバー値が小さい　

　　→　コーナリング中、リアのグリップが低い

　　→　オーバーステア バランス　になりやすい

となりますので、
こちらも、車両のバランス、使用用途、使用タイヤ、
そして、ドライバーのニーズに合わせて、
リアキャンバーをセットアップする必要があります。

また、リアキャンバーが、
アンダーステア／オーバーステア　に関与するのは、
3速から、2速にシフトダウンを行って、ヘアピンコーナーに進入する場合、
ステアリングを切り始めた瞬間から、クリッピングポイントの先まで
（場合によっては出口近くまで）
と、かなり広範囲にて、キャンバー値によりクルマのバランスが変化します。

（特に、ステアリングを切った瞬間と、
クリップ付近の最大Gがかかる部分では、キャンバー効果は大きいです）

そして、そして、TM-SQUARE　のキャンバーシムは、
トーインがレスになる部分で、アンダーステアを抑制し
キャンバーがネガになる部分で、オーバーステアを抑制するという
2つの違う方向（テイスト）を同時に変更するパーツとなりますので、
バランスがとっても重要です。

ですから・・・・、
現状のアライメントを確認し、どのシムを装着すると、
どんなアライメントになるかをシッカリ想定してチョイスすること。

また、現状のバランスから、どれぐらい変化させたいのかを
シッカリ考えてチョイスすることが、何よりも重要なのであります。

ちなみに、誤解を恐れずに、
なんとな～くのシムチョイスのパターンをご紹介すると・・・・、

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　1°00’ネガ

Rキャンバー　　　　　　1°00’ネガ

Rトーイン　　　　　　　IN　0°50’

車両バランス　　　　　 アンダーステア（中）

ステージ　　　　　　　 ストリート

チョイス　　→　　　並盛　　＆　トーイン　0°40’レス 仕様　

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　3°00’ネガ

Rキャンバー　　　　　 　1°00’ネガ

Rトーイン　　　 　　　　 IN　　1°00’

車両バランス　　　　　　アンダーステア（大）

ステージ　　　　　　　　ミニサーキット

チョイス　　→　　　並盛　　＆　トーイン　1°00’レス 仕様
（アンダーステアの量によっては、並盛　＆　トーイン　0°40’レス仕様）

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　3°30’ネガ

Rキャンバー　　　　　　 0°30’ネガ

Rトーイン　　　　　　　IN　　1°00’

車両バランス　　　　 　アンダーステア（小）

ステージ　　　　　　　ストリート／ミニサーキット

チョイス　　→　　　大盛り　＆　トーイン　0°40’レス 仕様　

現行のアライメント　　　Fキャンバー　　4°30’ネガ

Rキャンバー　　　　　　1°00’ネガ

Rトーイン　　　　　　　IN　　1°00’

車両バランス　　　　　  アンダーステア（中）

ステージ　　　　　  　　国際レーシングコース

チョイス　　→　　　大盛り　＆　トーイン　1°00’レス 仕様　}
（アンダーステアの量によっては、大盛り　＆　トーイン　0°40’レス仕様）

といった感じとなります。

もし、キャンバーシムのチョイスで迷った場合は、

TEL　　　04-2788-7878

メール　mail@tm-square.com

まで、ご相談くださいね！

（メールの場合、使用タイヤ／サイズ、フロントのキャンバー値、
現在のバランス、使用用途等も、教えてくださいね！！）

ご注意①

アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、
タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、
リアトーイン／リアキャンバーだけで、バランスを取る
ものではありません。

リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）
であることを十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムを
ご使用下さい。また、必ず装着前のキャンバー値を計測し、
装着後のキャンバー値を確認してからご装着下さい。

ご注意②

上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、
開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、
車両のバランス、安全性を保障するものではございません。

キャンバーシム装着後は、安全が確保できる場所にて、
バランスの変化を必ず事前に確認し、もし、オーバーステアバランス
をはじめ、少しでもバランスが不安定な状況であれば、
使用を中止してください。

また、キャンバーシムの装着にて、バランスが変化したことにより
発生したトラブル等に関しましては、田中ミノル および
㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、
すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。

以上、とっても長くなってしまいましたが、
TM-SQUARE　ZC32S　リアキャンバーシム　の解説でした！！

さぁ～、今回は、リアキャンバー　の解説です。

キャンバーに関しては、かなりメジャーなので、
みなさんも、よくご存知だと思いますが、
こちらも、アライメント（タイヤがセットされる角度）の一種となります。

クルマの前方、または後方からタイヤを見ると、
垂直方向に微妙に角度が付いていますよね？？

この角度をキャンバー角と呼び、

左右のタイヤが、カタカナの「ハの字」になっている　状態

　　→　ネガティブキャンバー

左右のタイヤが、カタカナの「ソの字」になっている　状態

　　→　ポジティブキャンバー

となります。

では、そもそも、キャンバーは、なぜ必要なのでしょう？
田中は、キャンバーの必要性には、2つ要因があると考えています。

まず一つ目は、十分なネガティブキャンバーが設定されていないと、
コーナリング中、タイヤが変形する（ヨレる）ことで、
タイヤの接地面が小さくなり本来のグリップを発揮できません。

