今夜は、先週の金曜日に、

挑んできました、2013　勝手に　「道場破り」　in　仙台ハイランド　

の　セットアップ編を　お届けしたいと思います。

 

 

 

以前、スイフトで仙台ハイランドを走ったことは、あるものの

ノーマルのデータ取りがメインでしたので、

セットアップを行ったことはありません・・・・・・。

 

 

 

 

ということで、

 

①　高速サーキットであること

②　路面が改装されてフラットであること

③　シケインをはじめ、縁石を使用するであろうこと

 

といった、想定で、持ち込んだ、イニシャル　セットは、下記のとおり。

イニシャルSET

 

ホイール　　　　　　　　　　CLEAWAYS　 F：7.5J-16+46（10ｍｍスぺーサー）　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　DIREZZA ZⅡ　　F：225-45-16（中古）　　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　 　　F：2.6　　　R：2.6　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　F　65－06－800　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　 　　　　R　58－05－900　パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　F　純正　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　 F　04M　　R　89R

カーツデフ　　　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　 開発品 最終Ver

エンジンオイル　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40　（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　TM-SQUARE　　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　 　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　4.7（アールズ）　　　　　　　　

スタビリンク　　　　　　　　開発品調整式

車高　　　　　　　　　　 　　F　605mm　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　 　 F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-15）

キャンバー　　　　　　　　　F　 -5.8度　　R　大盛りキャンバーシム

フロントロアアーム　　　 TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　 　 TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　 　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　 試作品　最終　Ver

エンジン　　　　　　　 　　TM-SQUARE　カムシャフト

　　　　　　　　　　　　 　　 ZC32S　ピストン　仕様

　　　　　　　　　　

 

 

 

今回は、ハイパーミーティングで使用した　エンジン　により、

ECU 適合を取り直したことから、

通常のノーマルエンジンではなく、+10～15PS　パワーのある

エンジンを使用しました。

 

 

 

また、セットアップ的には、

縁石使用を想定して、スプリングレート　を少し控えめにし、

リアスタビも　35φ　をチョイス。

ファイナルは、佐藤さんの　ギア比計算から、4.7　のチョイスとなりました。

 

 

で、走ろうとすると・・・・・・、

 

 

 

 

 

雪が・・・・・・・。

 

仕方ないので、30分スタート時間を遅らせ、10：30～の走行となりました。

①　イニシャル（走行1）　10：30～　　BEST　2：12：6　　　気温　9.5　℃　　路温　16.0　℃

 

 

全体のバランスOK

限界付近になると、ハネが発生

もっと、フラットに走りたいが、「G」　が溜まると、最後にハネる

ハネにより、コースが　WIDE　に使用できない

バネレート的に、低いとは思えない

ブレーキが、少し弱い（シケイン手前　＆　最終手前）

エンジンは、パワーあり！

 

 

 

 

といった感じでした。

路面は、想像していた以上に、フラットで、

もっと、ハイレートでも、イケそうなのですが、

縁石の使用により、どうしても、最後に、ハネてしまいます・・・・・・・・。

 

また、スプリングレート的に、低いとは思えなかったので、

スプリングを変えてみることにしました。

変更　　

 

F　スプリング　　800　→　700

R　スプリング　　900　→　700　

 

 

 

 

 

 

②　走行2　　11：30～　　　BEST　2：10：8　　　気温　9.0　℃　　路温　22.0　℃

 

ハネは、50％抑制

ブレーキは、やはり、ギリギリレベル　（SPEED　が、上がったこともある）

 

 

 

ハネは、大きく抑制方向となり、

ラップタイムも、かなり向上しましたので、

ここで、少々気になっている　ブレーキを交換です。

変更　　

F パッド　04M　→　05K

③　走行3　　13：00～　　　BEST　2：11：0　　　気温　6.0　℃　　路温　18.0　℃

 

ブレーキは、05K の方が、安心感が強い（強過ぎて、デメリットになる部分はない）

ただ・・・、ノーマルエンジンなら、04Mかもしれない

F　のレートが足りない　（もう少し、レスポンスが欲しい！）

 

 

周回数は、2LAPのみ　（雪のため中断）

変更

F／R　　　DL　ZⅡ →　　KH　V700　（雪を考慮し早目に投入）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

④　走行4　　14：00～　　BEST　2：09：5　　　気温　7.0　℃　　路温　15.0　℃

 

グリップ感、強し

F　のレートが足りない（ハネは、Rから来ている）

 

 

 

やはり、仙台ハイランドでも、V700　の方が、速いですね・・・。

それも、1秒以上！！

 

