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TM-SQUARE ZC32S ボディワーク 空力解説 （イントロ）
2014年02月07日（金）
今回から、数回に分けて、
TM-SQUARE ZC32S ボディワーク に、田中が盛り込んだ、
ダウンフォース発生の メカニズム と、
空力における アドバンテージ を みなさんに、
お伝えしようと、思っております。
まぁ・・・・、田中が、なぜ、ここまで、空力 オタク なのかは、
こちら の ブログ で、ご確認いただければ・・・・・・（笑）
では、まずは、TM-SQUARE ZC32S ボディワーク の
ポリシー から、ご紹介しましょう！！
（以下、広告文章です）
ホイールベースの延長、フロントオーバーハングの増大により、走行中の
安定感が大幅に向上したZC32S。
よりマイルド方向となったステア特性は、スポーツドライビングの大きな
武器となる反面、バランス的には、どうしてもアンダーステアが強くなって
しまいます。
そこで、TM-SQUARE では、フロントバンパー形状にてダウンフォースの
発生量を増大させ、フロント寄りのダウンフォースバランスを確立しました。
結果、フロントの接地が安定して強くなり、中・高速コーナーはもちろん、
低速コーナーにおいても、減速 → 進入 区間にて、アンダーステアを抑制
します。また、ストレート区間では、ドッシリとダウンフォースが効くことで、
直進安定性も大幅に向上することも、大きなメリットとなります。
「誰が乗っても、時速70kmで感じることができる ダウンフォース の世界」
TM-SQUARE が作り上げた いや、TM-SQUARE だから作り上げられた
ダウンフォース による明らかな違いと恩恵を ぜひ、感じ取っていただきたい。
いかがでしょうか？
ZC31S から、ホイールベース／オーバーハング という
ディメンション （寸法／サイズ） が、変更となり、
キャラクターが、少々変化した ZC32S を
より楽しく、意のままに、そして気持ちよく操るには、少々フロント寄りの
ダウンフォース バランス が、必要不可欠 と乗った瞬間に感じ、
それを 「カタチ」 にした、TM-SQUARE ZC32S ボディワーク。
次回からは、各部の詳細を
ジックリ と そして、ガッツリ と、お届けする予定ですが、
今回は、まず、気になる お値段から お伝えしたいと思います！
フロント バンパー スポイラー
95,000円 （税込／塗装は含みません）
※ 純正フォグライトは、装着が可能です。
※ 本製品は、FRP製 1ピース品となります。
※ 純正インナーフェンダーも、装着が可能です。
※ 全長は、25mmロングとなります（±30ｍｍまで、保安基準適合です）
サイド ステップ（左／右セット）
78,000円 （税込／塗装は含みません）
※ 本製品は、FRP製 1ピース品となります。
※ 車両の全幅は変化しません。
※ 純正サイドステップ上部ピースに、穴あけ加工が必要となります。
リア バンパー スポイラー
95,000円 （税込／塗装は含みません）
※ 本製品は、FRP製 1ピース品となります。
※ 純正インナーフェンダーも、装着が可能です。
（バンパー開口部付近のインナーフェンダーは、一部をカットすると、機能的には、より向上します）
※ 全長は、変化しません。
※ ナンバープレートの封印を取り外すことなく装着が可能です。
いや～、頑張りました！
（安くはないけれど、この作りで、このプライス！ 高くはないように思いますよ～！！）
もちろん、絶賛販売中 でございます！
ということで、次回からはじまる、
ダウンフォース に関する ウンチクの数々・・・・・。
おっ楽しみに！！
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2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 極秘映像！
2014年02月06日（木）
極秘映像！
なかなか、怪しい響きですよね～。
じつは、今回の 「道場破り」 には、
約、10分間 でしたが、TM 4 号車 も、コッソリ 走らせました！
