タカスサーキットが、ホームグランドの　みなさん！
大変、大変、大変、お待たせいたしました。
今回は、勝手に 「道場破り」ドラテク編　でございます！！

でもって、解説をはじめる前に、ちょっと堅苦しいですが、
まずは、こちらから、お願いいたします。

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 （思い込みです・・・） にて、解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。
また、実際に、表記されたセットアップや、ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

では、はじめましょう。

前回、 「道場破り」 にて、タカスサーキットを走ったのが、2012年。

また、サーキット後半部分のコースレイアウトも、少し変更になり、路面も一部、再舗装となっておりますので、固定観念にとらわれることなく、いろんな方向で、ドラテクを試してみました。

まず、基本的な部分となりますが、タカスサーキットは、走るクルマの仕様によって、少々ラインが違うように感じました。

前回、NAエンジンの　ZC31S にて走った時　は、｢いかに最短距離を走るか！｣といった部分がポイントとなりましたが、今回、｢道場破り｣ にて使用した、ZC33S（TM 6号車）の場合、TURBOを最大限に活用するために、な、なんと、すべてのコーナーを3速にて走る！！　という強烈な戦法を実施しました。

だって、排気量の小さなTURBO エンジンで、パワーバンド　ギリギリの低回転にて走れたら、タイム的には、 メリットだらけですから！！！

よって、一部のコーナーでは、距離よりも、ボトムスピードを優先させた方が速いという結果になりましたので、そのあたりも含めて解説を行いたいと思います。

それでは、まずは、1コーナーから、はじめましょう。

最終コーナーを3速にて立ち上がり、
そのまま、減速のみで、① 1コーナーに進入します。
（そうです！　3速で、1コーナーを走ります！！）

この ① 1コーナーは、進入直前に大きなギャップがあり、強いブレーキングで、このギャップに乗ると、クルマが弾かれバランスが崩れますので、｢減速は優しく｣がとっても重要。このあたりは、スプリングレートとに兼ね合いもありますが、ハイレートになればなるほど、このギャップの上でのブレーキングは、むずかしくなります。

で、 3速キープのまま、
ひとつ目、2つ目と複合になっている1コーナーに挑むのですが・・・・、

今回、田中が使用した
タイヤサイズ　＆　3速では、2700rpm あたりまで、回転が落ちる

今回のスプリングレートで、1コーナー（2つ目）の
クリップをガッツリ取れば、縁石のギャップによってクルマが弾かれる

以上の理由から、今回の「道場破り」では、ひとつ目は、イン側に、1.5Mぐらいスペースを作って、 少々、大回りし、2つ目は、左タイヤは縁石に乗せながらも、ギャップにて弾かれないギリギリの部分を走行しています。

きっと、2速を使用する車両で、縁石のギャップが許容できるレートなら、ひとつ目も、2つ目も、ガッツリと縁石を使用して、最短距離を走行すると思うのですが、今回のバランスでは、コーナーのボトムスピード優先のラインの方が、ほんの少しだけ、速かったように思います。 （ただ、今回のラインは、かなり特例で、きっと、ひとつ目もガッツリ縁石を使用するのが、セオリーだと思われます）

ちなみに、① 1コーナー の　ひとつ目と、2つ目の「つなぎ」の部分で、アクセルが少しでも開く人は、進入スピードが足りない証です。これでは、ドラテクがうまく活用できませんので、まずは、ひとつ目と、2つ目の「つなぎ」の部分で、長く弱いブレーキが使用できるように、トレーニングが必要ですね。

そして、アウトいっぱい、縁石の外まで使用して、 ① 1コーナー を立ち上がれば、あとは、最短距離 を走るために、ガッツリと、右側キープといったラインとなりますが・・・、今回のアタックでは、ほんの少しだけ、ラインを左に振り、 ② 2コーナー も、ボトムスピード優先のアプローチラインとしました。
（ ② 2コーナー の ボトム回転数は、2400rpmでした）

