今回は、前回の 「イニシャルトルク」 に続き、「カム角」 の解説をしましょう。

 

 

 

 

 

LSD には、ドライバーが、アクセルによって、

加速／減速（除く、1way）　といったアクションを起こしたとき、デフのロックが強くなるように、

カム と呼ばれる　ものが、装着されており、その カム の角度のことを　「カム角」　と言います。

 

 

 

そして、このカム角　を機構的に説明するのではなく、

ドライバー視点にて、ドライビングに必要な部分だけを　超カンタン に、説明するならば、

 

 

 

 

「LSD の効きが、一番強いポイントを決定するファクター」

 

 

となり、下図　 B のポジション　が、カム角の大小により、変化するのです。

 

 

 

 

 

 

このように、LSD の効きが、

 

 

 

一番　「弱い」 ポイントを決定するのが、イニシャルトルク　で、

一番　「強い」 ポイントを決定するのが、カム角　なのであります。

 

 

 

 

 

 

 

また、カム角の違いによる LSD の効きを

イメージグラフで表現すると、下記の感じとなります。

 

 

 

 

 

いかがでしょうか？

なんとなく、イメージが伝わるでしょうか？？

 

 

 

このように カム角 は角度の表記となり、

 

角度が大きいと、より速く、そしてより強く ロック し、

角度が小さいと、マイルド に ロック する方向となります。

 

※ 効きの強さとスピードは、LSD の種類、イニシャルトルク、使用オイル

　　によっても変化します。

 

また、この カム角 は、加速側、減速側の　2種類が設定されており、

FF の場合、加速側 （アクセルON　にて、加速している時） の 方が、

減速側 （アクセルOFF　にて、エンジンブレーキが効いている時） より、

LSD の効き （ロック） が強くなる設定となっています。

 

 

なお、どの程度のロックを強いと感じるかは、

ドライバー、セットアップ、使用タイヤ、使用ステージによって、大きく異なりますが、

誤解を恐れずに、角度と効きの強さをイメージでお伝えすると・・・・・・・、

 

 

加速側

40度未満　　→　　カム角　小　　　効き弱め

40～50度　　→　　カム角　中　　　効き中間　　　

50度以上　　→　　カム角　大　　　効き強め

 

 

 

減速側

　0～5度　　 →　　カム角　小　　　効き弱め

5～20度　　 →　　カム角　中　　　効き中間　　　

20度以上　　→　　カム角　大　　　効き強め

 

 

 

といった感じです。

 

 

 

 

たとえば、　加速側　60度　　　減速側　0度　であれば、

加速側は、強め　　減速側は、弱め　のセットアップ。

 

 

加速側　45度　　　減速側　30度　であれば、

加速側は、強めと弱めの中間　　減速側は、強め　のセットアップとなります。

 

※　上記の評価基準は、田中ミノルの個人的見解となります。

 

 

 

 

そして、LSD は、カム角 の組み合わせから、

以下の3つのジャンルに分類されることもあります。

 

 

 

加速側と、減速側のカム角が同じもの　　　　　　　　　　　　　　　2way

（加速側と、減速側が、同じ強さでロックされるタイプ）

たとえば、加速側　45度　　減速側　45度　等。

 

 

 

 

加速側と、減速側のカム角が違うもの　　　　　　　　　　　　　　1.5way

（加速側に対し、減速側のロックの方がやさしいタイプ）

たとえば、加速側　50度　　減速側　10度　等。

※　減速側　0度　を除く

 

 

 

 

加速側（カム角設定あり）、減速側（カム角　0度）のもの 　　　1way

（減速側は、カム角にてLSDがロックしないタイプ）

たとえば、加速側　40度　　減速側　0度　等。

 

 

 

 

FF 車両の場合、一般的には、1.5way　と、1way　が、主流となりますが、

1.5way　の中には、減速側のカム角が、1度でも、30度でも、1.5way　表記

となりますので、少々混乱しますね・・・・・。

 

 

 

 

要するに、同じ1.5 way　表記であっても、1way　と、ほとんど変わらないものから、

かなり、2way　寄りのものまで、幅広くありますので、

この way 表記ではなく、たとえば、45-10　とか、60-05　といったように、

カム角 で覚えてしまうと、もっと、その LSD のキャラクターが、

明確に理解できるかも知れないですね。

 

 

 

 

 

いや～、今回も、マニアックですいません・・・・・・。

 

 

 

 

前回　＆　今回のポイント　をまとめますと、

 

加速時のロックの強さ　　→　　イニシャルトルク　+　加速側のカム角　で決定

減速時のロックの強さ　　→　　イニシャルトルク　+　減速側のカム角　で決定

加速も減速もしていないときのロックの強さ　　→　　イニシャルトルク　で決定

 

といったことです。

 

 

 

 

以上のことから、セットアップの方向性としては・・・、

 

加速も減速もしていないときのロックと、

減速時のロックをマイルドにして、

加速時のみロックを強めたいなら、

 

イニシャルトルク弱め、加速側のカム角（大）、減速側のカム角（小）となり、

 

 

 

 

加速時も、減速時も、

そして、加速も減速もしていないときのロックも強くしたいなら、

 

イニシャルトルク強め、加速側のカム角（大）、減速側のカム角（大）となります。

 

 

 

 

このように、LSD の効きの領域を 「イニシャルトルク」 と、「カム角」 で設定し、

この範囲の中で、アクセル の ON /OFF により、LSD の効き（ロック率）を変化させる。

 

そして、このロック率の変化を活用し、コーナリング に アドバンテージ を発生させること、

それが、LSD　を使用する メリット となるのです。

 

 

 

 

 

 

以上で、LSD の基本的な機能の解説は、終了となり、

次回からは、いよいよ！！

 

 

 

LSD を ドライバーが、どのように活用することで、

速く走ることが出来るのかを　ドラテクを交えて解説したいと思います！