本日は、BILLION OILS から、
お知らせが、あります！
BILLION OILS 特約店 情報！
BILLION OILS を 常時在庫いただいている
スペシャルショップ BILLION OILS 特約店 に、
またまた、1店舗 追加登録をいただきました。
そのお店とは・・・・・・・、
こちらの社長さんでお馴染みの・・・・・・・・、
スズキアリーナ 宏有皆野 （こうゆうみなの）店 さん なのであります！
アリーナ宏有さんと言えば、
BBR（バトル ビー レーシング）ブランドで、
スイフトのパーツも、多数リリースされており
スイフトのことに、どえらく詳しい スイフトマイスター ですので、
今後とも、BILLION OILS 特約店として、どうぞよろしくお願いいたします！
今夜は、現在、発売中 の REV SPEED に、
完全リンクした ブログをお届けしたいと思います！
じつは、先日行った開発テスト にて、
86 ＆ RE-71R の組み合わせで、空気圧 と、ドライビングの関係を
徹底的に調査？してまいりました（笑）
まず、空気圧に関して、田中が思う ことは・・・・・・、
① 一番タイムの出る空気圧は、タイヤによって大きく異なる
② タイムを出すには、空気圧により、ドライビングを変更する必要がある
ということです。
空気圧は、ケーシング剛性の一部だと田中は思っていますので、
ケーシング剛性が高い場合 → 空気圧は低め （1.9～2.2ｋ レベル）
ケーシング剛性が低い場合 → 空気圧は高め （2.8～3.0ｋ レベル）
あたりとなり、もちろん、ケーシング剛性が上記の中間であれば、
空気圧も、上記の中間レベルとなります。
でね、REV SPEED で、コメントしているように、
タイムの出る空気圧って、2つのピークがあると、思うんです。
（まったくもって、田中の個人的な見解です）
たとえば、とあるタイヤなら、
2.3ｋ あたりと、2.8ｋ あたりの 2箇所に美味しいところがあります。
でも、この中間の 2.5ｋ 近辺は、
とってもイケていないキャラクターとなる場合があるのです・・・・・・・・。
この状況なら、タイム的には、
2.3ｋ 1：00：00
2.5ｋ 1：00：50
2.8ｋ 0：59：80
といった感じになってしまいます。
もちろん、タイヤのケーシング剛性によっては、
2.3ｋ 0：59：80
2.5ｋ 1：00：50
2.8ｋ 1：00：00
と、なることもあります。
で、一番 NG なパターンは、
2.2～2.3ｋ は、イイ感じなのに、連続走行で、2.5ｋ あたりまで上昇すると、
かなり、よろしくない・・・・・・、となったときに、2.2～2.3ｋ 以上は、NG だ！
と決め付けてしまうことだと思います。
ですから、最低でも、2.2～2.3ｋ 2.5～2.6ｋ 2.8～3.0ｋ あたりの
3ポイントは、確認しておく必要があるように、田中は思います。ハイ。
そして、ここからが、ポイントなのですが、
低い空気圧なら、低い空気圧のメリットを 最大限に活用する乗り方
高い空気圧なら、高い空気圧のメリットを 最大限に活用する乗り方
という乗り方の違いがあるような気がします。
カンタンに解説しますと、
空気圧の低い方のピークを有効活用するドラテク
この状況での メリット・デメリットは、
メリット → タイトコーナーのボトムグリップが高い
デメリット → ステアリングレスポンスが悪い
となりますので、ヨコ方向のグリップを有効活用し、
タイトコーナーのボトムスピードをいかに稼ぐかがキモとなります。
ですから、進入からクリッピングに向けて、ブレーキを残し過ぎず、
コーナーのボトム近辺では、可能な限り、ヨコ方向にタイヤグリップを使用します。
また、レスポンスが悪い分、中、高速コーナーの進入アクションは、
少々早目から行います。
（奥まで突っ込んで、ガツッとステアリングを切るドライビングは、NGです）
そして・・・・・、
空気圧の高い方のピークを有効活用するドラテク
