本日は、TOYOTA　86　の

FSW レーシングコース　ドラテク編　（後編）　です。

 

 

 

では早速、はじめましょう。

 

 

 

 

 

③　100R を　クリアー　し、

コースの真ん中あたりまで膨らんだラインを　再び右へと修正して、

④　ヘアピン　（最近は、アドバンコーナー　と言うらしい・・・・・）　に

4　　→　　3　　と　シフトダウン　し、アプローチ　します。

 

 

 

 

 

この　④　ヘアピン　で、重要なことは、

86　ドラテク　最大の攻略ポイントである

「ブレーキを　あまり残し過ぎないこと」 です。

 

 

 

 

特に　④　ヘアピン　は、進入区間が、下り坂　となりますので、

どうしても、車速が落ちきらず、

ブレーキを奥まで残した走りと　なりがちですが、

86　に、このブレーキを残した　（残し過ぎた）　走りは禁物です。

 

ですから、リリースを意識的に早め

イン側のクリップを　少し曲がりながら　かすめて　立ち上がる、イメージとなります。

 

 

 

 

 

 

また、この　④　ヘアピン　は、

コース幅が、かなり広い設定になっていますので、

入口から　出口まで、めいっぱい　コース幅　を活用して走ることも、重要となります。

 

 

 

ただ・・・・、クリップ近辺で、アンダーステア　が出ている状況なら、

大きくアクセルを踏んで立ち上がると、出口でコースが、

足りなくなりますので、ご注意を！

 

 

 

 

でもって、300R　（④　ヘアピン　と、⑤　DUNLOP　コーナー　のつなぎの部分）　は、

あまりアウトに出ることなく、最短距離を走行して、⑤　DUNLOP　コーナー　へと向かいます。

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤　DUNLOP　コーナー　（1）　は、

ブレーキング区間が、下り坂　となりますので、

ほぼ　フラット　な　①　1コーナー　　と比較すると、

ブレーキ　の効きが弱くなる　イメージ　です。

 

 

ですから、しっかりと、踏力を上げて、ブレーキング。

 

 

 

 

5　→　4　→　3　→　2　と、シフトダウンし、

インの縁石に沿って、ぐるっと回り込みます。

 

 

※　このインの縁石は、ガッツリ使用しても、問題ありません！

 

 

 

そして、出口では、次の　⑥　DUNLOP　コーナー　（2）　を見越して、

コース　真ん中あたり　に立ちあがり、そのまま、クリップを取りに行きます。

 

 

 

 

 

アクセル開度的には、⑤　DUNLOP　コーナー　（1）　の立ち上がりで、

一旦、全開になり、そのまま、⑥　DUNLOP　コーナー　（2）　に進入。

 

 

 

 

⑥　DUNLOP　コーナー　（2）　の立ち上がりでは、

トラクションと相談して、そのままイケそうなら、アクセル全開を　KEEP

 

少々厳しいようなら、厳しい分だけ、やさしく　アクセルコントロール　といった感じです。

 

 

 

 

そして、しばし急な上り坂　（⑥　DUNLOP　コーナー　と、　⑦　13コーナーのつなぎの部分）

を走行し、3速に　シフトアップ　して、　⑦　13コーナー　に進入します。

 

 

 

 

 

 

⑦　13コーナー　の攻略ポイントは、

 

コーナーが、坂の頂点に位置することから、ブレーキが強くても、リリースが遅くても、

アンダーステア　になりやすい　コーナー　となり、ある程度のスピードで飛び込んでも、

弱い踏力　＆　早目のリリースを　行う必要があります。

 

 

ブレーキを　「ギュッ」　と踏みたい　気持ちを　抑え

ブレーキを　もう少し残したい　気持ちも　抑え

 

 

アクセル　OFF の状態で、うまく　クリップ　できれば、

アウトのスペースと相談しながら、アクセルON！

（出口は、逆バンク状態となっていますので、ご注意を！！）

 

 

そのまま、コース左端を走り、お次の　⑧　ネッツコーナー　に向います。

 

 

 

 

 

 

 

⑧　ネッツコーナー　は、アウトから進入しません。

コース真ん中から、ややイン側より、アプローチ。

（3速ホールドです）

 

 

 

アウトから進入しないのは、

 

ライン的な優位性　以上に、

荷重移動による優位性（安定した状態でブレーキングできる）を

重要視しているからです。

 

 

 

このコーナーは、路面の傾きが、とても複雑で、

飛び込み過ぎや、強引にアクセルON のタイミングを早めると、

コースの罠にまんまと引っかかりますので、

 

このコーナーで、タイムを稼ぐ　という　スタンス　ではなく、

このコーナーで、ミスしてタイムロスしない　という　スタンス　の方が、

きっと、うまくいくように、思います。

 

 

 

 

 

で、しっかり　トラクションが　かかった状態で、

アウトいっぱいに立ち上がったら、

これまた、あまり、クルマを左に振らず、

コースの中央より、右側を走行して、⑨　最終コーナー　に　向かいます。

 

 

 

 

 

 

3速ホールドで　で迎える　⑨　最終コーナー　は、

アウトから進入せず、コース中央より　右側から進入。

（ここも、ライン的なメリットが大きくありません・・・・・）

 

 

また、この　⑨　最終コーナー　も、ブレーキを残し過ぎると、

アンダーステア　となりますので、意識的に、早めのリリースがポイントになります。

 

 

そして、小さく、コーナーを回って、できるだけ早めに　アクセルON！

 

 

アクセルON のタイミングは、インの縁石付近に存在する、

2～3個　のウネリのような小さなギャップがあるのですが、

 

 

◎　ギャップの上で、全開近くアクセルが開いている

△　ギャップの上で、50％ぐらいアクセルが開いている

×　ギャップの上から、アクセルON がはじまる

×　ギャップの存在がわからない　（ラインが間違っている）

 

 

となります。

 

 

 

 

 

 

あとは、ひたすら、的確　＆　素早い　シフトアップにて、

1.5ｋｍ　におよぶ、長いストレートを全開で走行すれば　OK　です。

 

 

 

 

 

 

いや～、今回も、マニアックに、なってしまいました・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

では、

FSW レーシング コース　＆　TOYOTA 86

2：06：2　の車載動画（後半部分）を　どうぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、FSWレーシングコース　の　攻略ポイントは・・・・・、