 

でも、タイヤがグリップすることで、フロントのレート不足を感じたので・・・・・、

再確認の意味で、ちょっと、トライを。

変更　　

F　ダンパー　減衰　　-5　→　-3

⑤　走行4-2　（セッション中）　　BEST　2：09：3　　気温　7.0　℃　　路温　15.0　℃　

　

ダンパー減衰により、フロントのレスポンスが向上

↑　↑　　間違いなく、ハイレート方向　　　

変更　　

F　スプリング　　　　　　700　→　800

F　ダンパー　減衰　　　-3　→　-5　（戻し）

F　キャンバー　　　　　-5.8　　→　　-6.2

 

 

 

 

 

 

（やっぱ、二人だと、速いは・・・・・・）

 

 

 

 

スプリング交換と同時に、思い切って、

F　キャンバーも付けてみることにしました。

 

（まぁ～、何事も、トライです！）

 

 

 

 

⑥　走行5　15：00～　　BEST　2：08：7　　　気温　8.0　℃　　路温　20.0　℃

 

F キャンバー　　F　ハイレートが効いて、より曲がる方向に

縁石上のハネは大きくなり、ラップタイムが、そろわない

 

 

 

メリット・デメリットがありましたが、

タイムからも、メリットの方が大きかったので、

SET　を　KEEP　して、タイムアタックに！！

変更　　

F／R　　　KH　V700（3分山） →　　KH　V700（8分山）

⑦　走行6　　16：00～　　BEST　2：09：0　　　気温　6.0　℃　　路温　14.0　℃

 

タイヤの構造まで温まるのに、時間が足りない

ガス欠発生

 

 

 

タイヤが温まりきり、

かなり、イイ感じの　Lap　があったのですが、

ガス欠しちゃいました・・・・・・・・・・・・・・・・。

 

 

 

このままじゃ、8秒真ん中ぐらいの感じだったので、

奥の手・・・・・、です・・・・・。

変更

R　シート外し　

 

 

 

そしたら・・・・、

仙台ハイランドでは、ウエイトの感度が、

想像を遥かに越えており・・・・・・・・・・、

 

 

 

⑧　走行7　16：30～　　　BEST　2：07：9　　　気温　9.0　℃　　路温　13.0　℃

 

バランスは、変化ナシ

とにかく、加速が速い

シート　OFF　のみで、0.6～0.7秒はある　（ウエイトの感度はかなりデカイ）

各コーナーの走り方の組み合わせにより、BEST 更新

水温　80℃　　LSDオイル　110℃　　油温　111／104　℃

 

 

 

 

いやはや、セットアップ　と、リアシート外し　により、

12秒でスタートし、7秒台に突入しました！！

 

 

 

 

 

 

ということで、仙台ハイランド　セットアップ　のポイントは・・・・、

 

 

1）　スプリングレートは、縁石使用を考慮し、少々控えめ

2）　スプリングのレートバランスは、ハネを抑制したいので、リアの方がローレイト

3）　路面のミューが低いため、F キャンバーは、ガッツリ付けても、デメリットなし！

4）　ブレーキは、純正エンジンなら、　04M　（05K）　/　89R　　

　 　チューニングエンジンなら、05K　/　89R　のバランス

5）　空力デバイスは、あればあるだけ有利　（特にフロント）

6）　ウエイトの感度は、かなり高いので、走行に支障のないものは、徹底的に外す

7）　タイヤの磨耗は、非常に少ないので、少々ライフが短いタイヤでも使用可能

 

 

といったところです。

 

 

 

 

コースは、かなり本格的な、ハイスピードサーキットで、

コース幅も広く、路面もフラット、

 

オマケに、走行料金も、1セッション　￥3,000／25分　ですから、

かなり魅力的なサーキットですよね～。

 

 

 

 

また、コーナーの種類も、バリエーション豊かで、

とっても、チャレンジング　な、サーキット　なのです、仙台ハイランドは。

 

（なんてったって、1Lap　4km　以上も、あるのですから！！）

 

 

 

 

ひと言で、仙台ハイランド　の魅力を　表現するとすれば、

「走っていて、 スカッー！　っとする　サーキット」　ですね。

 

 

 

仙台ハイランド　WEB　サイト

 

 

 

 

 

以上、

仙台ハイランド　を走ることも、

復興への　エール　だと、実感した　田中ミノル　の

2013　勝手に　「道場破り」　in　仙台ハイランド　セットアップ編　でした！

 

 

 

 

 

（佐藤さんいわく、ゼッケン　「72」　だそうです・・・・・・）

 

