ダンパーに求められる、

「スプリングと分業化するための減衰力」　は、

HYPERCOスプリング　の登場で、大きく変化しました。

 

 

 

なぜなら、HYPERCO　登場以前のスプリングは、

縮み始めのレート特性が、規定レートより低いタイプが、主流だったからです。

 

 

 

この、プログレッシブタイプのような特性を持ったスプリングでは、

同レートであっても　0G　→　1Gまでのストローク量が、

大きくなってしまいます。

 

 

 

下の図を見てください。

 

 

 

 

 

 

 

 

たとえば、スプリングレートの表記が、

10ｋｇ/ｍｍ　の2種類のスプリングがあったとしましょう。

 

 

 

これらのスプリングに、

コーナーウエイトに相当する300ｋｇの荷重をかけると、

① のスプリングは、最初から、10ｋｇ/ｍｍのレートを発生していますので、

300ｋｇ÷10ｋｇ/ｍｍ　＝　30ｍｍ　のストロークとなります。

 

 

 

 

対して、②　のスプリングは、初期のレートが表記より低く、

仮に縮みはじめ50ｍｍまでの平均レートを6ｋｇ/ｍｍとすると、

300ｋｇ÷6ｋｇ/ｍｍ　＝　50ｍｍ　のストロークとなります。

 

 

 

 

そうです、この状態が、「1G」　と呼ばれる状態です。

 

 

 

そして、②　のスプリングも、50ｍｍ以上のストロークでは、

表記どおり、10ｋｇ/ｍｍのレートになると仮定すると、

「1G」　から、荷重が増える分には、両スプリングとも、

まったく同じ分だけ、荷重変化に対してストロークします。

 

 

 

が、しかし・・・、サスペンションは、縮むだけではありません。

「1G」　を境に、荷重によって、縮んだり、伸びたりします。

 

 

 

そして、縮むことに関しては、①も②も同等の変化となりますが、

伸びる部分では、大きな違いが発生します。

 

 

 

当然、1Gまでのストローク量の多い②は、

荷重が少なくなった状況では、伸び側のストロークが大きくなってしまうのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

この状況を抑制するため、

ダンパーのリバウンド側の減衰を強くし、

内側のスプリングの、伸び上がりを抑制するという、

ダンパーセットが、以前は主流でした。

 

 

 

しかし、HYPERCOスプリングの登場により、

荷重移動によるスプリングの伸びと縮み量が同じとなることから、

このリバウンド減衰による、制御は不要となりました。

 

 

 

結果、バンプとリバウンドの減衰力は、同じレベルとなり、

「スプリングとダンパーの分業化」　が、可能となったのです。

 

 

 

もちろん、リバウンドの減衰力が、弱くなったことで、

ストリートでの乗り心地も、大きく改善されたのです。

 

 

 

HYPERCO　スプリングって、スゴイでしょ？