 

 

 

 

 

タイムを削るのは、コースの前半部分　が　とっても重要！

コースの後半部分は、タイムを削る　より、ミスをしないことが重要！

ブレーキングポイントでは、コース外の看板を凝視しない！

ブレーキの残し過ぎには、アンダーステアになりやすい　ので要注意！

③ 100R　⑧ ネッツコーナー　⑨ 最終コーナー は、アウト から進入しない方が速い！

 

 

 

 

 

 

だと、田中は思いますよ～。

 

 

 

 

 

 

では、前半／後半　をつないで、1Lap　通しにて、

FSW レーシング コース　＆　TOYOTA 86

2：06：2　の　LAP　を　どうぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、

TOYOTA　86　FSW レーシングコース　テスト　ドラテク編　でした！！

 

 

 

 

 

 

 

ということで、

今夜は、TOYOTA　86　初の　ドラテク編！

（というか、初の　FSWレ－シングコース？？）

 

 

 

まぁ～、乗ってる時間では、スイフト　に遠く及びませんが、

頑張って書いてみようと思いますので、どうぞ、お付き合い下さい！！

 

 

 

 

 

では、田中ミノル式　ドラテク　講座

TOYOTA　86　（FSW　レーシングコース　前編）　の

はじまりなのであります！

 

 

 

 

 

まずは、ストレート　の左端を　5速全開　にて、

駆け抜けて来て、①　1コーナー　への　アプローチ。

 

 

 

 

 

ここで、よ～く、議論になるのは、

どこから、ブレーキを踏むのかということですよね～。

 

 

 

 

 

 

よく、100ｍ　看板とか、150ｍ　看板とか、

ブレーキングポイントの話になりますが、

田中ミノル式　では、看板は見ません。

 

 

 

 

 

 

理由は・・・・・・、

 

1）　ブレーキングポイント　は、デジタル　に、決め打ちして、決定するものではない

 

だって、タイヤの状態、クルマの状態は、絶えず変化するものなのに、

ブレーキの開始位置（それも、減速が間に合うかどうか、ギリギリ　の位置）を

事前に決めておくなんて、まったく持って、ナンセンス　だと、田中は思いますよ～。

 

 

 

2）　看板から、クリッピングポイント　に、視線を動かせば、クルマは必ず　フラつく

 

クルマが、真っ直ぐ走るのは、ドライバーが、自分が行きたい場所を　シッカリ　と、

見ているからです。だから、走行中に、ドライバーの視線が急激に変われば、

クルマは、必ず　フラつき　ます。 タダでさえ、安定感を失いやすい　ブレーキの

開始部分で、見ているポイントが、急激に変化するのは、ゼッタイに、NG です。

 

 

 

 

もちろん、これから向かう　1コーナー　イン側　を見ている状況で、

横目で看板が　「見える」　という範囲であれば、問題ありません。

 

この　「なんとなく見える看板」　の景色と、

コーナーイン側までの距離感で、そのときの状況にマッチした、

ブレーキを開始する位置を決めることが、田中はオススメですね～。

 

 

 

 

やっぱ、看板を　ブレーキポイント　に設定すると、

どうしても看板を凝視してしまいますので

ブレーキが、効きはじめるタイミングで、視線が急激に変わってしまうことが、

NG　だと、田中は思います。ハイ。

 

 

 

 

で、適切な　ブレーキングポイント　から、ブレーキを開始し、

5　→　4　→　3　と　シフトダウン。

 

 

3速にて、ブレーキをリリースしながら、クリップを目指します。

 

 

 

 

この　①　1コーナー　で、

ビギナー　と　エキスパート　では、

ステアリングを切りはじめる　ポイントが大きく違います。

 

 

 

 

 

 

ビギナー　（遅）　　　エキスパート　（早）

 

 

 

 

もう少し、追加説明すると・・・・・・、

 

 

 

 

ビギナー

 

ステアリング　を切りはじめる　タイミング　が遅く、

その後、ステアリング　を切る　スピード　が速い。

 

 

エキスパート

 

ステアリング　を切りはじめる　タイミング　が早く、

その後、ステアリング　を切る　スピード　がゆっくり。

 

 

 

 

 

どうでしょう？

 

単純な表現ですが、

上記を　しっかり　イメージ　できれば、

それだけで、①　1コーナー　を　どのように走ればよいか、

わかると思いますよ～。

 

 

 

 

 

 

で、少々早めからの

ブレーキリリース　＆　ステアリング　にて、うまくクリップに付けたら、

 

 

 

少しアクセルON　→　そして、すぐに全開

 

 

アウトの縁石ギリギリ、または、縁石を少し使用して、

①　コーナー　を立ち上がります。

 

 

※　コーナーイン側の縁石も、少しなら使用しても、問題ありません。

 

 

 

 

 

でもって、4速にシフトップして、

FSWレーシングコース　最大の難所　②　コカコーラ コーナー に向かいます。

 

 

 

いや～、このコーナー　本当に奥が深く、

ラップタイムへの感度も、FSWの各コーナーの中で、ぶっちぎり　の　No1

 

 

 

 

攻略方法は・・・・・・、

 

 

 

1）　進入スピードは、とっても大切

2）　クルマを前傾させ過ぎない

3）　もし、アクセルがいきなり全開になるならば進入が遅い

 

 

 

が、キーワードとなります。

 

 

このコーナーは、

軽いブレーキ　＆　4速　ホールド　で進入します。

（かなりの　ハイスピード　です！）

 

 

 

もちろん、慣れるまでは、しっかり減速して、

向きが変わったことを確認して、アクセルON！

という走り方で、OKなのですが、

 

その走り方では、どうしても、あと少しの　ラップタイム　が出ません・・・・・。

 

 

 

そこで、進入スピードが、とっても大切になってくるのです。

 

でもね、「エイヤ～」　と、進入スピード　を上げると、

どうしても、その後の　ブレーキが強くなる・・・・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

すると、待っているのは、強烈な　オーバーステア　です・・・・・・。

（ここの　オーバーステアは、恐怖ですよ～！）

 

 

 

で、ビビッて、またまた、進入スピードを落とし、

アクセルを　ガッツリ　踏んでコーナーを　曲がる　走リに逆戻り・・・・・・。

というのが、とても一般的（笑）

 