また、 路面改修前、この ② 2コーナー は、可能な限りイン側縁石を深くカットし、最短距離 を走る ということが重要でしたが、路面改修で、このトレンドは変化したように感じました。なぜなら、走行距離優先でガッツリ縁石を使用するラインで走ると、タイヤがグリップしません・・・・・。ちょうどこのあたりの路面が改修されていますので、その影響だと思われます。

ですから、② 2コーナー は、そんなに、インの縁石を深くカットせずに、縁石を右タイヤが「かすめる」ぐらいで、グリップするラインを探してみてください。
（右タイヤが縁石をカスリもしないラインなら、それは、ラインが外過ぎるのでロスが多くなりNGです）

そして、グリップするラインにうまく乗ったら、可能な限りアクセルONのタイミングを早め、アウトいっぱいに立ち上がって、少々、路面ギャップが大きくなったストレートで、4速にシフトアップし、③ カゲヤマコーナーへと向かいます。

この ③ カゲヤマコーナー 攻略のポイントは、ブレーキング区間が、下っていることをシッカリ理解することです。で、ほとんどの場合、ブレーキング区間が下っているヘアピンコーナーの出口は、上っています。

そう、進入が下りで、出口が上りのヘアピンコーナーは、ドラテクを理解できていない人は、きっと、速く走ることが出来ません・・・・・・・。

なぜなら・・・、たとえば、あと、0.5秒ラップタイムを削りたいとき、ドラテクを理解できていない人は、必ず、この手のコーナーに、レイトブレーキを仕掛けます（笑）。

まぁ、アリ地獄に自分から入るタイプというか・・・・（笑）
「3,000円ポッキリ」という営業トークに引っかかるというか・・・・（笑）

でね！　 最大の問題点は、
この手のコーナーに、レイトブレーキを仕掛けても、「U/Sでクリップが取れない」とか、「出口でまったくアクセルが踏めない」という、いわゆる大失敗といった状態にならないことだと、田中は思います。

レイトブレーキ で飛び込んだけれど、何とか曲がることができた・・・、
だから、本人は、速くなったような気になっている・・・・、
そこが、 最大の問題点なのであります。

だって、進入が下っているコーナーに、レイトブレーキで飛び込んだら、
きっと、ブレーキ踏力は、通常より強くなりますよね？？？

それに、下っている分、クルマは素早く減速してくれませんので、
本来ならブレーキリリースしているタイミングでも、
かなり強いブレーキを踏み続けている状況になりますよね？？？

こうなると、タイヤのグリップ的にも、クルマを止めることで精一杯となり、横方向にまったくグリップが使用できない状況が続きます。で、最終的にはクルマは減速し、ぎりぎりクリップも取れるのですが、すべての操作が後手後手となったことで、コーナリング中のボトムスピードは落ちてしまいます。
また、もちろん、アクセルONのタイミングも、イケてない・・・・。となります。

しかし、ドライバー的には、進入では頑張ってタイムを削っているので、ある程度は、速く走れていると勘違いしている・・・・・、 これが、ドラテクを理解できていない人 のパターンです。

イメージ的に、進入で頑張って、0.2秒を削り、ボトムスピードと立ち上がりの遅さで、0.5秒をロスすることから、頑張れば、頑張るほど、ラップタイムが落ちる・・・、まさに、負のスパイラルなのであります。

反対に、ドラテクを理解している人は、
このような　3,000円ポッキリには、引っかかりません！（笑）

ドラテクを理解している人は、路面が下っている進入に対して、早目にブレーキを踏み始め、ブレーキリリースも、フラットなコーナーより早目に開始。でもって、速いボトムスピードに、的確なアクセルONのタイミングにて、コーナーを立ち上がります。

ですから！　今後、進入が下っていて、出口が上っているヘアピンコーナーを走るときは、「自分のドラテクが試されている！」と思って、コースの罠に引っかからないように、して下さいね。

話は、かなり脱線しましたが、③ カゲヤマコーナー 攻略のポイントは、

少し早いタイミングからブレーキングを開始し、可能な限りブレーキ踏力を強くしない状態で、 4　→　3速にシフトダウン。（そうです、このコーナーも3速でクリアーします！！）