さぁ～、今日は、美浜サーキット　のドラテク編です。

（美浜フリークのみなさん　お待たせいたしました！）

 

 

 

で、美浜サーキット　のコース図は、こんな感じとなり、

 

 

 

 

①　コーナー　が、一番　標高が高く、

④／⑤　コーナー　が、一番　標高が低くなっています。

 

 

よって、コース全体が、スロープ状になっていることから、

上りと下りが混在した、

とっても、奥の深～い　サーキットなのであります。ハイ。

 

 

 

オマケに、コーナーは、素晴らしいぐらい？　タイト！！

グルグルと回り込んでいるため、

 

ビギナーでも、安心して走れる反面、

ドラテク的には、かなり難易度の高いサーキットなのであります。

 

 

 

 

ということで、今回は、

 

ビギナー　と、エキスパート　両方の方に楽しんでいただけるよう

工夫を凝らしてみました！

 

（ビギナー　＝　はじめて美浜サーキットを走る人　という解釈です）

 

 

 

 

では、はじめましょう！

 

 

 

まず、1コーナーの攻略の前に、

美浜サーキットでは、ストレートをどのように走るかが、大切だったりします。

 

 

最終コーナーを縁石いっぱいに立ち上がり、

ラインを右から左（ピットウォール側）に変更。

（2 → 3速にシフトアップ）

 

 

ピットウォールに沿うように走り、

①　1コーナーの一番アウト側にアプローチします。

 

 

 

このラインだと、距離的には不利ですが、

なんと言っても、1コーナーはタイトなので、

少しでも、R　を大きく取りたいので、このラインが有効かと。

 

 

で、フルブレーキ　＆　3 → 2 とシフトダウン。

（と、ここまでは、ビギナーも、エキスパートも、同じです）

 

 

 

 

では、まず、①　1コーナー　の攻略

ビギナーの場合は、

 

 

「シッカリ止めて、確実にクリップを取ること」

これだけに集中してください。

 

また、イン側の縁石のもっとイン側は、

縁石がかなり高くなっており、

ここに、タイヤが引っかかるとクルマにダメージが及びますので、

ご注意を！

 

出口の縁石は、複雑な形状となっていますので、

形状が、把握できるまで、ガッツリ　縁石に立ち上がるラインは、

使用しないほうが良いと思います。

 

 

 

 

そして、エキスパートの場合、

 

 

美浜サーキット　ひとつ目のトラップが、このコーナーに・・・・。

 

そのトラップとは、

止まるブレーキングを終えて、

曲がるブレーキング切り替え、ステアリングを切りはじめると、

ちょうどその部分から、路面が、下っているんですよね～。

 

 

 

 

 

で、この手のコーナーって、必ず、オーバースピードになりやすい・・・。

 

 

もし、1コーナー　クリップ手前で、

スピードが落ちず、ブレーキングが、あまり緩まない状況で、

ガッツリステアリングを切っているなら・・・・・・・、

コースのトラップに、まんまと、やられちゃっています・・・。

 

 

 

ですから、飛び込みはするものの

早めに、止まるブレーキ　から、曲がるブレーキ　に切り替えて、

必ず、しっかり、イン側の縁石（低い部分）は、タッチして下さい。

 

で、縁石が継ぎ足してある部分を含めて、

アウトいっぱいに、立ち上がります。

 

 

①　1コーナーのキモは、オーバースピードで進入し、

後手後手になるのではなく、

いかに、早くアクセルが踏めるかがポイントです。

（通称　早寝早起き作戦）

 

 

 

 

そして、エキスパートは、2速全開にて、

ビギナーは、気持ちの余裕と相談しながら、

急激な下りの右コーナーをクリアーします。

 

 

 

 

②　コーナーは、ブレーキング区間が、

かなりの下り坂となっていますので、

田中ミノル式　下りブレーキングの鉄則でもある、

「ブレーキは、強く踏まない！」　ことが重要です。

 

 

 

 

ここの　ブレーキで、やっちゃ、いけないことは、

 

①　ブレーキ開始

②　路面が下っているため、想像よりブレーキが効かない！

③　ドントン　踏力が上がる

④　かなり強い踏力の状態で、ターンインスタート

 

 

これでは、アンダーステアの嵐が待っているだけですよね。

 

 

 

そこで、田中ミノル式　ビギナー編は、

 

①　ブレーキ開始　（下り坂を考慮して、少し早めに、ブレーキ開始）

②　ブレーキを強く踏まない！

③　スピードが、想像より落ちないときは、早めにターンイン開始

④　ブレーキリリースをうまく利用してクリップに

 