ただ、仕様的には、
12月の アタック で使用した 制御系を 完全 ノーマル に戻し、
ノーマルエンジン + ノーマル ECU （REV リミット も、純正 ECU のままです）
で走りました。
（まぁ～、何事も徹底的に、ゼロ 出しを行ってからでないと、
作りたいものが 途中で ブレ ますからね！！）
ということで、本邦初公開 ZC32S TM 4号車 の車載動画でございます！！
まだまだ、ゼロ 出し の状況ですので、
ラップタイム は非公開となりますが、
どうも このお方は、ノーマルエンジン + ノーマル ECU での タイム が、
お気に召さないようで・・・・・、穴が開くほど・・・・・・・・・・・・（笑）
飽くなき探究心・・・・・・。
さすが、ミスターX ですね～！！
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2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 ドラテク編
2014年02月05日（水）
みなさん、お待たせしました。
今夜は、 勝手に 「道場破り」 2014 TC1000 ドラテク編です！
関東圏のサーキットでは、走る機会も多く、
スピード域も、さほど高くないので、安全な部類に入る サーキット ですよね～。
では、早速、はじめてみたいと思います。
最終コーナー （⑩） を立ち上がり、2 → 3 へ シフトアップ。
ストレート の アウト 側を走り、1コーナー （①） に向かうのですが、
この ストレート は、右に曲がっています。
ですから、1コーナー の角度を少しでも緩やかにできる
ライン 取りが、◎ となります。
そして、1コーナー （①） の ポイント は、
ずっと前の ブログ にも書いたように・・・・・、
（以下、前回の ブログ 引用）
① の 1コーナーは、3速 のまま進入し、
イン側の クリップ を シッカリ とるのですが、
重要なのは、ブレーキング の タイミング と 強さ です。
まず、タイミング ですが、
コース に慣れるまでは、
ブレーキ そして ステアリング の順。
そこそこ慣れてくると、
ブレーキ と ステアリング が、ほぼ同じ タイミング。
ラップタイム が速くなってくると、
ステアリング、そして ブレーキング の順となります。
（車種によっても、若干変わってくるかと思います）
よって、ブレーキ の強さも、
ステアリング より先に ブレーキ のときは、
強く踏むことができますが・・・・・・、
同時とか、ステアリング が先になると、
強く踏むことができません・・・・・・・・。
もし、同時とか、ステアリング が先の状態で、
ブレーキ を強く踏むと、一気に、サヨナラ です。
また、ステアリング を切ってから、
ブレーキ を踏むということは、
進入 スピード もかなりあるということですよね。
だから、どうしても、強く踏みたくなる・・・・。
ここは、自分との戦いです。
では、どう戦えばよいか。
それは、ブレーキ を やさしく、長く踏むんです。
（これは、かなりの ポイント となります！）
すると、フロント 荷重が効いて、クルマ は、曲がり出します。
このとき、いつまでも長く ブレーキ を残したり、
曲がりはじめてから、スピード 感に負けて、ブレーキ を強く踏むと、
リア が ブレイク して オーバーステア になりますので、ご注意を！
でもって、クリップ 近辺で、リア が軽くなったら、
アクセル を踏んで、バランス させます。
アクセル を踏むと、荷重が リア に移りますので、
ブレイク しそうな リア が、落ち着きを取り戻し、
そのまま、加速状態で一気に ①コーナー を クリアー します。
（この感覚が、たまりません・・・・・）
といった感じになります。
もう少し、詳しく補足すると、
この「やさしく、長く踏む ブレーキング」
じつは、自分を 「騙す」 ための手段なんです。
なぜなら・・・・、
「ブレーキ をやさしく、踏みたい」 けれど、
飛び込めば、飛び込むほど、スピード 感と恐怖心から、
どうしても、ブレーキ を踏む力が、強くなりがちな 1コーナー。
そこで、「長く踏んでいれば、良いんだ！」 と思い込むことで、