この状況での メリット・デメリットは、
メリット → ステアリングレスポンスが良い
デメリット → グリップのピークが、少し低くなる
となりますので、レスポンスの良さを有効活用し、
コーナーに進入するとき、早いタイミングで、
その後、うまく曲がれるように、姿勢を作ってしまいます。
（早めに向きを変えるドライビング）
また、グリップのピークが、少し低くなることから、
ボトムのグリップは、あまり多く望めませんので、
進入スピードと、抵抗感の少ない立ち上がり、
そして、ストレートの転がり抵抗で、タイムを稼ぐイメージです。
で、どっちのドライビングが速いのか・・・・・？ （笑）
それは、タイヤ次第です！
タイヤのキャラクター（ケーシング剛性）から、
低めの空気圧がマッチングするのであれば、低めの走り方を
高めの空気圧がマッチングするのであれば、高めの走り方を
することが、最速への道 なのであります。
ですから、この両方のドライビングができて、
タイヤのキャラクターと、空気圧によって、ドライビングを使い分ける
または、両方のドライビングを試してみて、
どちらの走りがタイヤにマッチングしているかを確認することができれば、
無敵だと思いますよ～！
では、実際に動画で確認してみましょう！！
（このブログが無料なんて・・・・・・・・・・笑）
サーキット 本庄サーキット
使用車輌 ZN6（86）
車輌の仕様 ノーマルエンジン 機械式LSD 車高調ダンパー（F 8k R 8k）
タイヤ RE-71R（中古） 255-35-18 × 4本
空気圧 F 2.9ｋ R 3.0ｋ
BEST タイム 46.484
空気圧 F 1.9ｋ R 1.9ｋ
BEST タイム 45.984
RE-71R の場合、ケーシング剛性がシッカリしていますので、
結果として、内圧が低い方が、かなりアドバンテージがありました。
（タイムを見れば、一目瞭然ですよね・・・・）
特に、タイトコーナーのボトムスピードは、
空気圧 1.9ｋの方が、圧倒的に、速かったですね～。
だって・・・、空気圧 2.9/3.0ｋ の時は、
第二ヘアピンの回転を落とさないために、わざわざ外まわりしていたのに、
（立ち上がりで、パワーバンドより、回転が落ちちゃいますから・・・）
空気圧 1.9/1.9ｋ になると、
ボトムスピードが上がり、回転の落ちが気にならないことから、
ライン的にも、もっとショートカットしたラインで走れてしまいます・・・。
要するに、空気圧違いによる タイヤのキャラクター変化で、
走行ラインまで、変わっちゃうんですよ・・・・・・・。
また、高速コーナー（S字）でのレスポンスは、2.9/3.0ｋ の方が良いこと、
ステアリングの切り方で、わかりますよね～。
2.9/3.0ｋ → 切り込むと同時に、ステアリング が戻る （レスポンスしている）
1.9/1.9ｋ → ずっと、ステアリングを 切り込んでいる （レスポンスしていない）
といったように、空気圧で、タイヤのキャラクターが、
ここまで変化するのであります。
いや～、みなさん！ いかがだったでしょうか？
田中ミノルの 超マニアック企画
「空気圧違いによる ドライビングの変化」
ちなみに・・・・・、
もし、少しでも、「なるほどね！！」 と、思える部分があれば、、
間違いなく、マニアックだと思いますよ～（笑）
ということで、
「RE-71R は、少々低めの空気圧が速いかも！」
といった内容のブログでした！！
注意
本ブログの内容は、田中がテストした状況に限定した、田中の個人的な見解です。
また、あまりにも低い空気圧は、ホイールからタイヤが外れる （ビード落ち） 可能性が
ありますので、車両ならびに、タイヤメーカー指定の空気圧の範囲内で試してくださいね。
現在、絶賛発売中 の REV SPEED 2015年 11月号
近くの 本屋さんは、「売り切れ」 で、購入できなかったため、
Kamozon に、発注を入れ、本日、届きました！
そして、今回の特集は、チョー面白いですよ～！
まず、紙面の特集は・・・・・・、