 

 

そして、田中ミノル式　エキスパート編は、

 

①　ブレーキ開始　（決して、ブレーキ開始のポイントは、手前にしない）

②　強く踏んでも、どーせ、思うようには、止まらないと割り切る　（笑）

③　「ツー」　といった感じの踏力の弱いブレーキを使用する

④　クリッピングまでに、減速するつもりで、弱いブレーキのまま　ステアリングを切る　

 

 

エキスパート限定だとは思いますが、

これが、できるようになれば、かなりの武器になりますよ～。

 

少しでも、②　コーナーへ進入する　とき、

「強いブレーキを踏まない」　ということを　頭の片隅に入れておいて下さい。

 

 

 

 

以下は、ビギナー／エキスパート　共通

 

 

 

で、弱～い　ブレーキで、ターンインが始まれば、

あとは、どんどんステアリングを切り込んでいきます。

おそらく、このコーナーが、一番ステアリングを切るコーナーだと思います。

 

 

ここで、重要なことは、絶対に、イン側縁石の上から、離れないことです。

そうです、ここは、最短距離　が、かなり効くコーナーなのであります。

 

 

イメージ的に、クリップに付いたら、

右タイヤは、ずっと、縁石の上　ぐらい、徹底的にイン側縁石の上を走ります。

 

 

多少、アクセルを踏むのが遅くなっても、

アクセルを踏む量が少なかっても、右タイヤは、縁石の上です。

 

 

 

 

そして、③　フェニックスコーナー　に向かいます。

 

 

 

 

このコーナーの出口からは、下りのストレートになっているため

なんとしても、早くアクセルを踏みたいところですが、

このコーナーも、かなり、回り込んでます・・・・・・・。

 

 

まず、ビギナー編は、

 

このコーナー、どうしても、視線が近くなりがちですので、

近くの縁石を凝視するのではなく、

意識的に、視線を少しだけ、遠くにします。

 

すると、まわりの景色から、どこからアクセルを踏んだら良いか

わかるようになりますので、その感覚を信じて、アクセルを徐々に

開いていきます。

 

 

 

 

で、エキスパート編は、

 

 

イメージで、伝えると、

 

②　コーナーの出口と、③　コーナーを最短で結んだラインで進入し、

クリップを取りに行くのですが、少しでも、この部分で、向きを変えたい・・・・・。

 

（②　コーナー出口で、アクセルをいっぱい踏むと、後手後手になり、

この部分が、もっと厳しい状況になります・・・・・・）

 

 

 

だから、アクセルOFF　＆　軽いブレーキングで、

ひたすらリアの荷重が抜けて、クルマが曲がり出すまで、待ちます。

 

 

この　「待ち」　ができず、

少しでも、アクセルに足を乗せてしまうと、

またまた、ここから、アンダーステア　の嵐　となってしまします。

 

 

ですから、ジックリ待てるように、ある程度の　

スピードで、進入しておくことも、重要だったりします。

 

 

 

で、リアがうまく回り込んでくれれば、

LSD　を活用して、「クルッ」　と曲がります。

 

 

この　LSD　を最大限に活用するには、

少々、トレーニングが必要です。

 

 

よく、LSD　は、トラクションの強さがメリット　と、思っている人がいますが、

LSD　最大のメリットは、アクセルOFF　から、ほんの少しだけ、

アクセルを開けたとき（感覚的に5％～30％　のアクセル開度）、

LSD のロックが始まるのですが、この部分を有効に使うと、

「クルッ」　と曲がるんですね～。

 

 

ですから、

田中にとって、LSD　は、トラクションパーツ　ではなく、

 

この　ロックの仕方により、曲がるか曲がらないかが決まる

コーナリングパーツであり、どれだけ、アンダーを抑制できるかが、

LSD　のセットアップで、決まってくると思います。

 

 

 

で、うまく　LSD を活用して、クルマが曲がり出せば、

あとは、どんどん　アクセルを開き、アウト縁石　いっぱいに立ち上がります。

 

 

あとは、下りのストレートを、2　→　3速にシフトアップしながら、全開です。

 

 

 

そして、お次の　④　コーナーは、

 

 

 

またまた、ブレーキング区間が、かなり下り坂になっています。

ですから、ブレーキは、強く踏まずに、3　→　2速にシフトダウン。

 

また、このコーナーの進入部分は、

アウト側が、かなり広くなっていますが、

左側縁石から、真っ直ぐなラインで進入します。

 

（ビギナー／エキスパート共通）

 

 

 

 

