「田中の趣味」・・・・・、以外の言葉が、まったく見つからない

TM-SQUARE　TRANSPORT　ハイエース　の展開・・・・。

 

 

スイフトオーナー のみなさんは、よ～くご存知な

田中の持病ですね・・・・・、まさしく・・・・・・・・・（笑）

 

 

 

 

 

 

と！いうことで、

「自分が欲しいから・・・・・・」　という理由にて

一生懸命　開発を行った　ハイエース　の　サスペンション　のお話を

今回から数回に分けて、みなさんにお伝えしたいと思います。

（ハイエース の サスペンション に興味のない方・・・・・、すいません・・・・・・・）

 

 

 

ご注意

以下の見解は、すべて、田中ミノル　が、

開発テスト　を通じて感じた　個人的な　見解となります。

 

 

 

 

 

まず、ハイエース の サスペンション を攻略するには、

サスペンション 形式を理解する必要がありますね。

 

 

フロント　　→　　　ダブルウイッシュボーン 式　トーションバースプリング

 

リア　　　　→　　　車軸式半楕円　板ばね

 

 

カンタン に解説しますと、

フロント は、ダブルウイッシュボーン 式となり、

スプリング は、一般的な コイルタイプ ではなく、

よく公園にある 「鉄棒」 のような

棒状の スプリング （トーションバースプリング） となります。

 

 

でもって、この棒のネジレによって、

スプリングレート が発生する仕組みとなっております。

 

あっ、ちなみに、F1　のスプリングも、トーションバー　だったりします。ハイ。

 

 

でもって、リア は、トラック／ダンプ等、

荷物をたくさん積む クルマ の王道である　板 バネ （リーフスプリング） となります。

 

 

これらの サスペンション 形式を有する

ハイエース の足回りを チューニング する第一歩は、

やはり、ローダウン　ではないかと、田中は思います。

 

 

なぜなら、ハイエース の重心 （ ウエイトセンター ）

は、かなり高いので、どうしても、コーナー が苦手・・・。

（ロンドンバス は、コーナリング マシーン には、なれないですよね・・・・、やっぱり・・・・）

 

 

そこで、ローダウン　により、重心を下げれば、

動きが、シャープ に、そして スポーティー に、なるからです。

 

 

 

が、しかし！

フロントサスペンション には、少々、厄介な問題点も発生するのです。

 

 

この、問題点を解説する前に、

まず、ハイエース の フロントサスペンション の ストローク 量を

解説する必要がありますね・・・・、やっぱり。

 

 

 

では、サスペンションストローク　の ポイント となる

3つのポジションを覚えてください。

 

 

 

 

①　フルバンプ

 

サスペンション が　フルストローク して、

もうこれ以上、車体が下がらない （縮まない） ポイント を指します。

 

 

 

②　1G （ワンジー）

 

クルマ が地面の上で、静止している状態を指します。

 

 

 

③　フルリバウンド

 

サスペンションが　伸びきって、

もうこれ以上、車体が上がらない （伸びない） ポイント を指します。

（一般的には、ジャッキアップ している状態です）

 

 

 

でもって、上記の位置関係 （タイヤセンター） を図で表すと、

 

 

図①

 

 

 

となります。

 

注　1G　ポイント は、乗車人数や、荷物の量により変化します。

重量が大きいほど、フルバンプ 方向に移動します。

 

 

なお、上記、図①　は、ノーマル車高での位置関係となり、

1G　ポイントが、ストロークのセンター周辺に位置し、

バンプ／リバウンド　ストローク　も、ほぼ均等となっています。

 

 

このように、ノーマル車高では、

とても良い感じの　1G　ポイント なのでありますが、

ローダウンを行うと・・・・・・、

 

 

① フルバンプ　および、③ フルリバウンド　の位置は、

ストロークストッパー と呼ばれる ゴム製のストッパーに、

アーム 類が タッチ した状態で、決まりますので、

 

 

 

 

 

① フルバンプ　および、③ フルリバウンド　の位置は変わらず、

② 1G ポイント のみが、車高調整機能　にて、変更されることになります。

 

 

 

すると・・・・・、ローダウン を行うと、

1G ポイント　が、フルバンプ 方向に移動することから

バンプストローク が短くなり、

リバウンドストローク が、長くなってしまいます・・・・・・。

 

 

 

図②

 

 

※　図のように、② 1G　⇔　③ フルリバウンド間　のストローク が長くなると、

リバウンドストッパーも、有効に活用できないことから、

リバウンド側への動きが、より 大きくなってしまいます。

 

 

 

 

 

そうなんです！

 

ハイエース を ローダウン すると、

スプリングレート を 大幅にダウン したように感じる　あの フワフワ 感は、

この ストロークバランス （リバウンド側のストローク量が大きい） に

よることが、原因になっているのではないかと、田中は思っています。

 

 

 

やっぱり・・・・・、人間の感覚は、

クルマが、上下に動くトータルの量 （ストローク 量） が大きいと、

スプリングレート が同じでも 「やわらかい」 と感じてしまいますからね・・・・・。

 

 

特に、ギャップ を通過するとき、大きく リバウンド 側に弾かれた後に、

1G　ポイントを通過し、バンプ 側の領域に入ると、

かなりの ストローク 量 となることから、

どうしても、「やわらかい」　と感じてしまい、

そして、このストローク する量 が大きいことで、

ストローク スピード が速くなることも、

「やわらかい」　とか、「フワフワしている」 と、感じる要因になると思われます。

 

 

 

 

いや～、かなり複雑な話となりましたが、

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

要するに、ローダウン により、リバウンド 側に、動きやすくなることで、

全体的に、ストローク する量が増え、ドライバー は、やわらかく感じる。

 

 

これが、ローダウン による　フロント サスペンション への

デメリット だと、田中は思います。

 

※　上記以外に、ロールセンター位置の変化も、

要因となると思われますが、あまりにも、解説が複雑になるため、省略します。

 

 

 

そして、リア に関しては、

ローダウン を行ったことにより、

かなり良好な、インプレッション　となりました。

 

 

 

○　重心高が下がったことにより、ドライバー が感じる ロール が、かなり抑制

 

○　リア の安定感が増し、ドライバビリティ が、向上　（高速安定性が バツグン）

 

 

 

リア の リーフ 式 サスペンション では、

ブロック と呼ばれる パーツ を装着して、車高を下げる システム となり、

フロント のように ストローク 量は、変化せず、

車高が下がったことだけが、ダイレクト に メリット として反映することから、

ローダウン による デメリット は、ほとんど感じず、

ローダウン による メリット を　かなり大きく感じるという結果となりました。

 

 

※　上記の コメント は、

フロント　2インチ　　　リア　2インチ　　の ローダウン による　コメント となります。

※　使用 タイヤ は、純正装着の　バン 用 ラジアルタイヤ との マッチング です。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、超 マニアック な、解説となりましたが、

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

一般的な ハイエース の サスペンション 解説とは、

少々違う点もありますが、

上記が、田中が思う

ハイエース　サスペンション　攻略の方向性です。

 

 

 

 

 

次回は、いままで開発を行った パーツ のことを含め

もう少し突っ込んで （オイオイ・・・・・・）

解説したいと思います！

お楽しみに！！