そして、2コーナーと同様に、路面改修の影響から、あまりイン側縁石を深くカットすると、タイヤがグリップしませんので、少し縁石を「かすめる」ぐらいのラインどりにて、コーナリングします。
（ボトムのエンジン回転数は、2200prm！）

でもって、可能な限り早いタイミングにアクセルに足を乗せ、アウトいっぱいに立ち上がっていきます。

ちなみに、タカスサーキットの攻略にて、とても重要なことがあります。
それは、前半の3つのコーナー　 ① コーナー、② 2コーナー 、 ③ カゲヤマコーナー の進入は、攻めてはいけないということです。
どちらかと言うと、「クルマをクリップに置きにいく」という走りが重要で、可能な限りブレーキ踏力を弱くして、タイヤのグリップを横方向に使用し、「ボトムスピードを上げる」ことがとっても大切なのでります。

で、反対に、ここから先のコーナーは、勇気を持って、コーナーに挑めば挑むほど、ラップタイムが速くなる、ある面、イマドキなかなかお目にかからないパターンのコーナーが連続します。そうです！　コーナーへの進入スピードをはじめ、コーナーを攻めることで、ラップタイムを削れる　とってもチャレンジングなレイアウトになっているいるのであります！！

それでは、続けましょう！

③ カゲヤマコーナー をアウトいっぱいに立ち上がって、④ ゲッチャンコーナー　に向かうつなぎの部分は、右側に振ることなく、できるだけ短い走行距離を走行するために、左側を走行するのですが、 ④ ゲッチャンコーナー に進入する角度が、あまりにもタイトにならない感じの位置を走行します。
（イメージ的に、コースの半分より外は使用しない感じでございます）

まぁ～、この部分は、使用する車両、使用するギアによっても、違ってくると思われます。

そして、な・な・なんと！
3速のまま、 ④ ゲッチャンコーナー に進入 ！！！（笑・・・マジです！！）

いや～、 ③ カゲヤマコーナー と、④ ゲッチャンコーナー が、3速で走れるなんて、タカスマイスターのみなさん！　ちょっと斬新でしょ！！

まぁ～、ノーマルタービンのサイズと、コーナーのボトムで、SPEEDを落とさないセットアップと、走行ラインにて可能となった、田中ミノル式　ZC33S　タイムアタックの極意でございます。

しかし、まぁ～、回転を落とし過ぎないで、 ④ ゲッチャンコーナー を3速で走るのは、少々むずかしかったですね～。 だって、④ ゲッチャンコーナー の立ち上がり部分は、続くS字のために、コースの左側半分しか使用できない状況で、このタイトな複合コーナーをライン的に鋭角な部分を作らずに走るのですから！！

でも、進入スピードを上げることで、コーナーの中で大きく荷重移動を活用し、ひとつの大きなRで走れるように頑張ったら、最終的に ④ ゲッチャンコーナー のボトム回転数は、2200rpm　となり、 ③ カゲヤマコーナー と、同じレベルまで引き上げることができました。まぁ～、この回転数なら、ギリギリですが、何とか、3速でブーストが効いた状況で走れるのであります。

以上のことから、④ ゲッチャンコーナー におけるドラテクは、目いっぱいレイトブレーキにて飛び込みますが、できる限りブレーキを強く踏まないことがポイントとなります。

そうです！　弱く長い減速区間を作りたいので、この作戦です。
（でないと、荷重移動により、ボトムスピードが上がりませんから！！）

もちろん、④ ゲッチャンコーナー　の中では、一切アクセルペダルに足は乗りません。強烈な飛込みから、S字に向けて出口でアクセルが踏めるタイミングまで、ずっと、アクセルOFF　 &　ブレーキに足が乗っている状態をKEEPします。まぁ～、この弱い減速を続けるために、進入スピードが必要なのであります。

で、ライン的には、ひとつ目のクリップと、2つ目のクリップの「つなぎ」の部分は、できるだけ鋭角な部分を作らずに 、大きなRとしたいので、かなりイン側の縁石から膨らみます。そして、そのRのまま、2つ目のクリップ をガッツリとクリップし、アクセルを少々我慢してコースの左半分に立ち上がるのであります。