このコーナーのビギナー編は、

 

 

イン側縁石に沿うラインが、かなり複雑な、形状となっていますので、

どこにクリップすればよいかを確認し、

その位置関係がわかってから、スピードを上げてください。

 

もし、イン側縁石にタッチすれば、クルマは大きくジャンプし、

アウト側に飛ばされますので、ご注意を！

 

また、コーナー出口は、かなりコース幅が広いので、

スペースと相談しながら、徐々にアクセルを開く量とタイミングを調整してださい。

 

 

 

 

エキスパート編は、

 

とにかく、ブレーキを強く踏まないことが重要で、

イメージ的には、フロントスプリングを

いかに縮めない状態で、アプローチできるかどうかが、ポイントです。

 

このコーナー、ギャップがかなり強いので、

フロントスプリングを　ブレーキにより、ガッツリ縮めた状態で進入すると、

 

コーナーの中で、スプリングが縮んでくれず、

タイヤのたわみ　のみで、ギャップと対決することになってします・・・・・。

 

このギャップとの対決に、少しでも、サスペンションが対応して欲しいので、

ストロークできる余裕を残してあげることが、とっても重要なのであります。

 

 

そして、クリップする近辺で、もうひとつ、ポイントがあります。

 

それは、少しだけ　アクセルを踏むということです。

曲がってから、一気にアクセルを踏むのではなく、

曲がりかけている時に、少しだけ　アクセルを踏むのです。

 

このことにより、

LSD　効果　が生まれ、より、クルマが曲がることと、

ギャップで跳ねているクルマの挙動を落ち着かせ、

出口のトラクションを有効に伝えること、これら、両方のメリットが発生するからです。

 

 

イメージ的に、クリップ近辺で、アクセル　10％　ON

その状態を　1～2秒　キープしたのち　徐々にアクセルは開いていくパターンが、◎　です。

 

 

 

また、出口アウト側は、縁石まで行ってもよいのですが、

もし、縁石まで行かなくても曲がるなら、無理にアウトに出る必要はありません。

 

なぜなら、④　コーナー　立ち上がりのアウト側は、かなり広く、

外に出れば出るほど、走行距離が伸びてしまうからです。

 

出口スピードを優先して、外まで行くか、

距離を優先して、少しスペースを残すか・・・・・・。

 

これは、車種、セットアップによっても違ってくると思いますので、

両方やってみて、速いほうをチョイスしてください。

 

 

 

そして、2速のまま、⑤　コーナーに向かうのですが、

④　コーナーと、⑤　コーナーをつなぐ　部分に、

タイムアップの秘密があったりします。

 

 

 

④　コーナーのアウトに立ち上がって、真っ直ぐ行くと、

⑤　コーナーのアウト側からアプローチできるのですが、

 

この部分、かなりコース幅があるんです。

 

 

 

ですから、セオリーどおりのラインだと、距離的に損しちゃうんですよね～。

 

 

だから、④　コーナーを立ち上がったら、

 

 

⑤　コーナーのインをめがけて、ナナメに、この短い直線を走ります。

 

 

なんだか、それじゃ、⑤　コーナーが、アウトからアプローチできない・・・・・、

という意見も聞こえてきそうですが、

 

⑤　コーナー　は、180度　ターン　ですので、

ライン的なメリットは、さほど大きくないのです。

 

それより、距離が効きます！　（ロガーでバッチリ確認しました！！）

 

 

 

また、コーナーに入ってからのポイントも、

このコーナーは、ビギナー／エキスパート共通となり、

 

 

ナナメに取ったラインから、ブレーキを残してコーナーに進入。

あとは、ひたすらイン側ギリギリを旋回します。

 

 

ただ、このコーナー　イン側縁石　の後半部分は、

意地悪なことに、わざと乗れないように、ギャップが作ってあります。

 

だから、相当スプリングレートが低くない限り、乗ることができません。

ですから、前半部分はガッツリ縁石の上を走り、

後半部分は、縁石に近い部分を走ります。

 

 

 

 

 

 

で、間違っても、立ち上がりで、アウトに膨れることなく、

 

ずっとイン側を走り、⑥　最終コーナーに向かいます。

 

（このコーナーはドラテク以上に、いかにクルマが曲がるかが重要です）

 

 

 

 

そして、最後の難関　⑥　最終コーナー　は、

 

 

 

 

ド・アウトからアプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

まず、ビギナー編は、

 

イン側縁石をどのようにクリップするかが、ポイントです。

この縁石、後半部分は、ガッツリ乗っても問題ありません。

 