 

 

 

 

そして、②　コカコーラ コーナー　は、

ブレーキが、クリップ　周辺まで、残ってしまうと、

強烈なアンダーステア　にもなってしまいます・・・・・・・・・。

 

（この　ブレーキを残し過ぎないという　ドラテク　は、

86　攻略の　ポイント　になりますよ～）

 

 

 

ということで、飛び込んだ後の　減速区間で、

 

 

 

減速が強いと、オーバーステア

減速が長いと、アンダーステア

 

 

 

になっちゃうんですよね・・・・・。

まさに、二重苦　状態・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

ですから・・・・・、

 

ハイスピードで飛び込む　　→　　やさしく　短いブレーキ

 

 

といった、走り方が、キモ　なのであります。

※　短いブレーキ　＝　　早めのブレーキリリース　　といった意味合いです。

 

 

そして、この走りが成功すれば、コーナーの出口に向かって、

アクセルは、やさしくし、徐々にしか、踏むことができません。

（それぐらい、進入スピードが高いということなのです！）

 

 

 

 

ひとつの判断材料として、コーナーの出口に向かって、

 

アクセルが一気に全開になる　　　→　　　×　　進入スピードが足りない

アクセルが徐々に全開になる　　　→　　　◎　　進入スピード　OK！

 

となります。

 

 

 

 

 

レイトブレーキで、飛び込むのに、

 

ブレーキ　は、強く踏めない・・・・・、

おまけに、長くも踏めない・・・・・、

 

 

 

この葛藤を　制した　ものだけが、

②　コカコーラ コーナー　を　制する　ことができる

とっても、奥の深い　コーナーなのであります。

 

（だからこそ、難易度　No1　の　コーナーなのですよね・・・・・）

 

 

 

 

よって、②　コカコーラ コーナー　の

進入スピード　に挑戦するのは、順番的にも、最後の最後となります。

 

 

 

 

何度も言いますが、

非常に高速で、クルマのコントロールも、シビアなコーナーですので、

最初は、しっかり減速して、向きが変わったことを確認して、アクセルを踏む

ドライビングから、はじめて下さいね！

 

 

 

 

なお、コーナーの外側は、舗装されており、広く、路面ミューも高くなっていますが、

スピードがスピードだけに、どこに行くかは、スピンしなければわかりません・・・・・。

 

また、イン巻きすれば、かなりのクラッシュになりますので、十二分にご注意下さい！

 

 

 

※　イン側の縁石にタッチできるかどうかは、セットアップで決まりますが、

できるだけ、クルマを動かしたくないので、ノータッチの方が安全です。

 

 

 

 

 

 

そして、FSW　の名物コーナー　③　100R　へと向かいます。

 

 

 

 

 

②　コカコーラ コーナー　　と、　③　100R　　の

つなぎの部分で、どこを走るかは、

諸説あるようですが、田中は、インベタ　を選択します。

 

 

理由は、距離も短いし、

アウトから進入する　メリット　が、あまり感じられないからです。

 

 

 

 

 

それより、③　100R　で一番大切なことは、

コーナーの後半部分、路面が登りになっている箇所に存在する

クリッピングポイント　を、ゼッタイ　に外さず、しっかり、クリップ　することです。

 

この部分は、③　100R　の中でも、路面が一番グリップ　する箇所となり、

少しでも、クリップ　が甘いと、この　美味しい　グリップ　が使用できません・・・・・。

 

だから、手前で　スピードコントロール　してでも、

ここは、外さずに、クリップ　して下さいね！

 

 

 

また、コーナーの出口　（③　100R 　と　④　ヘアピン　のつなぎ部分）　は、

コースの　左半分は使用せず、ラインを膨らませても、真ん中あたりまでに

して下さい。

（路面のグリップ　＆　④　ヘアピン　へアプローチする角度が悪くなります）

 

 

 

 

 

 

いや～、まだ、3つの　コーナー　を説明しただけなのに、

かなり　マニアック　になってしまいました・・・・・・。

 

 

 

ただ、この　3つのコーナー　で、

ラップタイムの　70％　が決まると　田中は思いますよ～。

 

 

 

 

特に、②　コカコーラ コーナー　から、　③　100R 　は、

FSW　レーシングコース　攻略の　キモ中　の　キモ　となりますので、

じっくり、頭の中で理解してから、挑戦してみてください！

 

 

 

 

 

 

 

それでは、2：06：2　のラップ

ストレートから、　③　100R　まで、車載動画（前編）　をどうぞ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

本日は、少々時間が経ってしまいましたが、

今月初旬に、FSWレーシングコース　にて行いました

TOYOTA　86　の　テスト　詳細です。

 

 

 

 

 

 

まず、持込のセットアップは、

 

 

 

 

 

（おっ！！）

 

 

 

 

 

イニシャルSET

ホイールサイズ　　　　　　　F：9J-18+45　　　　　　　R：9J-18+45

タイヤ　 AD08R　　　　　 　F：265/35-18（中古品）　　R：265/35-18（中古品）

内圧　　　　　　　　　　    　  F：2.8～3.0　　　　　　　　R：2.8～3.0　（温間）

ダンパー　　　　　　  　　   　オリジナル （テスト車両に、はじめから装着されていたダンパーです）

スプリング　　　　　　     　　F：65－07－0650 （HYPERCO）
R：65－06－0700 （HYPERCO）+ テンダースプリング （HYPERCO）

（リア　リバウンドストローク　は、56ｍｍ）

ダンパー　減衰　　　　　　 　F：MAX　7戻し　　　R：MAX　7戻し

ブレーキパッド　　　　　   　 F：53C （ZONE）　　　R：55A （ZONE）

エンジンオイル　　　　　   　BILLION OILS　5ｗ-40

LSD　　　　　　　　　 　　  　OS 技研　スーパーロック　LSD

ミッションオイル　　　 　 　　BILLION OILS　試作品 　中粘度タイプ　③

LSDオイル　　　　　　　　  　BILLION OILS　試作品　 80W-250 高粘度 ④

車高　　　　　　　　　　      　F：650ｍｍ　　　　　　R：650mm　　（地面　～　フェンダーアーチ間）

トー　　　　　　　　　  　  　 　F： OUT　0：20　　　　R： IN　0：00

キャンバー　　　　　　　 　 　F： -3：00　　　　　　　R： -2：00

 