タイムアタッカーには、気になる 内容ですよね～。
（だって、ドライバーによって、言ってることが違うんですから・・・・・・）
そしてそして、DVD は・・・・・・・・・、
田中と、加茂編集長と、大井さんで、
企画の段階 から打ち合わせを行い
炎天下にて、超全開の タイヤテスト！
でもって、収録 と、
現在販売中の ラジアルタイヤ （4銘柄） を
みなさんがチョイスするときに、強力なサポートになるように、
徹底的にマニアックな領域まで、
細かく そして、正確に、
タイヤ → ハード と
ドラテク → ソフト を 融合させて、解説しましたので、
キット、楽しく、有意義な 内容になっていると、
田中は思っています！
（まぁ、要するに・・・・・、かなり自信があるのです！！）
ということで、今回の REV SPEED
今までの どの特集より 超オススメ でございます！
（オトコに、二言 は、ございません！）
あっ！
すでに、購入されたみなさん！！
ぜひ、ぜひ、ご意見 ご感想を
コメント／メッセージ にて、教えてくださいね！
昨日は、雨の合間を縫って、
86 を 本庄サーキットに持ち込み、開発テストをやっておりました。
（じつは、いままで、3回も雨でリスケになっておりました・・・・・・）
で、メンバーは・・・・・、
こちらのお方と・・・・・・、
こちらのお方でございます！
そうです！ これが噂の ダブル匠・・・・（笑）
そんでもって、テスト内容は、
こちらと・・・・・・、
こちらの・・・・・・、
オイルの最終仕様確認！
（そうです、いよいよ、最終仕様！！）
いや～、ついに完成しましたよ～！
究極の FR用ミッションオイル ＆ FR用 2つ目のLSD オイルが！！
それから、こちらの開発も、まだまだ、続いてますね～。
で、調子に乗って、6セッションも走ってたら、
このタイヤが・・・・・、
こんなに、なっちゃいました・・・・・・・。
ちなみに、今回のテストには、足回り関係がなかったので、
田中ミノルのリクエストにて、RE-71R の内圧に関して、
徹底的に、テストを行ったのであります！
（近々、ブログアップしてみたいと思います。
あっ！ REV SPEED の発売後ですよ・・・・！！）
それから、それから、
昨日の最終セッションは、なんと、
田中たった一人の走行だったのであります。
（完全貸しきり状態！！）
（最終ラップは、PIT に入った時のラップタイムです）
しかし、まぁ～、几帳面？な ラップタイムですよね～（笑）
で、テスト終了後！
長野県、某所まで移動して、
某社の H氏 ＆ A氏 と、
美味しいものをいただいてきました！！
いや～、もう秋ですよね～。
遅くまでお付き合いいただき、ありがとうございました！
（しかし、まぁ～、とっても、濃い一日 で、ございました）
さぁ～、早く、開発のレポートを佐藤さんに提出しなければ・・・・・・・・。
昨日は、雨の合間を縫って、
86 を 本庄サーキットに持ち込み、開発テストをやっておりました。
（じつは、いままで、3回も雨でリスケになっておりました・・・・・・）
で、メンバーは・・・・・、
こちらのお方と・・・・・・、
こちらのお方でございます！
そうです！ これが噂の ダブル匠・・・・（笑）
そんでもって、テスト内容は、
こちらと・・・・・・、
こちらの・・・・・・、
オイルの最終仕様確認！
（そうです、いよいよ、最終仕様！！）
いや～、ついに完成しましたよ～！
究極の FR用ミッションオイル ＆ FR用 2つ目のLSD オイルが！！
それから、こちらの開発も、まだまだ、続いてますね～。
で、調子に乗って、6セッションも走ってたら、
このタイヤが・・・・・、
こんなに、なっちゃいました・・・・・・・。
ちなみに、今回のテストには、足回り関係がなかったので、
田中ミノルのリクエストにて、RE-71R の内圧に関して、
徹底的に、テストを行ったのであります！
（近々、ブログアップしてみたいと思います。
あっ！ REV SPEED の発売後ですよ・・・・！！）