でも、前半部分の縁石から内側は、

かなり、土が掘れていますので、

もし、この部分に、左フロントタイヤを落としてしまうと、ダメージを受けてしまいます。

 

ですから、シッカリと、どこが掘れていて、どの部分なら、乗ってもよいかを

十分に学習してから、縁石を利用して下さいね。

 

 

また、立ち上がりアウト側の縁石も使用できますが、

縁石の真横に、クラッシュパッドがありますので、

 

縁石に沿って立ち上がってきたときは、使用しても問題ありませんが、

クラッシュパッドに向かって立ち上がってくるよなラインの時は、

要注意です。

 

ステアリングをたくさん切って、大きなスキールとともに、縁石に乗れば、

かなりデンジャーですので、ご注意を！

 

 

 

 

そして、エキスパート編は、

 

コーナーに進入する　スピードコントロールが、カギですね～。

 

ここは、上りのコーナーですので、

進入スピードが低いと、イン側縁石手前で、クルマは曲がってくれず、

 

少しでも高いと、イン側縁石すら、タッチができません・・・・・。

 

 

オマケに、⑤コーナーから、すごく短い直線部分にて、

荷重を、左から右に入れ替えて、

上り坂でブレーキをかけて、慌しくコーナーに進入するわけですから、

スピードコントロール　が、ホント難しいです。

 

おそらく、ちょうど良いスピードは、ピンポイントとなると思いますので、

そのスピードに、いかにコントロールできるかが、キモですね。

 

 

 

また、イン側縁石に関しては、やはり使用したほうが、

ラインに自由度が出るように思いますので、積極的に使用。

 

 

そして、もうひとつ重要なポイントは、アクセルONのタイミングです。

 

 

なんと言っても、このコースのストレートは、かなりの上り坂ですから、

 

1ｍでも、50ｃｍ　でも、アクセルを踏むタイミングを早めたいです。

この手の上りコーナーでは、

 

 

アクセルが全開になるタイミングより、

アクセルを踏みはじめるタイミングの方が重要です。

 

なぜなら、

少しでも、早くアクセルが踏めれば、

その分、コーナーのボトムスピード（最低車速）を

上げることができるからです。

 

 

たとえば、40ｋｍ/ｈまで、ボトムスピードを落として、すぐ全開にするより、

45ｋｍ/ｈから、ハーフスロットル　→　全開　にした方が、

上り坂では、圧倒的に有利となります。

 

 

だって、自転車で上り坂を登る時、

上り坂の手前のスピードって、とっても重要でしょ？？

 

 

 

 

 

　

いや～、今回も、マニアックになってしましましたね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

では、田中の　BEST　46秒2　の車載動画をどうぞ！！　

 

（最後の3速シフトに、執着心が・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

以上、

2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　ドラテク編 　でした！

 

 

 

やっと、美浜サーキット　の資料がまとまりましたので、

本日は、2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　セットアップ編　を

お伝えしたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

美浜サーキット　は、高速のインターからも近く、

ライセンスも不要　ですので、中部圏の方々をはじめ、

 

かなり広範囲から、タイムアタッカーがやってくる、

人気のサーキット！！

 

 

 

コースレイアウト　は、タイムに影響する　

すべてのコーナーが、2速　ギア　ですので、

ビギナーの方にも、優しいサーキットです。

 

 

 

 

 

では、早速、はじめてみたいと思います。

 

 

 

日時　：　　　　 2013-03-01
サーキット　：　美浜サーキット
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　 阿部／佐藤
車輌　：　　　　ZC31S　スイフト2号車
時間　：　　　　9:00～12:00　　13:00～17:00

イニシャルSET　

ホイール　CLEAWAYS　　　　　　　F：7.5J-16+30　　　R：7.5J-16+46

タイヤ DIREZZA ZⅡ　　　　　　　　F：225-45-16（中古）　　　R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　　　　F：2.6　R：2.6　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　　　　　　 F：65－06－700　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　R：58－05－600　パーチェ装着

ダンパー減衰　　　　　　　　　　　　 F：MAX　5戻し　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　　　　　 F　純正　　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　　　　　　F　04M　　　R　88B

カーツデフ　　　　　　　　　　　　　　 50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　　　　　　　開発品（鉱物油）

エンジンオイル　　　　　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　　　　　　 4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　　　　　　　　F　605mm　　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　　　　　　 F　OUT　0：30　　　R 　トーレスシム（-30）+（-15）　OUT　0：05

キャンバー　　　　　　　　　　　　　　F　-5.8　　　R　並盛り　（-2.5）

フロントロアアーム　　　　　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　　　　　　試作品1

ECU　　　　　　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

 

