さぁ～、今夜は、いよいよ、最終回　です。

 

 

今回は、おさらいの意味も兼ねて、

「じゃ～、実際、どんな状況なら、投入した方が良いのか」　を

お伝えしたいと思います。

 

 

 

 

まずは、ネジ式車高調 （全長調整式ではないタイプ）　から。

 

 

これは、もう、

設定したい車高に密接に関係がありますね～。

 

 

たとえば、ストラットタイプ　の　フロントサスペンション　に、

ネジ式車高調　が装着されている　ケース　にて、

現行車高より、10ｍｍ　車高を落としたいとしましょう。

 

 

その時、まずチェックすることは、

「０Ｇ状態」　にて、プリロードが、かかっているか否か　です。

 

 

もし、プリロードが、ガッツリ　かかっていれば、ある面　儲けもの！

この場合、プリロード　を緩めれば、車高は下がるからです！！

 

で、ゼロプリロード　になる前に、車高が、10ｍｍ　下がれば、

「０Ｇ状態」　で、スプリングの遊びも、発生しません。

 

また、この場合、リバウンドストローク　が、作業前より多くなります。

 

※　車高が変化すれば、トーインも変化しますので、ご注意を！

 

 

 

 

 

でも、プリロードが、かかっていなかったら・・・・・・、

これは、「０Ｇ状態」　で、スプリングを遊ばせる以外、

調整のみで、車高を下げることができません。

 

レーシングカーなら、アリ　かも知れませんが、

ロードカーでは、非合法となってしまします・・・・・・・・。

 

ですから、こんなとき、

サブスプリング　（ヘルパースプリング／テンダースプリング）　と、

シートと呼ばれる、メインスプリング　と、サブスプリング　の間に使用する　シートが、

必要となります。

 

 

（写真は、HYPERCO　テンダースプリング　専用　テンダーシート　です）

 

 

これで、「０Ｇ状態」　にて、スプリングを遊ばせる　ことなく、

合法的に、車高を下げられるということなのです。

 

 

 

もちろん、この状態で、スプリングシート　を上下させれば、

車高の調整も、サブスプリングのストローク量の間であれば、

変更することが可能となります。

 

 

 

 

特に、現在のスプリングレート　が、500ポンドで、

それを、800ポンド等、ハイレートにする場合は、

かなりの確率で、サブスプリング　が必要になります。

 

 

だって、レートをあげれば、０Ｇ　→　１Ｇ　間で、

スプリングの縮む量が少なくなりますので、その分車高が高くなってしまいます・・・・・。

 

 

それを、サブスプリングの使用によって、車高の調整幅を広げる　というわけです。

 

 

要するに、ネジ式車高調 　では、車高の調整幅が狭く、

チョイス　できる　スプリングが限られているのですが、

その調整幅を広げることで、スプリングのチョイスも広げてくれるのが、

ヘルパースプリング／テンダースプリング　ということなのであります。

 

 

 

 

 

 

 

それから、すでに、解説済みですが、

全長調整式　車高調　の場合、

リバウンドストローク量　を　セッティングアイテム　として、

任意に調整したい時にも、サブスプリングは、必要となります。

 

 

 

 

トラクション　が安定しなかったり　（駆動輪）

ブレーキングで、リアが安定しなかったり　（リア）

リア駆動の車両にて、カンタンにシフトロックが発生したり　（リア）

縁石タッチ　にて安定しなかったり　（両方）　する場合は、

 

リバウンドストローク　不足の可能性があります。

 

 

 

 

ただ、リバウンドストローク量　の調整は、

ある面、セットアップ領域であり、他の要因とも、かかわりが強かったりします。

 

 

 

 

たとえば、FF 車両で、

コーナーの進入時に、内側リアタイヤが、浮いている　光景を見かけますよね？

 

もし、クルマのバランスが、オーバーステア　でなければ、

それはそれで、問題はありませんが、

 

この３輪走行によって、オーバーステア　となる場合は、

やはり、リアの接地を確保したい・・・・・・・・・・・・。

 

 

この場合、もちろん、リアにサブスプリング　を使用して、

リバウンドストローク量　を増やせば、リアの浮き上がりは抑制できますが、

 

フロントスプリング　を　ハイレート　に変更しても、この浮き上がりは抑制できるのです。

 

 

だって、フロント外側のスプリング　が、大きくストロークすることから、

対角にいる　内側リアタイヤ　が、浮き上がるのですから・・・・・・・。

 

 

 

 

このように、他の部分との兼ね合いによって、

リバウンドストローク　は、必要になるかどうかが、決まってきます。

 

 

 

でも・・・・、特に、全長調整式の場合は、リバウンドストローク　を

任意に設定できるわけですから、セッティングアイテム　のひとつとして、

あると便利であるということも、言えますね。

 

 

 

 

それから、全長調整式　車高調でも、

ドライブシャフトや、スタビ等、何か、干渉するものがあって、

それ以上、全長を短く設定できない場合は、

 

ネジ式車高調と同様に、サブスプリング　の使用により、

車高の調整幅を増やすことも、可能となるのです。

 

 

 

 

とまぁ～、かなり複雑な話になりましたが、

車高　＆　リバウンドストローク量　と、サブスプリングの関係を

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

特に、リバウンドストローク　に関しては、

セッティング　領域　となりますので、

 

セットアップに、詳しい、エキスパート　の方と、

打ち合わせをされた方が、より、方向性が明確になるかと思います。

 

 

 

 

ということで、以上、

よくわかる！　HYPERCO テンダースプリング　の解説！！

でした。