もし、サーキット等、激しいスピードでコーナリングすると、

タイヤの外側のみ磨耗が進み、外側ショルダー部分が少し
削れるようであれば、やはり、キャンバーが不足している
症状となります。

このような場合は、コーナリング中にタイヤが変形した状態でも、
十分な接地を確保するため、あらかじめネガティブキャンバーを付けて、
対応する必要があります。

そして、二つ目は、クルマがロールすることで、キャンバーが必要になります。

下の図をご覧下さい。

（より解かりやすくするために、ダブルウィッシュボーン式サスペンションにて
解説を行っていますが、トーションビーム式サスペンションでも同じ内容となります）

直進時、「横G」は、発生しませんので、ボディは傾きません。
よって、左右のキャンバーは、設定された角度どおりとなります。

しかし、コーナリング中、「横G」が発生すると、ボディは傾きます。
（下図は、右コーナー走行中の車両を、後方から見ているイメージ図となります）

　　　外輪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　内輪

すると、コーナーに対して、外側のタイヤ（左タイヤ）は、
キャンバーが大きくポジティブ方向に変化し、内側のタイヤ（右タイヤ）は、
キャンバーが大きくネガティブ方向に変化します。

このなると、グリップの要となる外側タイヤ（左タイヤ）は、
接地面が減ることから、本来のグリップを発揮できません。

よって、コーナリング中に、外側タイヤを的確にグリップさせるために、
キャンバーが必要になるのです。

なお、このボディの傾き（ロール）は、スプリングレートが低いほど
大きくなりますので、高レートスプリングより、低レートスプリングの方が、
より大きなネガティブキャンバーが必要となります。

そして、セットアップ的に、リアキャンバー値の基本となる考え方は、

① リアキャンバー値が大きい　

　　→　コーナリング中、リアのグリップが高い

　　→　　アンダーステア バランス　になりやすい

② ネガティブキャンバー値が小さい

　　→　コーナリング中、リアのグリップが低い

　　→　オーバーステア バランス　になりやすい

となります。

※　ある一定のキャンバー値までは、上記のバランスとなりますが、
あまりにも、キャンバー値が大きいと、リアのグリップが低くなることがあります。

なお、アンダー ＆ オーバーステア バランス　の
メリット／デメリットは、以下のとおりです。

アンダーステア バランス　の場合

　メリット　　　→　　クルマが安定していること

　デメリット　　→　　クルマが曲がりにくいこと

オーバーステア バランス　の場合

　メリット　　　→　　クルマが曲がりやすいこと

　デメリット　　→　　クルマが不安定なこと

以上のように、リアキャンバーによって、リアのグリップレベルが変化することから、
アンダーステア　⇔　オーバーステア　と、クルマのバランスを変化させることが
可能となります。

なお、リアキャンバー値のセットアップには、
フロントのグリップレベルが大きく関与します。

フロントのグリップレベルが高く、オーバーステア バランスの車両では、
リアキャンバー値は、ネガティブ方向が強くなり、
フロントのグリップレベルが低く、アンダーステア バランスの車両では、
リアキャンバー値は、ネガティブ方向が弱くなります。

それに、サーキットレイアウトによっても、リアキャンバー値のニーズは変化します。

高速コーナーが多く、クルマの安定感を向上させたい場合は、
ネガティブ方向が強くなり、
タイトコーナーが多く、クルマが曲がることを優先する場合には、
ネガティブ方向が弱くなります。

要するに、適正なリアキャンバー値は、

現行のブリップバランス

フロントタイヤのグリップ力

サーキットレイアウト

をトータルで考えて、
バランスを取りながら合わせ込む必要があるのです。

いや～、少々複雑な話しになりましたが、
ご理解いただけましたでしょうか？？

また、一番大切なことは、
トーインもキャンバーも、現在の数値をしっかり計測し、
どのキャンバーシムを装着すれば、どういったアライメント値になるのかを
事前に、シッカリと想定してから装着することが、何よりも大切なのであります。

ご注意①

アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、
タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、
リアキャンバーだけで、バランスを取るものではありません。

リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）であることを
十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムをご使用下さい。