でもって、とっても勇気のいる　⑤ S字コーナー　へと向かうのです。

まず、④ ゲッチャンコーナー での出口では、コースの左半分 しか使用していませんので、⑤ S字コーナーは、理想的な角度から進入することが可能となります。（ ④ ゲッチャンコーナー での出口で 、コースの右側まで出てしまうと、⑤ S字コーナー が、劇的に遅くなってしまいますので、絶対NGです）

また、⑤ S字コーナー は、リスクの度合いに合わせて、2つのラインがチョイスできます。まず、安全性の高いラインは、イン側縁石をタイヤがタッチはするけれど、大きくは乗り上げないラインです。今回、田中はこちらのラインで走行しました。（だって・・・、福井から、自走で帰るのですから・・・笑）

で、このラインだと、やっぱ、 ⑤ S字コーナー を全開ではクリアーできず、田中の場合、ロガーを見ると約半分ぐらいアクセルは戻っておりました。
（3速ギア使用）

そして、もうひとつのラインは、イン側縁石を ガッツリ使用するラインとなります。

ただ・・・、クルマは大きく弾かれて、強烈に不安定となりますので、かなりのエキスパートでないと、太刀打ちできないと思いますが、縁石を使用しない時より、アクセル開度は大きくなると思われます。（岸下キャプテンの話では、お速い方々は全開で駆け抜けるらしい・・・です）

いや～、このあたりは、かなりのリスクとなりますので、あくまでも自己責任でお願いいたします。

また、とってもデンジャラスな話が続いて恐縮ですが、

⑤ S字コーナー の中をハイスピードで走れるようになってくると、縁石を使う使わないに関わらず、S字を　右→左とクリアーした後、次のコーナーの縁石上（右側）にクルマは、着地します（笑）
冗談のようですが、S字のスピードが上がってくると、まさに、着地という言葉がピッタリです・・・。このとき、着地する場所というか、角度がとっても重要となります。（なんだか、タイムアタックの話では、ない感じですよね・・・）

でもって、この着地をうまくできるようになれば、大きなメリットがあります。

④ ゲッチャンコーナー の立ち上がりから、⑤ S字コーナー は、
右　→　左　→　右　→　⑥ グリップエンドコーナー（左）と続きますが、着地が成功すると、S字　3つ目のコーナーとなる　右コーナーが、コーナーではなくなります。要するに、 S字　2つ目 の左コーナーを抜け、うまく着地すれば、そのまま、真っ直ぐ、 ⑥ グリップエンドコーナー に向かえるのです。

まぁ～、これは縁石エキスパート（笑）にならないと、リスクがありますね。
でも、 少々ハードルは高いですが、「縁石使用の心得」を理解しトレーニングを積めば、きっと、ガッツリと活用できるようになると思います。

「縁石使用の心得」

その①　縁石の上では、ステアリングは切らない ！

その② 　縁石の上では、アクセルを踏む！
　　　　（全開でなくても大丈夫） 　

その③ 　着地するときは、可能な限り水平に！

いや～、これが、タカスサーキットの裏の顔！！（笑）
後半は、攻めないとタイムが出ない！　の真髄でございます！！
でも、これに挑戦するのは、かなりエキスパートになってから、お願いいたします。

ちなみに、S字のスピードが、強烈に速くならない限り、この縁石に着地することはありませんので、ご安心下さい。 通常のスピードですと、右　→　左　→　右　と、コーナーが連続する　⑤ S字コーナー となります。

そして、とってもチャレンジングな　 ⑥ グリップエンドコーナー に向かいます。（またかよ・・・・笑）

この ⑥ グリップエンドコーナー も、 2つのコーナーから構成されている複合コーナーとなり、ひとつ目は浅く、2つ目は深く曲がっているレイアウトです。

そして、 ⑤ S字コーナー のレベルが上がってくると、この　⑥ グリップエンドコーナー　へは、かなりのスピードで飛び込むことになります。すると、2つ目のクリップ手前で減速を行いたいのですが、タイヤグリップのほとんどを横方向に使用しているため、グリップが余っておらず、強いブレーキが踏めません・・・・。