 

 

 

前回の　FSWショート　からの変更点は、

スプリングレート　＆　ブレーキパッド　＆　ダンパー減衰　あたりですかね～。

 

 

でもって、FSWショート　では、

 

「走っていて、まったく、恐怖を感じない　FR」

 

と、かなりの高評価となった　田中の　ファースト インプレッション 　でしたが、

FSW レーシングコースを　走った後の感想は・・・・・・・・、

 

 

 

 

①　イニシャル　　BEST　2：07：1

 

ダウンフォース　がまったく足りない　（特に　リア　は、ヤバイ　ぐらい足りない）

 

ブレーキング　中、踏力を上げると、クルマ　が左右に振られる

（リア　の　ダウンフォース　が足りないことで、ブレーキ　が強く踏めない）

 

クルマ　の動きが、全体的に大き過ぎる　（ダウンフォース　が少なく　ロール　が大きい）

 

かなり　O/S 　が強い

 

 

 

 

となりました・・・・・・・。

 

FSW レースシングコース　では、ダウンフォース　が足りないことから、

運転が極端に難しい・・・・、というのが、田中の　インプレッション　です。

 

 

 

 

また、ブレーキ　に関しても、

 

 

ブレーキ　の効きが弱い（特に、初期～中期）

フロント　53C では、効きが足りない

 

ローター　の回転が高い状況で、効きが弱いので、

ブレーキ　の容量が足りていない可能性大

 

 

 

 

 

 

 

 

それに・・・・・・、

 

シフトダウン　が難しい　　→　　走行中、ゲート位置が変化することから　シフトダウン　が難しい

（ミッションケース　が、大きく動いている・・・・・・）

 

 

 

 

 

 

いや～、FSWショート　の　コメント　とは、まさに、正反対・・・・・・。

 

でも・・・・、この　ダウンフォース　量　で、

FSW の レーシングコース を走るのは、マジで厳しいと、田中は思いました。

 

 

 

 

 

セッション　中　の変更

内圧調整　　　リア　2.9　→　2.7

 

 

 

 

設定した、内圧では、まったく持って、

現行の　ダウンフォース　量　に対応できないと判断し、

少し　リア　を下げて走ってみると・・・・・・・・・、

 

 

 

やはり、こちらの内圧　の方が、

ブレーキ　＆　トラクション　ともに、安定する方向となりました。

 

 

 

 

そして、下記のセット変更を行い、2セッション目　を走行。

 

 

 

 

 

変更

R スプリング　　 　　　700　　→　　900

ダンパー　減衰　　　　F：　MAX　7戻し → 4戻し　　　R：　MAX　7戻し → 4戻し

F ブレーキパッド　　　F：　53C　　→　　55A

内圧（温間）　　　　　 F：　2.8　　R：　2.7　狙いに変更

 

 

 

 

 

 

 

 

 

②　走行-2　　BEST　2：06：9

 

 

R スプリング　の　ハイレート　化　により、ロールは大幅に減　（F の　レート　も　アップ　したい）

 

ブレーキング　中の　フワフワ　感　も、50％レス

 

ブレーキ　は、55A の方が、効きが強いことから　BETTER

 

ブレーキ　を残し気味に、コーナー　に進入すと簡単に　U/S 　になる

（意識的に　リリース　を早める必要性がある）

 

ブレーキ　の　バランス　は、フロント寄り

フロント　の　ダイブ　量　も大きい

 

 

 

 

 

 

 

 

走りはじめに比べて、ある程度　レベル　は向上しましたので、

この状態で、セットアップ　を　固定して、

ミッションオイル　＆　LSDオイル　の　テスト　を　スタート　させることにしました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ただ・・・・、もし、このまま、クルマ　の　セット　を行うならば、

 

1）　Rダウンフォース↑

2）　F/R キャンバー　MORE

3）　R 車高↓

 

の方向だと思われます。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

で、その後　ミッション　＆　LSDオイル　テスト　での　　ラップタイム　は・・・・・・、

 

 

 

 

③　走行-3　　BEST　2：06：2

④　走行-4　　BEST　2：06：7

⑤　走行-5　　BEST　2：06：6

 

 

 

といった感じとなりました。

 

 

 

 

 

 

 

 

ミッション　＆　LSDオイル　の詳細は、「開発中」　ということで、

詳しくお伝えはできませんが、

今回、FSW　レーシングコース　で、TOYOTA　86　を　走らせた

インプレッション　を　まとめますと・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

ダウンフォース量

 

TOYOTA　86　は、ボディ形状が、とっても　低ドラッグタイプ　で、

ストレートスピード　は速いのですが・・・・、

ダウンフォース量 （特にリア） が足りていません・・・・・・・

空力デバイス　は、MUST パーツ　と思われる

 

 

 

スプリングレート

 

FSW　レーシングコース　の車速だと、900ポンド　あたりの

スプリングレート　が、マッチング　すると思われる

 

しかし、フロント　に関しては、ハイレート　にすると、いろいろな部分が動き、

結果的に　キャンバー　が不足することから　（想像です！）、

600～700ポンド　あたりが、マッチング　すると思われる

 

 

 

 

 

 

 

 

ブレーキ

 

ローター温度　が、想像以上に高く　（PIT にて、700℃オーバー）、

最初は、OKだが　連続ラップ　で、ブレーキ　の効きが ↓ しやすい

 

ZONE の適合的には、今回の　セットアップ　＆　ラップタイム　では、

55A　でも、まだ足りない部分がある

 

容量的な問題にて、ペダルフィーリング　＆　コントロール性　も、厳しい部分がある

 

ダクト　を引いて、ローター　温度を下げる必要性を強く感じる

 

 

 

 

 

 

 

 

 

タイヤ内圧

今回の　テストでは、2.4ｋ　～　3.0ｋ　の内圧を確認

265サイズ　の　タイヤ　＆　86　のダウンフォース量　から、

ブレーキングを安定させるには、2.4ｋ　が、一番良いという結果となった

 

（265サイズ　+　ハイプレッシャー　では、

低荷重時の接地面積が小さくなり、グリップが不安定になると考えられる）

 

また、内圧　2.4k　の方が、走行中の　グリップダウン　が　マイルド　になる

（セッション　後半でも、6秒台が出る）

 

 