それから、それから、
昨日の最終セッションは、なんと、
田中たった一人の走行だったのであります。
（完全貸しきり状態！！）
（最終ラップは、PIT に入った時のラップタイムです）
しかし、まぁ～、几帳面？な ラップタイムですよね～（笑）
で、テスト終了後！
長野県、某所まで移動して、
某社の H氏 ＆ A氏 と、
美味しいものをいただいてきました！！
いや～、もう秋ですよね～。
遅くまでお付き合いいただき、ありがとうございました！
（しかし、まぁ～、とっても、濃い一日 で、ございました）
さぁ～、早く、開発のレポートを佐藤さんに提出しなければ・・・・・・・・。
今夜は、TM-SQUARE の 新製品をご紹介いたしましょう！
イベント等では、モニター販売にて、
少々フライング気味に、販売を開始しておりました
TM-SQUARE の 新仕様 オイルクーラーが、
いよいよ、正式発売となりました！！
「スイフトで、サーキットを走るなら、オイルクーラーは、ぜひとも装着したい パーツ です」
だって・・・・・・、
サーキット走行では、カンタンに 140～150℃ といった、
超高温域に達してしまう M16Aエンジン の油温は、
エンジンオイルのライフを短命にするだけでなく、
オイルの粘度低下に伴う 油圧低下により、メタルトラブルの原因と なるからです。
もう少し、詳しく解説すると、
油温の上昇 → オイルの粘度低下
（温度が上がれば上がるほど、粘度が下がってしまうのは、オイルの宿命です・・・・・）
そして、オイルの粘度低下 は、油圧の低下を引き起こします。
（オイルの粘度が低いと、オイルポンプ内で発生させる油圧が低くなってしまいます・・・・・）
でもって、油圧が低下すれば、オイルライン中の一番遠いところには、
十分にオイルが供給されません・・・・・。
スイフトの場合、一番遠いのは、4番メタル となりますので、
ここが焼きついて、「カタカタカタッ・・・・」 となってしまうのです。
（ちなみに、メタルが焼きつくと、ほとんどの場合、クランクも交換となりますので、
オーバーホール + 修理代で、約40～50万円の出費となります・・・・・）
それから、オイルクーラーは、
サーキットにおけるオイルのライフを かなり延命してくれます。
TM-SQUARE M16A の WEB サイト にも、明記しましたが、
オイルの劣化は・・・・・、
「粘度低下による劣化」 → サーキット走行により、急激に劣化が進む
「酸化による劣化」 → ストリートでの走行距離に比例して劣化が進む
の2種類があり、特に、粘度に関しては、
サーキットで高温になることで、一気に劣化が進みます。
ですから・・・・、
オイルクーラーの装着により、油温の上昇を抑制できることから、
粘度に対する劣化も緩やかになり、ライフが長くなるのであります。
少々、前置きが長くなりましたが、
では、新作オイルクーラーの詳細をご紹介しましょう！
まず、今までの製品と 一番大きく違うのは、
「熱交換効率」 と 「耐圧性」 に優れる
アルミサイドタンク仕様 のコアを採用したことです。
そして、このコアは、コアを製造しているメーカーの既製品ではなく、
ZC31S ＆ ZC32S のラジエター 横のスペースに、
ピッタリと適合するサイズに製作した スイフト専用設計なのであります。
それに、オイルリークによるトラブルを抑制するため、
アタッチメントの使用を徹底的に排除し、
フィッティング装着部を溶接により接合いたしました。
やっぱり、オイルクーラーって、
ラジエターに比べると圧力が高いですから、
どうしても、オイルリークによるトラブルは、発生しやすい環境下にあると思います。
ですから、徹底的に オイルリークの発生を抑制するために、
通常、オイルクーラーに使用されている
フィッティングサイズ変換アダプターを使用せず、
フィッティング装着部を溶接により固定したのであります。
（やっぱ、スイフト専用だからこそできる 発想ですよね～）