ですから、このコーナーも、弱いブレーキを少し長く踏むイメージです。
ちなみに、ここで、ガッツリブレーキが踏めるようなら、進入のスピードが足りないと思われます。反対に、ブレーキを強く踏みたいけれど、踏めないという状況を作れれば、かなりハイレベルに飛び込めていると思います。

また、ライン的には、ひとつ目のクリップをガッツリキープ。（左タイヤは縁石の上）でもって、ハイスピードで飛び込めていれば、意識的にライン的に膨らませなくても、減速が終了するときには、アウト側縁石の真横にクルマはいますので、そこから、2つ目のクリップに向けてグイッとステアリングを切る感じです。

それに、このコーナーは、ずっと右サイドに荷重がかかっていることがとても重要となります。この右サイドの荷重が、ひとつ目のクリップから先、どんどん増えていき、アウト側縁石の真横あたりで最大になり、その状態で、2つ目の クリップ に向けてステアリングが切れれば、大きな縦Gとともに、強烈にタイヤはグリップしてくれると思います。

そして、もちろん、アウトいっぱいに、立ち上がります。
あっ、ギアポジションは、すっと、3速のままです。

でもって、裏ストレートは、そのままアウト側を走り、途中で、4速にシフトアップ。最後の難関、⑦ 最終コーナーに向かいます。

以前にもお伝えしましたが、⑦ 最終コーナーは、2アクションで曲がります。
まず、減速をはじめる前に、全開状態でステアリングをほんの少しだけ切り込み、クルマが反応したあたりから、ブレーキング　＆　シフトダウン（3速）となります。コースレイアウト的に、真っ直ぐの区間で減速を行うと、うまくスピードがコーナーに持って入れないことと、あらかじめ、荷重を右にかけてコーナーに進入したいことから、この走法となります。

また、このコーナーは、かなりレイトブレーキで飛び込みます。
ちなみに、田中のロガーDATA を見ると、一番ブレーキの踏力が強いのは、
③ カゲヤマコーナー でも、④ ゲッチャンコーナー　でもなく、ダントツで、
⑦ 最終コーナー でした。ま、それぐらい、レイトブレーキで飛び込み　クリップまでの区間でタイムを削っているであります。ハイ。

しかし、まぁ～、タカスサーキットの後半セクションは、ドラテクと勇気と、両面を求められますよね～。⑦ 最終コーナー のタイムに対する感度の80％は、進入区間にあるように思います。

きっと、最終コーナーのレイアウト的に、入口は、Rがワイドで、出口に近づくに従って、どんどんRがタイトになっていく複合コーナーですので、最終的なクリップより手前は、コーナーと言うより、クリップへの「つなぎ」の部分となることから、ここを速く走ると、ガッツリとタイムが削れるのだと思います。

そして、ハイスピードで進入しながらも、何とかクルマを整えて、クリップをガッツリと取ります。ちなみに、ゆっくり走ると、クリップポイントとなるイン側縁石の内側は、非常にフラットで使用すると距離的にも、角度的にも有利な気がしますが、進入　&　コーナリング SPEED が向上すると、レイアウト的に使用できません。ですので、左側のタイヤが縁石に少しタッチするレベルで、ストレートに向けてアクセルONし、コースのアウトいっぱいに立ち上がります。

あと・・・、⑦ 最終コーナー は、進入がラップタイムに大きく影響するもうひとつの理由は、⑦ 最終コーナー を出ると、すぐにコントロールラインとなることから、多少、クルマが暴れている状態で立ち上がっても、タイムにはあまり影響しないのだと思われます。

いや～、スーパーマニアックですよね・・・。
（長々とすいません！）

では、派手さはまったくありませんが、
（唯一あるとしたら、アタックに入る前の最終立ち上がり？？）
ゴリゴリに頭を使って、低回転、高ブーストを多用することで、
1′03″879　を叩き出した、田中の車載動画を　どーぞ！！