 

となります。

 

 

 

 

もちろん、上記はすべて、

田中の個人的な見解　＆　テスト　した車両に限定した　コメント　ですので、

 

「そう感じる人もいるんだ・・・・・」　ぐらいに、

受け止めていただければ、幸いでございます。ハイ。

 

 

 

 

 

ということで、次回は、

TOYOTA　86　＆　FSW　レーシングコース　の

ドラテク　編　に挑戦してみようと思いますので、乞うご期待です！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

さぁ～、今夜は、

ハイパーミーティング　2014

スイフト 5 LAP RACE　の　車載動画　をお届けしたいと思います。

 

 

 

 

本来ならば、「REV SPEED　DVD　が、発売されてから！」

というのが、暗黙の了解・・・・・・、なのですが、

 

 

「エッ～、そんなに、待てない！！」

という声が、勝手に聞こえてきた！　ということにして、

 

 

完全ノーカットにて、

スタート　から　チェッカー　まで、お届けしたいと思います。

 

 

 

 

 

 

 

それでは、ごゆっくり　どーぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

※　TM 号の　エキゾースト音　が、高回転で小さくなるのは、

スリップストリームで、空気が伸びているから　なんですね～。

まぁ～、 それぐらい、スリップが効いている　特殊な状況なのであります。ハイ。

 

 

 

 

しかし、上位3台のバトルロイヤルな戦いは、見応え十分ですよね！

 

 

 

 

 

 

いや～、疲労感満載　の　田中でございます（笑）

 

 

 

 

でも！

佐藤さんが、頑張って、

昨日の車載動画を　編集してくれましたので、

今夜は、みなさんに、田中の予選アタック　を　お届けしたいと思います。

 

 

 

 

では、田中渾身のアタック

TC2000　1：07：3 の　LAP　を　どうぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TM 4号車　の　コーナリング・・・・・、かなり、進化したでしょ～！

 

 

 

 

 

 

また、ご覧のとおり、予選アタックでは、

こっそりと、スリップストリームを　活用していたります。ハイ。

（大変、ご馳走様でした！！）

 

 

 

だって、単独では、どう頑張っても、

1：07：5　が、限界でしたからね・・・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

以上、ハイパーミーティング　2014

TM 4号車（ZC32S）　の　予選アタック動画　でした！！

 

 

 

 

 

 

 

先日行いました、FSWショートでの TOYOTA 86 開発テスト。

 

 

 

 

 

 

 

メイン の テスト は、BILLION　OILS　FR 用

ミッションオイル　＆　LSD オイル の開発でしたが、

 

スプリングレート の　適合や、

ZONE　ブレーキパッド の　適合も、同時に行いましたので、

今日は、そのあたりのことを　ブログ にしたいと思います。

 

 

 

 

 

まず、持込のセットアップは、

 

 

イニシャルSET

 

ホイールサイズ　　　　　　　F：9J-18+45　　　　　　　R：9J-18+45

タイヤ　 AD08R　　　　　　　F：265/35-18（NEW）　　R：265/35-18（NEW）

内圧　　　　　　　　　　　　　 F：2.8～3.0　　　　　　　　R：2.8～3.0　（温間）

ダンパー　　　　　　　　　　　オリジナル （テスト車両に、はじめから装着されていたダンパーです）

スプリング　　　　　　　　　　F：65－07－550 （HYPERCO）

R：65－06－600 （HYPERCO）　 + 　テンダースプリング （HYPERCO）

（リア　リバウンドストローク　は、75ｍｍ）

ダンパー　減衰　　　　　　　F：MAX　14戻し　　　R：MAX　14戻し

ブレーキパッド　　　　　　　 F：04M （ZONE）　　　R：04M （ZONE）

LSD　　　　　　　　　　　　　　OS 技研　スーパーロック　LSD

ミッションオイル　　　　　　　BILLION OILS　試作品 　中粘度タイプ　③

LSDオイル　　　　　　　　　　BILLION OILS　試作品 　80W-250低粘度タイプ

車高　　　　　　　　　　　　 　F：648ｍｍ　　R：648mm　　（地面　～　フェンダーアーチ間）

 

 

 

 

 

 

 

 

①　イニシャル走行　　　　BEST　35.3

 

ずっと、グリップしている（何も起こらない）

フロントのロールが大きい

リアのロールは、あまり気にならない　（除く、最終出口）

リアタイヤのグリップがフロントより勝っている　（冷えていてもグリップは高い）

ブレーキの効きが弱い　→　特に3コーナー手前　（ABS が、介入し過ぎる）

 

 

 

バランス

 

（TI　→　コーナー入口　　　MC　→　コーナーの真ん中　　　EX　→　コーナー出口）

 

1コーナー　　TI～EX　　U/S　（ロールが大きい）

3コーナー　　TI　 U/S　　MC　OK（切れば曲がる）　EX　 U/S

B3-①　　　　TI　MC 　U/S

B3-②　　　　TI　MC 　U/S　（SPEED　が、低い）

最終　　 　 　TI　MC 　U/S

 

※　3コーナー出口　／　最終コーナー

フロントのロール（大）　+　アクセル　にて、リバース　O/S　あり

 

 

 

先日のブログでも書きましたが、

 

田中のファースト インプレッション は、

「走っていて、まったく、恐怖を感じない　FR」

 

とにかく、リアのグリップが、一気に抜けることがないことから、

運転がとってもカンタンで、安心して攻められるところが、◎　でした。

 

 

 

ただ、あまりにも、ロールが大きいのと、

ABS　の介入が強く、ブレーキの効きも、少々弱かったので・・・・・・、

 

 

 

変更

フロント スプリング　　　　 　550　　→　　800　ポンド

フロント　ブレーキパッド　 　04M　　→　　10F

エンジンオイル　交換　　　　 ??? 　→　　BILLION OILS 5ｗ-40

 

 

 

 

 

 

 

 

②　走行2　　　BEST　35.6

 

フロント　ハイレート　にて、U/S　拡大　　→　　かなり曲がらない

TI　で、フロントの反応　◎

しかし、次の瞬間、リアが大きくロール　→　フロントの接地が薄くなり　U/S

 

リアのバネレートが、フロントに対して、ソフト過ぎる

 

 

バランス（U/S が、増大した部分）

1コーナー　　　MC

B3-①/②　　　TI　MC

最終　　 　 　　TI　MC

 