また、オイルラインには、レーシングカーの定番となっている
柔軟性に優れる、「ナイロンブレイド」 の軽量ホース （＃10） と、
45° 90° のベントチューブ アルミ フィッティング を使用し、
オイルラインが 可能な限り短くなるレイアウトとしました。
やっぱ、オイルラインが長いと、圧損が高くなり、
オイルポンプへの負担が増大し、エンジン出力が奪われますから！
もちろん、オイルラインが短いことで、
重量増の抑制、そして、他のパーツとの干渉も、最小限に抑制しました。
その他にも、
1/8PT センサー取り出し口を2箇所設定した サンドイッチブロック！
「流量の減少」 と、「唸り音」 を抑制 する サーモスタットレス仕様！
完全にボルトオン装着できる スイフト専用 各種ステー！
防振ゴムを使用し、振動対策も万全！
といった感じの商品なのであります。
でもって、お値段は・・・・・、
商品名 ： TM-SQUARE オイルクーラーキット
アルミサイドタンクタイプ (ZC31S)
品番 ： TMOC-Y03031
価格 ： 118,800円 （税込）
商品名 ： TM-SQUARE オイルクーラーキット
アルミサイドタンクタイプ(ZC32S)
品番 ： TMOC-Y03032
価格 ： 118,800円 （税込）
となります。
少々、お値段は上がってしまいましたが、
先日、実物を確認し、装着された 某スイフトマイスター さんに、
「高い！ と思ったけど、この作り方なら 仕方ないね！！」
と言っていただけたときは、嬉しかったですね～。
だって、スイフトへの想いがないと、
この作り方で、リリースできなかったと思います。ハイ。
TM-SQUARE オイルクーラーキットの WEB サイトは、こちら！
ということで！
ZC31S 専用品も、ZC32S 専用品も、
好評発売中となりますので、みなさん、どうぞよろしくお願いいたします！！
TOP の写真・・・・・・、
TM-SQUARE の デモカー（１号車）なんです！！
って言っても、信じてもらえないですよね・・・・、きっと。
しかし！！
この写真は、正真正銘！！
TM-SQUARE として、
スイフトの開発をスタートさせた当時、２００７年の
１号車の写真なんですよね～。
（先日、写真を整理していたら、発見したんです！）
場所は、ハイランド（だと思われる・・・・・）です。
まぁ～、この頃は、
どの方向性の製品をリリースするかを
ずっと、考えていましたので、
試行錯誤を繰り返しながら、とにかく、走ってましたね～。
（これら徹底的なサーキットテストがあったからこそ、
数々のTM-SQUARE 製品が、誕生したのであります！）
でも、まぁ～・・・・・・・・・、
TM-SQUARE 進化しましたよね～（笑）
これからも、もっともっと、頑張ります！
２０１５年６月に、ZONE ブレーキフルード ZF-031 の
発売記念として開催しました モニターキャンペーン！
本日は、その モニターキャンペーンにて、
実際に、ZONE ブレーキフルード ZF-031 を ご使用いただきました
モニター様 からの レポート を ガッツリと、ご紹介したいと思います。
それでは、各質問項目ごとに、どーぞ！！
Q 交換後、ペダルフィールに変化はありましたか？
○ ６月初めに、大容量キャリパーに交換し、効きは文句ないのですが、
いくらエア抜きをしても、タッチがスポンジーで正直がっかりしていました。
しかし、ＺＯＮＥに交換したところ、期待していた以上にフィーリングがカッチリし、
思わすニンマリしてしまいました。
○ 交換後まずブレーキを踏んで、しっかりとした剛性感のあるペダルタッチに驚きました。
粘度を高くしたと聞いていましたが、踏んですぐに分かるほどです。
○ フルード交換時にブレーキタッチがカッチリすると聞いていましたが、確かに最初の
ブレーキで違いが分かるほどカッチリしました。
元々BILLIONのスーパーブレーキフルード を使用していましたが、それでも違いが
