発売以来、

タイムアタック、走行会といった、サーキットでの使用と、

究極の乗り味、乗り心地を求められる、ストリート使用の

両ユーザーのみなさんに、絶大なる　支持をいただいている

HYPERCO　スプリング。

 

 

 

 

その　HYPERCO　スプリングから、

先日のパーチェ　に引き続き、

新しい、アイテムが登場しましたので、ご紹介したいと思います。

 

 

 

 

 

その商品とは、

角断面ワイヤーを採用した サブスプリング

HYPERCO テンダースプリング　なのであります！

 

 

 

 

サブスプリング　ということから、想像がつくと思いますが、

メインスプリング　（みなさんが、使用されている　直巻き　スプリングのことです）

と、併用して使用いただく、スプリングなのであります。

 

 

 

 

 

 

まず、特徴から説明しますと、

 

①　角断面ワイヤーを採用し、線間密着時、変形のないスクエア形状となること。

②　レートが低く設定されていますので、約60kgの荷重により、線間密着すること。

 

なんですね～。

 

 

 

 

 

スペック　＆　プライス　は、以下のとおりです。

 

 

 

ID　　　自由長　　　　　　　レート　　　　　　　　密着長　　　密着荷重　　価格（2本/Set）

ID60　　　76.2ｍｍ　　　63ポンド（1.13 kg/mm）　　　　23.7mm　　　59.0kｇ　　　￥20,000（税抜）

ID65　　　76.2ｍｍ　　　55ポンド（0.98 kg/mm）　　　　23.7mm　　　51.6kｇ　　　￥20,000（税抜）

 

※　テンダースプリング　には、HYPERCO　無期限保証が、適応外となります。

 

 

 

 

 

また、同時に、メインスプリングと、

HYPERCO　テンダースプリング　の間に使用する

HYPERCO　テンダースプリング　専用、テンダーシートも、

ラインアップしました。

 

 

 

 

 

 

そうです、メインスプリングと、テンダースプリングが、

使用中、ズレないための　シート　なのであります。

 

 

 

 

こちらのスペックは、以下のとおりです。

 

 

 

ID　　　　　　　　　　　　　仕様　　　　　　　　　　　　　　　　　価格（2枚／Set）

ID60　　　　　アルミ削り出し ＋ ホワイト　アルマイト　　　　　　￥8,000（税抜）

ID65　　　　　アルミ削り出し ＋ ホワイト　アルマイト　　　　　　￥8,000（税抜）

 

 

 

 

 

新しく、HYPERCO　ラインナップに加わる

テンダースプリング　＆　テンダーシート

みなさん、どうぞよろしくお願いします！

 

 

 

 

 

 

ということで、またまた、本日から数回に分けて、

この　テンダースプリング　に関することを、

熱く、みなさんにお伝えしようと、勝手に思っているのであります。ハイ。

 

 

 

ただ・・・・・・・・・・、

この解説は、スプリング／ダンパー

そして、車高の関係を　正しく理解　できていないと、

 

かなり、？？？　となりますので、

その時々に、ベースになる知識を織り込んで、解説したいと考えてます。

 

 

ですから・・・、エキスパートの方々は、飛ばし飛ばし、

ガッツリお勉強されたい方は、ジックリと読んでいただければ、ありがたいです。

 

 

 

 

 

 

まず、サブスプリング　と呼ばれる　テンダースプリング／ヘルパースプリングが、

「なぜ、必要なのか？」 について、解説したいと思います。

 

 

 

 

 

サブスプリング　が、必要な理由は、大きく分けて、2つ　あり、

今日は、ひとつめの理由について、解説しますね！

 

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう！

サブスプリング　が、必要な理由　その1　は、

 

 

ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

設定したい車高にセットすると、

ジャッキアップ時に、スプリングの遊びが発生する場合です。

 

 

 

 

これを解説する前に、０Ｇ　と、１Ｇ　の違いを

正しく理解する必要がありますので、まずは、基本的なことから！

 

 

 

 

 

上図　左側のクルマは、地面に静止していますので、

車両重量により、スプリングが少し縮んだ状態となります。

これを　「１Ｇ状態」 と呼びます。

 

要するに、スプリングに　荷重がかかっている状態ですから、

スプリングは、車両重量の分だけ、縮むわけです。

 

 

 

対して、右側のクルマは、車両をジャッキアップ　していますので、

スプリングには、荷重がかかっていませんので、

「１Ｇ状態」　から、スプリングが伸び、タイヤが少し下方に垂れ下がります。

これを　「０Ｇ状態」 と呼びます。

 

 

まぁ、このあたりは、みなさんご存知ですよね・・・・。

 

 

 

 

 

で、話を元に戻しますと、

 

ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

車高を下げる方向に、スプリングシートを　グルグル　回して

調整すると、あるポイントを境に、「０Ｇ状態」　で、スプリングの遊びが発生してしまいます。

 

 

 

 

ちなみに、「０Ｇ状態」　にて、

スプリングシートをそれ以上緩めると、スプリングに遊びが発生し、

それ以上締め込むと、スプリングに与圧がかかる状況を　ゼロプリロード と言います。

 

また、「０Ｇ状態」　で、ゼロプリロード　から、

スプリングシートにより、スプリングを巻き上げ（車高を上げる方向）、

あらかじめ縮めた状態にすることを　「プリロード」　と言います。

 

 

 

これらを　図解すると、こんな感じです。

 

 

 

 

いかがでしょうか？

ご理解いただけますでしょうか？？

 

 

要するに、ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ） にて、

 

車高を低い方向に調整すると、ある領域を境に

「０Ｇ状態」　にて、スプリングの遊びが発生し、

 

 

元々、スプリングが遊んでいない状態から、車高を高い方向に調整すると、

必ず、プリロードが、かかってしまうのです。

 

 

 

 

 

でね、やっぱ、「０Ｇ状態」　にて、スプリングに遊びがあると、

車検も通らないし、おまわりさんにも、叱られるわけですよ・・・・・・。

 

だから、車高は高いけれど、

スプリングが遊ばない、ギリギリのところ　（ゼロプリロード）　にて、

仕方なく、車高をセットしている場合、

サブスプリングが、活躍するんですね～。

 

 

だって、こんなことが　できるのですから！！

 

 

 

これなら、バッチリ　車高も下がって、

「０Ｇ状態」　にて、スプリングに遊びもない！　　となりますよね。

 

 

 

 

 

いや～、かなり複雑な、話ですが、

みなさん、ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

次回は、サブスプリング　の

もうひとつの　メリット　について、お話したいと思います。