 

最終コーナーでのトラクション

フロント　550ポンド　　フロントのロール（大）により、縁石の少し手前で、一部トラクションが悪い

フロント　800ポンド　　550より、安定して強いトラクションがかかる

 

リア　リバウンドストローク　　→　　現行以上に、長い必要性は感じない （もっと、短くてOK？）

 

 

 

 

リバウンドストローク　に関しての詳しい解説は、

こちら で、ご確認下さい！！

 

 

 

 

ZONE　ブレーキパッド　マッチング

ブレーキの効きは、10F　の方がマッチングしている

（04M では、少し効きが弱い　　また、10F　以上は不要）

 

フロントローター　の温度は、550℃以上　となるため　04M では温度的にも厳しい

リアはもっと強くてOK　（リアのパッド面積は、フロントに対して、かなり小さい）

ブレーキの踏力を弱めても、ABS が簡単に介入する

 

 

 

 

 

という結果に・・・・・。

いや～、急激に曲がらなくなりました・・・・・・・。

 

 

ステアリングを切った瞬間の反応とか、

全体的なロール量とかは、抜群に良くなったのですが、とにかく、曲がらない・・・・・・・。

 

 

 

また、明らかに、フロントのグリップレベルが、大幅に落ちたのに、

クルマが跳ねている訳でも、

レスポンスが上がりすぎて、ピーキーになっていることもない・・・・。

 

 

 

ということは、ロールしなくなったことで、

なにか、動いちゃいけないものが、動いているような気がします・・・・・。

（あくまでも、気がするレベルの話であり、確定ではありませんが・・・・・）

 

 

 

 

また、フロントに対して、リアのロールが大きく、

ロールのバランスが悪かったので・・・・・・・、

 

 

 

変更

リア スプリング　　　　　600　　→　　800　ポンド

（ハイレート化により、リバウンドストローク　は、65ｍｍとなりました）

 

 

 

 

③　走行3　　　BEST　35.5

 

 

フロント　800　　リア　800　の　レートバランス　により、

 

ステアレスポンス　　　◎

クルマの動き　　　　    ◎

全体のグリップ　　　　×

コーナリング限界　　　×

（ハイレート化により、グリップの限界が落ちている）

 

運転が難しい

 

バランス

1コーナー　　MC　U/S　（限界が低く、簡単に外にラインがずれる）

3コーナー　　TI　 MC　 EX　　OK　　　トラクションがギリギリのレベル

B3-①　　　　TI　MC 　U/S　　進入のU/S 量が増えている

B3-②　　　　TI　MC 　EX　　 グリップDOWN　（限界が下がっている）

最終　　 　　TI　MC 　U/S　　EX OK　（トラクションOK　アクセルON は、早い）

※　ハイレート化により、一番グリップしなくなったのは、B3 コーナー

※　B3 の切り返しの難易度は、かなり上がっている

※　1コーナーの縁石付近　B3 の切り替えしにて、グリップを感じない（簡単にスライド）

 

リアリバウンドストローク　→　トラクションがギリギリなので、

現行より短くなると、厳しいと思われる

 

ミッションオイル　油温　MAX　107℃　　　LSD オイル　油温　MAX 　97℃

 

 

 

 

いや～、困りました・・・・・・。

 

リアも、ハイレートにしたら、

ロールや、ピッチングのバランスは、◎　なのに、

限界がまたまた、DOWN　です・・・・・・・・・・・・・・・・。

 

 

なんと言っても、フロントをハイレートにしてから、

まったく、フロントタイヤが使えていない感じて、

タイヤの顔を見ても、「うっ～ん・・・・・・・・」　といった感じなのであります・・・・。

 

 

 

 

（右フロントです）

 

 

 

 

 

 

（キャンバーが足りない　「顔」　をしていますので、やっぱ、何かが動いているような・・・・・）

 

 

 

 

 

でも、現場（サーキット）にて、対応できることではありませんので、

オイルテスト を続行です。

 

 

 

 

変更

ミッションオイル　　　中粘度品　　→　　低粘度品

LSDオイル　　　　　　80W-250低粘度タイプ　　→　　80W-250高粘度ﾀタイプ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

④　走行4　　　BEST　　35.4

 

 

バランス　（オイルのみによる変化）

3コーナー　　EX　　トラクションが、少し強くなり　U/S　方向

B3-②　　　　切り返しで　U/S 　方向

最終　　 　　トラクションが強い分、アクセルON のタイミングが、ほんの少し早くなった

※　LSD のトラクションは、向上している（最終コーナーのトラクションがもっと欲しい）

※　ギアの入りは、少しだけ、低粘度品の方が良いように感じる

 

 

設定された周回数　（計測23LAP）　のラスト5LAP　にて、リアのグリップが↓　（O/S 方向）

3コーナー出口　最終出口　で、リアが軽い

B3　の切り替えし、アクセルOFF で曲がる

※　タイヤの内圧が↑したと思われる　（LSDオイルの温度とは無関係）

 

 

ミッションオイル　油温　MAX　113℃　　　LSD オイル　油温　MAX 102℃

 

 

 

 

 

以上にて、テスト終了となりましたが、

オイルに関しては、マズマズのDATA がとれたと思います。ハイ。

 

 

 

でもって、スプリングレート　と、　ZONE 　のマッチング　をまとめますと、

 

 

 

 

スプリングレート

 

ステアレスポンス　ロール量　を考えると、800-800　のバランスで問題ないが、

グリップレベルがあまりにも、↓する

 

特に今回のテストにて、フロントレートを上げたことによって、

大きく限界が下がっていることから、次回のテストでは、

 

F 650　　　R 700

F 700　　　R 700

F 700　　　R 800

 

あたりの バランス を試したい。

 

 

 

 

 

ブレーキパッド

 

04M　では、効きが足りず、10F では十分だったことから、

次回は、以下のバランスを試してみたい。

 

 

F　08H　　R　10F

F　08H　　R　12D

F　05K　　R　10F

 

 

 

86は、ローター温度が高いことから、

03C　04M　は、ミニサーキットでも使用できない可能性がある。

 

 

また、フロントに対して、リアの摩材面積が極端に小さいことから、

リアには、フロントより効きの強いパッドのマッチンが良さそうに思われる。

 