みなさんの車載を見ると、路面はフラットではなさそうでしたので、

F　700　　R　600　　のスプリングレート。

 

 

それに、コーナーは、かなり回り込んでいるように思えましたので、

R　には、キャンバーシム並、

 

 

そして、R　スタビライザーは、35φ　にセットして、

美浜サーキット　攻略の準備をしました。

 

 

 

また、この日は、午後からの雨予報が出ていた関係で、

午前中に、セットアップ、LSD オイルの開発を行わなければなりません・・・・。

 

ですから、セットアップにあてられる時間は、かなり限りがありました。

 

 

 

 

で、走行のほうは・・・・・、

 

 

 

 

イニシャル（走行1）　9：00～　 BEST 47.8　　気温　9.2℃　　路温　9.5℃

 

コーナーが想像より回り込んでいる

O/Sは、一切出ていない

ターンイン時　R　の回り込みはあるものの　足りない　（U/S）

レート的に、大きな問題はない　　トラクションも、問題なし

 

とにかく、Fがグリップして、　Rはある程度しかグリップしない　O/S　方向のセットアップが必要

 

 

 

いや～、想像以上に、コーナーがタイトで、

O/S　が出るぐらい、セットアップを振らないと、攻略できそうにないなぁ・・・・・、

というのが、田中の第一印象。

 

 

ですので、次のセッションに向けて、

 

 

 

 

　　　　変更

　　　　F　キャンバー　　　　-5.8　　→　　-6.2

　　　　F　トー　　　　　　　　OUT　0：30　→　　OUT　0：40　

 

 

TM ダンパー　＆　TM ロアアーム/ TM キャンバーナックル

の真骨頂　キャンバー　超ガッツリ　作戦です。

 

通常では、-6.0　以上になると、

ドライブシャフトが、ミッションケース内であらぬことになってしまうのですが、

上記の組み合わせなら、それを可能にするんですね～～。

 

 

 

あっ、フロントの　トーOUT　値を大きくしたのは、

イン側のタイヤの切れ角を、より大きくするタメです。

 

 

 

 

で、次のセッションは・・・・・・、

 

 

 

 

走行2　9：27～　 BEST 47.5　

 

　

F　キャンバー　　F　トー　のセット変更で、ミッド　で曲がるようになった

しかし、ターンイン　レスポンスは、↓　　トラクションの安定感も　↓

 

各コーナーでは、　①　1コーナー　↓　　②　2コーナー（R16）↑　　③　フェニックス　↑　　

④　裏ストレートエンド　↓　　⑤　定常円（R20）↑

 

 

曲がって欲しいコーナーでは、曲がるようになりましたが、

メリット／デメリットがありました。

 

 

　　　変更　　　

　　　R　トーレスシム　-15　→　-30　　（OUT　0：20）

 

 

そうです、禁断の？　トーアウト作戦です。

 

 

 

走行3　9：57～　 BEST 47.5　

 

R トーOUT　により、R　のグリップレベルが下がり、ミッド　～　出口　で、U/S レス

全体に、ハネがある　フロントの接地が安定しない

※　走行　4LAP のみ

 

 

　　　変更　　
　
　　　F　ダンパー　　　-5　→　-9
　　
　　　R　ダンパー　　　-8　→　-13
　　
　　　（ハネによるU/S対策）

 

 

 

で、ダンパーに微調整を入れて・・・・・、

 

 

 

 

走行4　10：00～　 BEST 47.2　

④　裏ストレートエンド　ターンイン　～　ミッド　でのハネが少なくなった

（フロントの接地が安定方向）

LSD　オイル　98℃

 

 

 

いい感じになってきました！

で、このあたりのセットアップで、LSDオイルの開発は、十分可能だと判断し、

LSDオイルテスト　スタートであります。

 

 

 

 

ここから、走行7　まで、LSD　オイルの開発テストは、

続きましたが、詳細は、リリースのタイミングにでも、詳しく解説しますので、

今回は、パス　ということで・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

ということで、次は、走行8　からとなりますが、

雨のことを考えて、

 

 

　　　変更

　　　タイヤ　GⅡ　→　V700

 

 

です。

 

 

 

 

走行8　11：32～　 BEST 46.5

全体的にグリップが高く、ボトムスピードが上がった

1コーナー／フェニックス　にて、F ロールが、大きい

フェンダータッチ（F）が多い（グリップが上がったから？）　

フェニックス　のアクセルを踏む前に、クルマが曲がらない（R　のグリップが高過ぎる？）

 