安心感が生まれ、落ち着いて、ブレーキ をやさしく踏むことが可能となるのです。
そして、ブレーキの最初の部分を やさしく踏めれば、
あとは、ブレーキ を長く踏んで、大きく減速する必要がない
コースレイアウト になっていますので、すぐに加速体勢に入ることができます。
要するに、レイトブレーキ で飛び込んでも、
落ち着いて、やさしく ブレーキ を踏みはじめることが、できるように、
「長く踏んでいれば大丈夫！」と思い込むことが、とっても重要なのです。
いや～、いつもながら・・・・、深い・・・・・（笑）
また、もちろん、② の部分は、「インベタ」 となりますので、
可能な限り、イン 側にくっ付いてください。
すると、コーナー 出口では、アウト 側へと、自然な ライン になると思います。
1コーナー を速く走る 「コツ」 は、
1） 思い切った進入スピード
2） やさしいブレーキング
3） リアがブレイクする前に、アクセル
となります。
1コーナー （①②） を ハイスピード で クリアー すると、
次の ヘアピン ③ は、自然に アウト から進入できます。
ブレーキング ＆ 3 → 2 へシフトダウン して、
イン に ステアリング を切り込みます。
このコーナー、じつは、4通りの走り方があります。
まずは、イン の縁石に乗るのか、乗らないのか
という チョイス があります。
田中の独断と偏見では、スイフト の場合、
600ポンド （約10ｋ） あたりまでの スプリングレート なら、「乗る」
600ポンド 以上なら、「ノータッチ」
また、600ポンド 以下の レート でも、
減衰力が強い ダンパー は、「ノータッチ」 が オススメとなります。
ここで、縁石に乗る メリットは、
コースがよりワイドに利用できる
走行距離が、短くなる
の2点。
反対に、デメリットは・・・・・、
縁石から降りるときには、加速体勢に入っていますので、
トラクションが伝わりにくい
という点です。
そして、ライン 的にも、2つの チョイス があります。
まず、ひとつ目は、王道である
早目から ステアリング を切りはじめ、
めいっぱい ブレーキ を残しながら、ナナメ に進入する パターン。
グリップ の タテ と、ヨコ を 上手く オーバーラップ させた ドラテク で、
田中も以前は、この パターン で、この ヘアピン （③） を走っていました。
で、問題のもうひとつの ライン は、
ヘアピン （③） の頂点に向かって、ナナメ に進入するのではなく、
真っ直ぐに、ブレーキング を行う ライン となります。
要するに、グリップ の タテ と、ヨコ を あまり オーバーラップ させずに、
タテ もしくは、ヨコ を単独に近い状態で、活用する方法です。
このラインの メリット は、進入区間は、速くありませんが、
出口で アクセル ON になる タイミング が少し早まることです。
たま～に、田中が雑誌の コラム 等で書いていますが、
これは、昨今のスポーツタイヤの特性が、
グリップ の タテ と、ヨコ を オーバーラップ させず、
単独に近い状態で使った方が、グリップ に旨みがある作り方を
していることに起因しています。（まぁ、このあたりは、今度 ジックリ と！）
ですから、クルマ の セットアップ （スプリングレート） と
タイヤ 特性に合致した ライン で 走行することが重要となりますので、
少し頭を柔らかくして、どの組み合わせが、自分の クルマ に合っているのか？
そして、一番速いのかを いろいろ トライ してみてください。
そして、次の ④ コーナー まで、シフトアップ は、
必要がありませんので、そのまま 2速 で ブレーキング。
そして、この ④ コーナー の走り方も、2年前の 「道場破り」 から進化しました！
以前は、クルマのバランスで ④ コーナーを
どのあたりから進入するかを決めていました。
前回の ドラテクブログ を引用しますと・・・・、
バランス がよければ（クルマ がよく曲がる状態なら）、
コース の中央から、少し インサイド を狙って進入
（④の クリップ は少し空けます）
アンダーステア 気味なら、
潔く、イン に、スペース を空けながら、
アウト から、少しだけ、スピード を落として、大回りします。
（ほんの少しだけですよ）
となります。