※　少しでも、左右のグリップが違う状況でのブレーキングに関しては、

ABS　が、かなり強烈に介入する

（制御系の話だが、これが解決できれば、かなり乗りやすく、速くなると思われる）

 

 

 

 

 

 

 

以上が、今回のテストにて、

田中が感じたインプレッション　となりますので、

 

86/BRZ　オーナーのみなさん！

セットアップに、ご活用いただければ、幸いでございます！！

 

 

 

 

 

 

 

ということで、最後に、田中の車載動画を　どうぞ！

 

 

 

 

スプリング

F：65－07－550 （HYPERCO）

R：65－06－600 （HYPERCO）

 

BEST 　LAP　35.3

 

 

 

 

 

 

 

スプリング

F：65－07－800 （HYPERCO）

R：65－06－800 （HYPERCO）

 

LAP　TIME　35.4

 

 

※　最終コーナー　の　U/S　かなり強いですよね・・・・・・・。

もっと速いラップが刻めるように、精進したいと思います。

 

 

 

以上、TOYOTA　86　FSWショート　開発テスト　の詳細でした！

 

 

 

 

 

 

 

BILLION　OILS　の詳細解説。

 

本日は、ドライブシャフト 専用 グリース　MFX6080　です。

 

 

 

じつは、レーシングカー では、

新品の ドライブシャフト を　そのまま使用する ケース は、ほとんどありません。

 

なぜなら、新品の ドライブシャフト って、カンタン に折れちゃうんですよ・・・・・。

 

だって、各部の アタリ が付いていない状況で、いきなりサーキットを全開で、

走るわけですから、すぐに、「ポキッ」　と・・・・・・。

 

反対に、何度か使用している ドライブシャフト は、各部の アタリ が、すでに付いている

ことから、なかなか、折れません・・・・・。

だから、レーシングカーの場合、新品の ドライブシャフト に交換する場合は、

一度、事前に オーバーホール して、バリ取り　を行い

高価な ドラシャ 専用 グリース に、詰め替えを行ってから　使用するのが、

一般的なのであります。

 

（まぁ～、新品の洋服を洗濯してから着る　という感じですね！）

 

 

 

そして、どの クォリティ の グリース を使用するかで、

ドライブシャフト の ライフ が、大きく異なる　のは、ある意味　当たり前　ですよね・・・・。

 

 

 

 

 

それでは、

贅沢な材料を ふんだん　に使用し、お金に糸目を付けず　作られた、

スポーツドライビング 完全適合　のドライブシャフト 専用 グリース

BILLION OILS MFX-6080 を解説したいと思います！

 

 

（以下、広告文章です！）

 

 

 

 

 

 

BILLION OILS MFX-6080 は、耐荷重性能と高温安定性を特化させ、

強力な トラクション を路面に伝えることを前提に設計された

サーキット 完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース です。

 

 

ベースオイル （基油） には、耐熱性に優れ、長期間に渡り酸化安定性に優れる

エーテル 系化学合成油を選定。また、増ちょう剤には、水分混入による影響、

グリース 高温安定性と潤滑性能を考慮し、複合 カルシウムスルフォネート を

選定しました。

 

 

また、耐荷重性能を飛躍的に向上させるため、二硫化 モリブデン をはじめとした

各種 固体潤滑剤を配合していますので、高温・高負荷での連続使用でも、

安定した潤滑性能を維持することが可能となります。

 

 

 

 

もちろん、ドライブシャフト グリース　としての基本性能となる、

 

 

 

 

① 自然乾燥、および硬化しないこと

② オイル 分と固形物に分離しないこと

③ 低温時、高温時で摩擦抵抗が小さく、潤滑性能が変化しないこと

④ 頻繁に入れ換えができる部分ではないので、各性能が劣化しないこと （ロングライフ）

⑤ ブーツ の材質（ゴム系）に対して、攻撃性がないこと

⑥ 水分が混入しても性能が劣化しないこと

 

 

といった、各条件も ハイレベル で クリアー。

バーフィールド タイプ ／ トリポート タイプ の　両タイプに　使用できる

競技車両 完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース なのであります。

そして、気になる スペック をお伝えしますと・・・・・・、

ドライブシャフト 専用 グリース MFX6080 のスペック

 

 

 

＜グリース設計＞

 

増ちょう剤　　　　　　　複合 カルシウムスルフォネート

基油　　　　　　　　　　化学合成油 （エーテル 系）

添加剤　　　　　　　　 二硫化 モリブデン 等

 

 

＜代表性状＞

項目　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　代表値　　　　　　　　　　　　　試験方法

外観　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　黒色半固体　　　　　　　　　　　目視

混和ちょう度（25℃）　　　　　　　　　　　　　325　　　　　　　　　　　（NLGI 1号 310～340）

JIS K2220.7

滴点（℃）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　250以上　　　　　　　　　　　　　JIS K2220.8

離油度（100℃×24h wt%）　　　　　　　　0.1以下　　　　　　　　　　　　　JIS K2220.11

四球試験（融着荷重 N）　　　　　　　　　　　6,080　　　　　　　　　　　　　　ASTM D2596

 

 

内容量　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 1000g

価格　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　18,000円　（税込　18,900）

品番　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　BMFX-6080

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

適合車両

 

 

レーシングカー

ジムカーナ車両

ドリフト車両

耐久レース車両

タイムアタック車両

ロードカー

 

 

BILLION OILS MFX-6080 は、スーパー GT、スーパー 耐久をはじめとする

各種 レース にも、すでに、投入され、高評価をいただいておりますので、

すべての　競技系車両／ロードカー に、自信をもって　オススメ できる

ドライブシャフト 専用 グリース です。

 

 

もちろん、エンジンパワー の増大や、熱害、低めの車高設定 等、

どうしても、ドライブシャフト が厳しい車両、

または、頻繁に ドライブシャフト トラブル が発生する車両には、より効果的となります。

 

 

 

ご使用いただくタイミングは、

 

〇　新品のドライイブシャフトへの交換時

〇　アウター側　または、インナー側　のパーツ交換時

〇　定期的なオーバーホールO/H 時

 

が効果的！

 

トラブル を抑制し、フリクションロス を大幅に低減します！！

一般的な使用量

使用量は、スイフト （ZC31S） の ドライブシャフト の場合、インナー側／アウター側

そして、左／右　の合計 4 箇所に使用して、約500ｇ　となります。

 