また、必ず装着前のトーイン／キャンバー値を計測し、
装着後のトーイン／キャンバー値を確認してからご装着下さい。

ご注意②

上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、
開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、
車両のバランス、安全性を保障するものではございませんので、
すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。

では、次回（最終回）は、ドラテクを含めた
キャンバーシムの詳細をお届けしたいと思います！！

TM-SQUARE 　リアキャンバーシム　のアウトラインは、

前回のブログにて、なんとなく、理解いただけたと、

勝手に思っておりますが・・・・・・・・、

ちょっと時間が経てしまいましたので、

おさらいされる方は、先日のブログ を！

でもって、今回は・・・・・・・・・・・、

「じゃ～、リアの トーイン や キャンバー が変化したら、

どんなセットアップになるのよ！」

といった部分をガッツリと解説したいと思います。

では、リアのトーインからはじめたいと思います。

まず、トーイン　＆　トーアウト　というのは、

アライメント（タイヤがセットされる角度）

の一種で、左右のタイヤを真上から見たとき、

前方が狭まっている　状態　→　トーイン

トー（つま先）が、イン側を向いている　「内股状態」

前方が広がっている　状態　→　トーアウト

トー（つま先）が、アウト側を向いている　「ガニ股状態」

となります。

また、この　トーイン値　は、角度の表記となり、

1°00’（1度00分）　＝　　0°60’（0度60分）の60進法　が採用され、

トータルトー　と呼ばれる　左右のトーを合算した数値で表記されます。

たとえば、

右（単体）　　IN　0°40’（イン　40分）

左（単体）　　IN　0°40’（イン　40分）　の場合、

左右を合算して、トータルトー

IN　1°20’（イン　1度20分）と、表記されます。

そして、リアトーインは、セットアップ （アンダー／オーバーのバランスを取る）

といった観点では、とっても重要なファクターとなります。

通常、リアトーインは、IN　0°00’（イン　0度0分）から、

IN　1°30’（イン　1度30分）　あたりにセットされており、

少しのトーイン値の変更にてクルマのバランスは、大きく変化します。

リアトーインセットの基本となる考え方は、

① リアトーイン値　が大きい　　→　　アンダーステア バランス　が強い

② リアトーイン値　が小さい　　→　　アンダーステア バランス　が弱い

③ リアトーアウト　　　　　　　→　　オーバーステア バランス　になる可能性がある

となります。

たとえば、とあるクルマのトーイン値を計測したら、

IN　1°00’　　だったとしましょう。

そして、このクルマは、バランス的に、

かなり、アンダーステアが強い状態なら、

IN　1°00’　　→　　IN　0°20’

と、トーイン値を小さくすると、アンダーステアは、改善する方向となります。

もちろん、どれだけトーイン値を少なく設定できるかは、

使用タイヤ／セットアップ等、車両のバランスによって変化します。

また、車両のアンダーステア バランスがさほど強くない状況にて、

IN　0°30’　　→　　OUT　0°30’

といったように、大きくトーイン値を変化させてしまうと、

行き過ぎてオーバーステア バランスになることもあります。

要するに、装着前のアンダーステア バランスの強さで、

トーイン値をどれぐらい少なくできるかが決まってきますので、

付き過ぎているトーインを オーバーステア バランスに

ならない領域まで取る（適正な範囲の中で減少させる）

というのが、トーイン値のセットアップポイントとなります。

「じゃ～、どれぐらいのトーイン値に合わせればイイのよ？」

といった声が、聞こえてきそうですが・・・・・・、

このトーイン値は、

サスペンションのセットアップ状況

使用しているタイヤ銘柄＆タイヤサイズ

コーナーウエイト（車重の前後バランス）

車両本体の個体差

等々によって、変化しますので、やはり・・・・・、

「必要以上に付き過ぎているトーインを

オーバーステア バランスにならない領域まで取る」

といった、セットアップが必要になると思います。

特に、トーアウトになる場合は、

オーバーステアバランスになる可能性がありますので

十分ご注意くださいね。

ご注意①

アンダー／オーバーのバランスは、サスペンションセット、

タイヤチョイスを含めトータルで考えるもので、

リアトーインだけで、バランスを取るものではありません。

リアキャンバーは、バランスを取るためのひとつの要素（要因）であることを

十分にご理解いただいた上で、キャンバーシムをご使用下さい。

また、必ず装着前のトーイン／キャンバー値を計測し、

装着後のトーイン／キャンバー値を確認してからご装着下さい。

ご注意②

上記の解説は、弊社デモカーによる走行DATAを元に、

開発ドライバーである田中ミノルの私的な意見として掲載しており、

車両のバランス、安全性を保障するものではございませんので、

すべて自己判断にて、チョイスを行ってください。

ということで！

次回は、リアキャンバーに関して、解説を行いたいと思います！！