しかし、田中は発見したのです！！
この④ コーナー、小さく回った方が、圧倒的に速いことを！
（某開発車両のテストにて、立川裕路 選手から パク ったことは、ここだけの ナイショ）
要するに、コース の真ん中や、アウト 側から、
④ コーナー の イン 側を空けた状態で進入し、
その後、⑤ のクリップを取りにいくのではなく、
④ コーナーも、⑤ コーナーも、シッカリ と クリップ を
取りにいく作戦なのです（あ～あっ、言っちゃった・・・・・）
理由は、④ コーナー の クリップ を空ける走り方だと、
1） 進入でオーバーステアになりやすく、ラップタイムが安定しない点
2） 外からのアプローチだと、走行距離が長くなってしまう点
といった デメリット があり、
⑤ コーナー を外から アプローチ し、コーナー の R を大きくしても、
上記の デメリット を超える メリット が、見当たらないからです。
おそらく・・・・、TC1000 のスペシャリスト と、
呼ばれる人たちは、うまく小回りしていると思いますよ～。
また、出口 アウト 側は、路面が落ち込んでいるため、
ステアリング を大きく切り、アンダーステア を出したまま、
外側に向かうとかなり デンジャー ですので、十分ご注意を！
もし、アンダーステア を出してしまったのであれば、
それは、その手前の処理が悪いのであって、それをなんとか ステアリング を切って、
⑤ コーナーを クリアー しようなんて、ちょっと虫が良すぎますよね～、やっぱり。
⑤ コーナー を 2速 で立ち上がったら、
コース を見ながらも、 タコメーター も シッカリ 見て
⑥ コーナー の少し手前あたりで、2 → 3 へ シフトアップ。
全開で、⑥ コーナー を クリアー し、
最後の難関 ⑦⑧⑨⑩ コーナー に向かいます。
少々、右に Ｇ が残っている タイミング で、
ブレーキング ＆ 3 → 2 とダウンし、⑦ コーナー に進入するのですが、
この右への G が、とっても曲者・・・・・。
だって、右に Ｇ が かかっている状態で、ブレーキング ＆ 右へハンドル を
切るのですから、（荷重が、右 → 前 → 左 と変化する）
クルマ の挙動はかなり不安定になります。
だから、できるだけ、右に Ｇ が残らない状況を作る必要があります。
そのために ポイント となるのが、⑥ コーナー の走り方です。
もし、少しでも、イン が空いた状態で、⑥ コーナー を走ると、
右にかかる Ｇ が、長く続いてしまいますので、
Ｇ が残っている状態で ブレーキング が スタート してしまいます・・・・。
ですから、⑥ コーナー の イン は、ガッツリ と クリップ し、
できるだけ、Ｇ が右に残っていない状況にて、⑦ コーナー に アプローチ することが、
準備として重要となります。
また、⑦ コーナー も、スプリングレート ＆ ダンパー の減衰力によって、
イン 側の縁石に 「乗る」 か 「乗らないか」 の チョイス となります。
ヘアピン と同様に、
「乗る」 メリット は、コース が ワイド に使えること。
デメリット は、降りる時に、クルマ が バウンド することです。
ただ・・・・・、
「田中 ライン 」 なら、この縁石は、
まったく使用しません！（あっ、また、秘密を言っちゃった・・・・・）
「田中ライン」 は、縁石を使用せず、縁石の外側 ギリギリ を目指し、
強く踏みたい ブレーキ も、グッ とこらえて、やさしく踏みながら、
コーナー の中で 3 → 2 へと シフトダウン。
要するに、進入 スピード をいかに高くできるかが、
この コーナー の ポイント となります。
その理由は・・・・・・、
通常なら、
⑦ コーナー を クリアー すると、⑧ コーナー で、アクセル ON となり、
⑨ コーナー の手前で、また、アクセル が OFF となりますよね？
でもって、⑦ コーナー の進入 スピード が低ければ低いほど、
⑧ コーナー のアクセル 量は、大きくなります。
（人によっては、一瞬、全開になることが、あるかも知れません・・・・・）
要するに、⑦ コーナー の スピード が低いと、
⑧ コーナー で たくさん アクセル が必要となることから、
アンダーステア を招きやすいのです。