分かるほどでした。また、カッチリする事によって扱い難くなるような事は無かったです。
○ ペダルストロークが短くなり、剛性感のあるフィーリングに。
ただ硬いフィールではなく、街乗りでも操作しやすい。
○ 驚きました。カッチリした感触になりました。 まるで ブレーキホース を
スポーツタイプ に交換したかのような シッカリ感になりました。
○ 変化ありました。ブレーキペダルを踏み込んだ時の効き始める位置が少し高くなり、
街乗りでは以前より少ないペダルストロークでブレーキをコントロールできるようになりました。
Q ブレーキペダルの踏み込み量と減速感はリンクしていましたか？
○ とても良くなりました！
以前は 「10段階で1踏んでも効き始めず、2踏むと突然2の分効く」 という感じでしたが、
このフルードでは 「1踏んだ時点で1効き始める」 といった感じでとてもリニアになりました。
○ 踏み始めてから制動力が立ち上がるまでのラグが無く、踏力の通りに制動力が立ち上がる。
○ ペダルの踏み込みに合わせて制動力がリニアに変化する感じ。
パッドはそのままなのに、ブレーキの効きがよくなった様にも思えました。
○ 素晴らしいです。踏み込み量と減速感がピッタリ一致しました。
ブレーキフルードだけなのに劇的な変化です。
○ ブレーキが効き過ぎる事なく踏んだ分だけ効いていると思います。
Q コーナー進入時、ブレーキリリースは思い通りのコントロールが
行えましたか？
○ リリースもリニアになりました。
踏み込みを緩めていったとき、以前は突然制動力が下がるようなポイントがあったが、
そのような嫌な感じが減りイメージに近いコントロールが出来るようになりました。
○ 交換した翌日にサーキット(袖ヶ浦フォレストレースウェイ)を走りましたが、
全てのコーナーにおいて非常に滑らかなブレーキができて
上手くなったように錯覚してしまいます。(笑)
踏力の変化に対して、非常にリニアで滑らかに反応してくれるのは
サーキットにおいて非常に強い武器になることは間違いないです。
○ 車がブレーキリリースによって向きを変えて行き、コントロールしやすくなりました。
○ 思い通り以上のリリース。
Q ヒール＆トウのペダル操作時、踏力コントロールのしやすさは
体感いただけましたか？
○ 非常にやりやすくなったと思います。街乗りの低速域だとサーキットとかよりも
ブレーキの踏力とアクセルの煽りがぶれやすいのですが、ブレーキ踏力によるブレが
ないというか開発コンセプトのコントロール性っていうのは良くわかる気がしました。
○ まだワインディング程度しか走行していないですが、サーキットより緩い操作で、
より精密さが必要な場面でもイメージ通りの制動力がかかるためドライブに
(先の道路やハンドル、シフトワーク)集中できるようになりました。
○ 剛性感が適度にあるので、ブレーキをよく感じられヒールトゥしやすい。
○ 体感しました。以前よりはヒール＆トウ時のブレーキの制動力変化が少なくなりました。
○ ダイレクト感があるので、操作性は格段と向上しました。
○ ヒール&トーでアクセルを煽る時にブレーキを一瞬踏み増してしまっても
急激にブレーキの効きが変化せず、修正できる猶予があるので、
踏力のコントロールができ姿勢を乱しにくいと思います。
Q ZF-031のコントロール性能により、ドライバビリティの向上に
つながりましたか？
(向上した場合、どのような変化がありましたか？)
○ ブレーキペダルから、今どれくらいの制動力がかかっているかが手に取るようにわかり、
結果想定通りのブレーキング進入ができる様になりました。リリース時は、うまく言葉では
説明できませんが、自分のペダル操作に対してアシストを入れてくれているような感覚。
結果想定以上にうまくリリースできるので、前輪荷重をしっかりかけたまま曲げることが
できます。まさに曲げるためのブレーキフルード。
○ ブレーキのフィーリングは、ブレーキを残しながらコーナリングする時のブレーキが
楽になったと言うか、コントロールがし易くなった感じがしました。