 

 

 

 

ということで、全国の　レーシングチーム のみなさん、

競技車両　＆　タイムアタック 系　の メンティナンスガレージ のみなさん、

 

 

「また、ドラシャ・・・・・？」　と言う前に、

転ばぬ先の杖として　BILLION OILS MFX-6080　を

 

 

ハブベアリング 専用 グリース ともども、どうぞよろしく、お願いします！

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、BILLION OILS MFX-6080 の解説でした！

 

 

 

BILLION　OILS　WEB　サイト

 

 

 

 

 

 

WEB ページにて、ご確認いただいてる　かも知れませんが、

本日は、BILLION　OILS　の詳細解説

ハブベアリング 専用 グリース　MFX1300　です。

 

 

 

この製品は、すでに、BILLION　ブランドにて、販売されており、

 

レーシングカー、タイムアタック車両を中心に、

かなり、ご好評をいただいておりますが、

 

BILLION　OILS の　立ち上げに伴い、

BILLION　OILS　チャンネル からの　再 リリース となりました。

 

 

 

 

ということで、製品 ステッカー は、変更となりましたが、

品番、プライス、スペック とも、いままでの　MFX1300 と、同じとなります。

では、解説をはじめましょう！

 

 

（以下、広告文章です）

 

 

 

BILLION OILS MFX-1300 は、高温域での連続使用と、耐荷重性能を飛躍的に向上させた、

フリクションロス 極めて少ない ハブベアリング 用 グリース です。

 

耐熱性、高温安定性、付着性、耐水性、耐酸化性に優れる ウレアグリース となりますので、

レーシングカー はもちろん、ロードカー での サーキット 走行、耐久 レース にも、自信を持って

オススメ できる、ベアリンググリース です。

 

 

グリース の性能を左右するのは、

 

①　ベースオイル（基油）のスペック

②　増ちょう剤　のスペック

③　各種添加剤　のスペック

 

以上、3つの スペック です。

 

 

 

まず、BILLION　OILS MFX-1300 は、グリース の 80％ 以上を占める成分である ベースオイル

（基油）には、高温安定性／耐酸化安定性が抜群の エーテル 系　化学合成油を チョイス。

そして、最も グリース の性能を左右する　増ちょう剤（ベースオイル を保有させる ケーシング）

には、せん断や高温での連続使用でも、グリース が軟化しない ウレアグリース を採用しました。

そこに、数十種類の添加剤を配合し、潤滑性能、防錆性能の向上や、酸化防止といった性能を

確保し、グリース の寿命を大幅に、向上せています。

BILLION OILS MFX-1300 　のスペック

外観　　　　　　　　 　　　　　 白色半固体

グリース 種類　　　　　　　　 ウレアグリース

グリース 基油　　　 　　　　　化学合成油（エーテル系）

混和ちょう度　　　　 　　　 　261

滴点　　　　　　　　 　　　　　 250℃　以上

SRV試験(ASTM D5706)　1300N

内容量　　　　　　　 　　　　　   500ｇ

価格　　　　　　　　　　　　　　  14,000円　（税込　14,700）

品番　　　　　　　　　　　　　　  BMFX-1300

 

 

 

 

でもって、使用による メリット は・・・・・、

ロードカー での サーキット 走行において、エンジンオイル、ミッションオイルは、サーキット 対応品

を使用されるケースが多いですが、ハブベアリング の グリース は、純正品が、大多数です。

高速、高負荷の サーキット 走行では、ハブベアリング の摩擦による発熱、ブレーキローター

からの熱伝導により、ハブベアリング の温度は、ストリート 走行時とは、比較にならないぐらい

上昇します。また、ワイド ＆ ハイグリップタイヤ の使用、スプリング の ハイレート 化、

ネガティブキャンバー の増大等、ハブベアリング への負担は、想像以上に大きくなっています。

この状況で、純正 グリース を使用すると、グリース の軟化 （グリース が オイル 状になって

しまう） が原因となり、グリース 漏れや ベアリング 内の潤滑不足が発生し、ハブベアリング の

トラブル へと直結してしまいます。特に、長期間使用した、純正 グリース では、この症状は、

顕著に発生します。

BILLION MFX-1300は、レーシングカー、ロードカー の ハブベアリンググリース にとって、

何が一番重要かを知り尽くした、｢潤滑の スペシャリスト｣　が、高速、高負荷の サーキット

走行に、完全適合させるため、コスト を度外視して製造した、至高の ベアリンググリース です。

ハブベアリング 交換時に、BILLION OILS MFX-1300 を使用することで、フリクションロス を

大幅に抑制し、高温安定性をはじめとする卓越した数々の性能にて、以降 ハブベアリング に

不安を感じることなく、長期間ご使用いただけます。

適合車両

レーシングカー

ジムカーナ車両

ドリフト車両

耐久レース車両

タイムアタック車両

ロードカーによるサーキット走行等

BILLION OILS MFX-1300 は、スーパーGT、スーパーフォーミュラー（Fポン）、

スーパー耐久、F3、FJ、ワンメイクレース等々、すべてのカテゴリーに、自信をもって

オススメできるハブベアリング専用グリースです （スーパーGTでの使用実績もございます）。

また、競技車両以外でも、サーキット走行を頻繁に行う方や、ストリートにて、

より クォリティ の高い 「滑らかさ」 「抵抗感の少なさ」 を求められる ユーザーにも、

◎　のグリース となります。

一般的な使用量

使用量は、スイフト （ZC31S） の フロント 2箇所に使用して、約100ｇ　となります。

レース 界を圧巻した、海外製　某超高級 グリース　に対抗すべく、

国内の油脂系 スペシャリスト により　お金に糸目を付けず　開発された　

ハブベアリング 専用 グリース。

頻繁に メンティナンス するところではないだけに、

熱や、耐荷重性に強い、高性能 グリース が、長期間にわたり、

トラブル を未然に防ぐ メリット は、大きいと思いますよ～。

もちろん、すでに在庫も　◎ 　となりますので、

みなさん、どうぞよろしくお願いします！！

以上、BILLION　OILS　

ハブベアリング 専用 グリース MFX1300 の解説でした！！

BILLION　OILS　WEB　サイト