でも、「田中ライン」 では、ライン 的には、少々外側の タイト な部分を走りますが、
（この部分に関しては、ミスの許容範囲が狭くなりますので、ご注意を！）
強く ブレーキ を踏んで、大きな前荷重になることもなく、
そして、縁石を使用しないので、クルマ はバウンド することもありませんので、
安定した グリップ により、⑦ コーナー のスピード がとっても、高い状態となります。
すると、⑦ コーナー → ⑧ コーナー に向けて、
やさしく、長～い 減速区間が続くことから、
荷重的にも一番曲がりやすい状況となり、どんどん向きが変わってくれます。
もちろん、⑧ コーナー では、荷重 コントロール の アクセル
（アクセル 開度 20～30％）はあるものの、
大きく加速する必要がありませんので、安定して フロントタイヤ が グリップ します。
ですから、あとは、フロント の グリップ に合わせて、
⑨ コーナー の イン 側縁石に向かって、徐々に アクセル を踏みながら アプローチ し、
（縁石は、ガッツリ と クリップ します）加速状態で、⑩ を クリアー できば、OK となります。
要するに、「田中ライン」 では、
⑦⑧⑨⑩ コーナー を、ひとつの大きな コーナー に見立てて、
前半を減速区間、後半を加速区間として、走るという考え方です。
では、この、⑦⑧⑨⑩ コーナー の ポイント をおさらいすると、
1） ⑦ コーナー の進入 スピード が、とっても大切！
（可能な限り、ハイスピード で！）
2） ⑧ コーナー では、できるだけ アクセル を踏まない！
（アクセル をたくさん踏む ＝ ⑦ の進入 スピード が遅い証）
3） ⑨ コーナー の アクセル 量 は、タイヤ の グリップ と相談しながら！
4） ⑩ コーナーは、しっかり タテ に トラクション を使える ライン で！
となります。
また、⑩ コーナー の外側は、路面が凸凹で、とっても危険ですので、
アンダーステア 状態のまま、強引に、アクセル を踏んで立ち上がろうとすると、
大きな リスク となりますので、くれぐれもご注意下さい。
この凸凹を使用するには、
必ず クルマ の向きが、凸凹路面までに変わっていること
（出口方向を向いていること）が、条件です。
いや～、今回も、マニアック ですよね～（笑）
それでは、夕日で少々 見にくいですが、
TC1000 41秒3 のラップを 動画でどうぞ！！
1コーナー・・・・・・・・、
マジ で、ギリギリ ですね・・・・・。
（ちょっと行き過ぎ感はありますが・・・・・・・・・・・）
この ブログ で、みなさんの ラップタイム が、短縮できますように！
以上、
2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 ドラテク編 でした！！
BILLION
2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 セットアップ編
2014年02月04日（火）
本日は、先日決行しました、
勝手に 「道場破り」 in TC1000 の セットアップ 編 です。
日時 2013-01-29
サーキット TC1000
ドライバー 田中 ミノル
メカニック 阿部/佐藤
車輌 ZC31S スイフト2号車
時間 13：00～16：00 （20分刻み）
まず、持ち込み時の イニシャルSET は・・・・、
ホイール CLEARWAYS F：7.5J-16+30 R：7.5J-16+46
タイヤ KUMHO V700 F：225-45-16（中古） R：205-45-16（中古）
内圧 F：2.7 R：2.9 （温間）
ホイールスペーサー F 10ｍｍ R なし
リアスタビ φ38
スプリング F：65－06－800 パーチェ装着
R：58－05－800 パーチェ装着
ダンパー 減衰 F：MAX 5戻し R：MAX 8戻し
キャリパー F 純正 R 純正
ブレーキパッド F 03C（ZONE） R 88B（ZONE）
LSD TM-SQUARE LSD 50-20 6.5ｋｇ
ミッションオイル FF-730
エンジンオイル TM-SQUARE M16A 5W-40（継続使用）