筑波1000の走行では、特に最終セクションの洗濯板から最終コーナーへ
3速から2速へダウンシフトし、ブレーキングしながら右へ回り込む際のブレーキングが
今までより安定して踏むことができました。
○ サーキットで連続周回をしてもブレーキタッチに変化がなく安心してブレーキを踏み込めました。
○ ドライバーの意思通りにブレーキの効きが変化するので、
ドライバビリティの向上に効果があります。
○ 踏力に対してのブレが少ない。
いや～、ZF-031 イイ仕事していますよね～！
モニターレポートをいただきましたみなさん、本当にありがとうございました！！
もう、かなり、前の話になりますが、レーシングカー（スーパーGT）にて、
田中が、はじめて HYPERCO スプリングを使用したとき、
それまで使用していたスプリングとは、あまりにも、ドライバビリティが違ったので、
「なんとかして、このスプリングを誰でも買えるようにしたい！」
という思いで、HYPERCO スプリング の輸入を始めました。
でも・・・・・・、発売当初は、
「こんなマニアックな違い、みなさんに理解していただけるだろうか・・・・・？」
と、強烈に不安で、仕方ありませんでしたが、
今では、田中がレーシングカーで感じた違いを
まったく同じように、みなさんにも、感じていただけたことで、
現在の HYPERCO マーケットが存在しているんですよね～。
そして、なんだか、ZONE ブレーキフルード ZF-031 も、
HYPERCO の登場と、同じ様に、感じるんですよね～。
まぁ～、それぐらい、
ブレーキのコントロール性を 劇的に進化させる ブレーキフルードであると、
開発担当者としても、自信を持っています。ハイ。
ということで！
みなさん、どうぞよろしくお願いいたします！
２０１５年６月１日 に、発売を開始しました
発売以来、たくさんのみなさんに ご使用いただき、
とっても、ご高評をいただいて おります。ハイ。
ということで！ 本日は、
神戸在住の 超マニアックな ８６オーナー様から、
インプレッション が届きましたので、ご紹介したいと思います！！
それでは、どーぞ！
第一印象は「硬っ」ですｗ。
エンストしてブースターが効いてないのかと一瞬思ったほど。
しかしそれはごくごく最初だけで、あとは通常よりも少し踏力を
要するかな？程度になりました。
お店の近くを走ってみると、まずは、タッチがしっかりして
マスターシリンダーからオイルライン、
そしてキャリパーまでの剛性が上がったかのような感覚を覚えました。
ストリート コメント
交換後は、強いブレーキングから徐々に踏力を抜いていくと
それに呼応してリニアに減速力が落ちる、
抜くブレーキコントロールが今まで以上にわかりやすく
やりやすいことに気が付きます。
踏み込んで踏力を上げる時もとても感覚がわかりやすい。
まるでブレーキホースやマスターシリンダーストッパーなど何か
ブレーキ周りのライトチューンをしたような不思議な感じです。
そして、高速に入ってからは本領を発揮した感覚を強く感じました。
前方が空いたところで加速をし、コーナーに向かって減速を開始。
ガツンッと踏み込んでいくと非常にしっかり、かっちりとした感覚で
踏力がブレーキパッドに伝わっていく感触があります。
しかもグラフにしたとすると、定規で線を引いたように
一定の減速Gで減速していきます。
コーナーに近づくにつれ徐々に踏力を弱めていきますと、
やはり、そのまま緩めた分だけ減速Gが弱まる感じ。
これまでのBILLIONのスーパーブレーキフルードでも十分に踏力、
減速Gの関係はリニアだと思っていましたが、
この感覚はBILLION以上だと思います。
また、タイトなコーナーが連続するJCT部分では、
進入時にグイッと減速してそこからブレーキリリースするという作業が
無意識に非常に楽しく出来ていたのです。
できるだけ速い車速から急減速し、そこからブレーキをリリースしながら
ノーズをインに向け、しっかり旋回体勢ができたら加速に入る。