オイルクーラー TM-SQUARE （純正ヒートエクスチェンジャー外し）
E/Gマウント 強化タイプ 試作品
ファイナル 4.7（アールズ）
スタビリンク 開発品調整式
車高 F 605mm R 585mm
トー F OUT 0：20 R トーレスシム（-30）
キャンバー F -5.8度 R 並盛りキャンバーシム
フロントロアアーム TM-SQUARE ロングアーム
ナックル TM-SQUARE キャンバーナックル
空力デバイス サイドインテーク塞ぎ カナード装着
エキマニ TM-SQUARE Φ38+バンテージ
エンジン TM-SQUARE カムシャフト（ミノカム）
ZC32S ピストン
ECU TM-SQUARE ECU Ver.CP-EM
以上の仕様となります。
昨年からの変更点は、エンジン が、 ミノカム ＆ ZC32S ピストン に、なり、
この仕様に合わせ込まれた、TM ECU DATA になっていることが、
一番の変更点だと思います。ハイ。
でもって、走り出してみると・・・・・、
① イニシャル BEST 41.9
× コンディション が悪い （強風/土埃により、表面が サラサラ）
× とにかく、グリップ しない （F/R とも）
× 特に、トラクションは、まったく持って NG アクセル に足が乗った瞬間 グリップ↓
最終コーナー （⑦⑧⑨） 左左の連続コーナー （④⑤） の出口
× フロント 荷重時の、リア の ブレイク も大きい
× Ｐラップ 作動せず （佐藤のやろう・・・・・）
いや～、マズイ です・・・・・・。
路面が、まったく よろしくない・・・・・。
ここまで グリップ しない、TC1000 を田中は走ったことがありません・・・・・・。
いや～、参りました・・・・。
でも、イイこともありました。
◎ エンジン は速い
◎ ミッション 問題なし
◎ LSD の効きは、強くなっている
ミッション ＆ LSD は、オーバーホール したところ、
かなり調子よくなりました。
そして、セッション 中 に、内圧を合わせて、もう一度 コース へ！
② イニシャル-2 BEST 41.8
○ ラップタイム は、揃っている
× F/R ともに、レート が高過ぎる （特にリア）
× F の トレッド が広くて、トラクション が効かない？
セット 変更
F ナロー トレッド （10ｍｍ ぺーサー 外し）
LSD オイル 抜き換え （慣らし終了！？）
どうしても、トラクション が弱いので、
ホイール スぺーサー を外し、フロント トレッド を ナロー に変更しました。
※ フロント トレッド が、ワイド 過ぎると、トラクション 性能が低下します。
（今回は、エンジンパワー が向上していることも、ひとつの要因かと思われます）
③ 走行2-1 BEST 41.5
○ トラクション は、向上 （まだ、足りない・・・）
○ 全体的に、マイルドな方向
ナロー トレッド により、トラクション 性能が向上してきました！
ただ・・・・、まだ、完全には足りていませんが、
オーバーステア も気になるので、タイヤ の サイズ 違いを
トライ してみることにしました。
というか、どんだけ、グリップ しないんだ・・・・、この日の路面・・・・・・・・・。
セッション 中 の変更
R タイヤ 205-45-16 → 205-50-16 に変更
これは、前からやってみたかったのですが、
V700 205-45-16 を使用していた 田中の インプレッション は、
フロントタイヤ （225-45-16） に対して、
リアタイヤ （205‐45‐16） はハイトが低い分、
少々、タテ 剛性 が強いと感じていましたので、
45 → 50 とすることで、もう少しだけ、タテ 剛性 をやさしくしたかったのであります。
まぁ～、簡単に言えば、タイヤ が持っている スプリングレート を
少し落としたかった という感じでございます。
④ 走行2-2 BEST 41.5
○ 安定感は、205-50-16 の方が強い （O/S になる瞬間が マイルド）
1コーナー （①②） 左左 （④⑤） 最終コーナー （⑧⑨） にて、R グリップ ↑
○ U/S への デメリット は、極小
× バランス が、NG な コーナー は、
最終 （⑧⑨） コーナー の真ん中 ＆ 出口 で、U/S