書くと当たり前のことですが、これが何の不安要素もなく、
しかも続けて何度やっても全く同じ感触のまま連続して行えるのです。
違う角度から言うと、しつこい（未練たらしいｗ、長く引きずる）
ブレーキングがいとも簡単にできてしまいます。
これまでなら減速しすぎて余らせていたものが狙ったところまで
狙ったようにブレーキを引っ張ることが簡単に出来ます。
うまくなったのかと勘違いしそうですｗ。
ワインディング コメント
高速コーナーの連続するワインディングで、
ブレーキをギリギリまで遅らせてからフルブレーキングし、
リリースしながらステアリングを切り込むと言う一連の流れは、
某JCTと同じ作業ではありますがギアが１～２段ほど高くなります。
そういう速度域でもブレーキに対する不安感は一切感じず
存在を忘れるが如くタイヤのグリップと車体の挙動に集中できます。
ちょっとビビってｗ ほんの少し踏力を増すだけでクルマはクッと減速をし、
またブレーキ余りそう！ と思ってほんの少し緩めるだけで減速Gが弱まります。
本当に足に即応してリニアに減速力が変化するのです。
まるで、足の裏にブレーキパッドを付けてローターを踏んづけてる感じｗ
それほどダイレクト感があります。
気持ちよく流したあとは、タイトコーナーの連続する急な下りを降りました。
急勾配で不快なほどタイトで曲がり込んでいるコーナーですが
グッとブレーキングしてリリースしながら切り込んでいく作業が
苦になりません。
急な下りなのにもかかわらず踏力に対してリニアな減速Gが発生させられる
のですから、すなわち荷重移動（制御）も非常に行いやすく
車全体を操っている感覚を手軽に楽しめた気がしました。
また、ブレーキに対する不安感がかなり減少するので
（というよりなんだか妙に信用できる）、より深く突っ込んでも
「とっ散らからない」と自信を持って進入できる。
だから下りでも全然怖くなく攻められる。
ブレーキング操作のレベルが上がる ＝ 姿勢制御の技術のレベルも
上がる だと思いますのでコーナリングに入る時の姿勢の作り方まで
簡単になったように思いました。
今後、自分は運転がうまくなったと勘違いして事故らないように注意
したいと思いますw。
いやはや・・・・、田中の言いたいこと、
すべて代弁いただきありがとうございます！！
しかし、まぁ～、ダイレクト感が向上するという表現で、
「足の裏にブレーキパッドを付けてローターを踏んづけてる感じｗ」
といったコメントがありますが、メッチャわかりやすい 表現ですよね～！
（ぜひ、弊社のカタログ製作を・・・・・・・笑）
でも、まぁ～、インプレッションを読んでいて、
これほどまで、ブレーキフルードは、
ドライバビリティに直結しているんだと、改めて感じました。
そして、田中は、も～、何も言うことがありません（笑）
（神戸の ８６オーナー様 ありがとうございました）
以上、ZONE ブレーキフルード ZF-031 モニターレポート！ その①
を お届けいたしました！！
先日のブログ にて、お披露目いたしました
TM-SQUARE ボンネット（ZC32S） が、
いよいよ、リリースとなりました！！
そして、高速道路 ＆ FSWショート を走行した
テストドライバー 田中ミノル は・・・・・・・、
ダウンフォース を確実に感じましたね～。
（本製品は、風洞には入っておりませんので、あくまでも、田中ミノル 個人の感想です）
ということで！
またまた、社内製作ではありますが、
TM-SQUARE ボンネット の PV を作ってみました！！
タイトル → 推定、5％のマニアックな方へ （笑）
いかがでしょうか・・・・？
写真より、やっぱり、動画のほうが、
全体的な形状は、わかりやすいですよね～！！
ちなみに、
佐藤さんが、陸運局にて形状の確認をしたところ、
ルール的にも、 「○」 でした。
ということで、
推定、5％のマニアックな みなさん！
どうぞよろしくお願いしたします！！
そして！
本日、開通した WEB サイト は、こちら！！