左左 （④⑤） 入口で、O/S
イイじゃないですか！
205-50-16 サイズ！！
狙い通り、グリップ の離れ際が、マイルド になり、運転も カンタン ！
また、懸念していた、アンダーステア の増殖も、
思ったほど強くなく、◎ な結果となりました。
そして、最終 セッション に向けて、
ここで セット を大きく変更することにしました。
セット 変更
R スプリング 800ポンド → 700ポンド
R スタビ 38φ → 35φ
R ウイング レスダウンフォース HOLE
まず、スプリングレート は、
走りはじめから、高いと感じていましたので、
前後とも、下げたかったのですが・・・・・、
「30分で両方は無理！」 と、勇気のない？ 佐藤さんが言うので、
仕方なく、リア のみ 100ポンド ソフト 方向に（笑）
それに、左左 （④⑤） の挙動が、
アンダーステア なのに、少し行き過ぎるだけで、オーバーステア に変化することから、
R スタビ が強いと判断し、38φ → 35φ
おまけに、どうしても、破らなければならないタイムが あったので （笑）
リアウイング を レスダウンフォース のHOLE に調整しました。
※ 通常は、必ず ひとつひとつ セットアップ を行いますが、
いかんせん、時間がなく （午後だけの走行ですから・・・・・）、
自分の感性を信じて、まとめて、弄ってみました。
⑤ 走行3-1 BEST 41.3
◎ 左左 （④⑤） でかなり曲がる
○ 1コーナー （①②） で、曲がる
○ 最終コーナー （⑧⑨） で少し曲がる
◎ リア が動くことで、入口 ＆ 真ん中 で、クルマ が曲がる
× トラクション の安定感が減少
× リア の ストローク が大きく、リアフェンダー に タイヤがタッチ
セットアップ 的中！
おまけに、100分の2 差ですが 「道場破り」 成立です！！
いや～、本当に、ハード な半日でした・・・・・・。
ということで、ZC31S ＆ TC1000 のセットアップ をまとめますと、
想定される BEST な スプリングレート
F 700ポンド R 700ポンド
または、
F 600ポンド R 700ポンド
（600ポンド → 10.7ｋ 700ポンド → 12.5ｋ）
R スタビ
38φ→35φ にて、コーナー真ん中の回り込みが強くなったので、
32φ の可能性あり
ブレーキパッド
ミノカム エンジン だと、ヘアピン （③） の到達 スピード が高くなるので、
Ｆ 03C では厳しい
F 04M R 88B または、F 04M R 89R～03C が適合すると思われる
リアタイヤ サイズ
205-45-16 vs 205-50-16 では、50 のメリットが大きいが、
フェンダータッチ がNG （車高↑ が、MUST）
以上となります。
しかし、まぁ～、今回の 「道場破り」 は、
路面のグリップ に、ミスターX の登場 と、2つの困難を
セットアップ を駆使して 乗り越えられたこと、嬉しかったですね～！！
かなり、疲れましたが・・・・・・・。
ということで、
2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 セットアップ編 でした！！
BILLION
BILLION OILS WEB ページ完成！
2014年02月03日（月）
TOKYO オートサロン 2014 にて、
発売開始となりました BILLION OILS の各アイテム。
じつは、すでに、
BILLION OILS の WEB サイト が、完成しております！！
「究極の守備力」 が ウリ の エンジンオイルに・・・・・・、
ドラテクに直結した
FF 機械式 LSD 専用 ミッションオイル と、
「シフトの入り」 が ウリ の
FF OPEN デフ 専用 ミッションオイル
そして、信頼性抜群の各種グリース
田中が、欲しいと思う性能と、重要と思う性能を
お金に糸目を付けず、レース界 御用達の 潤滑スペシャリスト に、
具現化 してもらった油脂類 の 数々。
ぜひ、ジックリ と チェック してみて下さい！！
以上、COOLING MEISTER BILLION WEB 制作部 からの お知らせでした！
（そんな部署・・・・、あるのか・・・・・・・笑）