水温　82℃　　油温　108/100℃　　ミッションオイル　101℃　　Fローター　473-437℃　

内圧　　F　3.0　　R　3.2

 

 

 

やっぱり、V700！！

 

LSD　オイル　開発中に記録した、ZⅡのタイム（46.9）を

コンマ4秒　縮めました。

 

 

　　　変更　　

　　　エキマニ　試作品　1　　→　　試作品　2
　　
　　　F　ダンパー　　　-9　→　-7

　　　R　ダンパー　　　-13　（KEEP）

 

 

 

LSD　オイルの開発は、終了していましたので、

お昼のインターバルを利用して、

またまた、エキマニの比較です。

 

（だって、美浜サーキットのほうが、

低速重視のエキマニが、マッチングすると思いましたから！）

 

 

 

 

 

で、何とか、お天気は、持ちこたえたのですが、

気温が、かなり上昇して、コンディション的には、

かなり厳しい・・・・・・・・・。

 

 

 

走行9　13：00～　 BEST 46.9　　　気温　16℃　　路温　17℃　

 

エキマニは、試作品　2　の方が、低速域は少しトルクが太い（高速域は同じ）

※　セッティング変更のため　5LAP　で、PIT に

　

 

　　変更　

　　　Fダンパー　　-7　→　-11

 

 

いや～、コンディションが厳しいです・・・・・。

だって、この時期で、16℃　もありましたから・・・・・。

 

 

 

 

 

走行10　13：10～　 BEST 46.5

コンディションは、確実に悪くなっているにもかかわらず、午前中と同じタイムが出る

エキマニは、試作品　2　の方が確実に良い

Fタイヤ　のグリップダウンを感じる（1分山）

内圧　　F　2.7　　R　2.9

 

 

 

　　　変更　　

　　　F タイヤ　　V700　NEW

 

 

 

どうしても、あと、0.1秒が欲しくって、

フロントのみではありますが、NEW　タイヤ　投入！

（だって、46秒4　が　スイフトのレコードでしたから・・・・・・・）

 

 

 

で、内心

「これで、決まるな・・・」　と、思っていたのですが・・・・・、

 

「事実 は 小説 より 奇 なり・・・・・・・」　でした・・・・・。

走行11　13：25～　 BEST 46.5

F　NEWタイヤ　の美味しさが、まったく感じられない

 

水温　83℃　　油温　111/102℃　　ミッションオイル　111℃　　Fローター　444-428℃

 

 

 

 

ヤバイです・・・・・・。

まったくタイムアップしませんでした・・・・・・。

 

乗っていても、NEW　独特の　グリップ感がなく、

ロガーで見ても、アドバンテージがありませんでした・・・・・。

 

 

で、もう　玉がないので、

とにかく、U/S　撲滅に向けて・・・・・・、

　　

 

 

 

　変更　　　

　　　R タイヤ　　V700　→　ZⅡ　　（F　V700　KEEP）

　　　F　キャンバー　　-6.2　→　-5.8

　　　F　ダンパー　　-11　→　　-13

 

 

 

まぁ、この手の作戦は、

ヒットしたことがありませんが・・・・・・・・。

 

 

 

走行12　14：03～　 BEST 46.7

 

 

バランスは大きく変わらず

R グリップは少し　↓　するぐらいのレベル

フェニックス　アクセル　OFF　が長いと、O/S

F キャンバー　レスで　U/S方向　　しかし、トラクションは、良くなっている

 

 

 

 

 

と、絶望感に、打ちひしがれているところに、雨が・・・・・・・・。

そう、万事休す　です。

 

 

 

 

 

 

 

 

や～、参りました・・・・。

あと、0.1秒が、どーしても短縮できず・・・・・・・。

 

 

 

で、雨の中、「なぜだろう・・・・・」　と考えてみると、

今回のアタック、最大の敵は、「気温」ではなかったかと・・・・・。

 

 

 

そして、翌日の天気予報を見ると・・・・・・、

DRY　＆　COOL　！！

 

 

 

まぁ、往生際が悪いのは、田中の専売特許・・・・、

とうことで、またまた、翌日の朝一の走行に向けて、セット変更！！

 

 

 

　　　変更　　
　
　　　F/R　V700（中古品）

　　　F ダンパー　　　-13　　→　　-8

　　　R ダンパー　　-13　　→　　-12

　　　内圧　F　0.2　　R　0.1　Down

 

 

 

そして、キンキンに冷えた気温でのアタックは・・・・・・・・・・・、

 

 

 

 

翌日のイニシャル（走行1）　9：00～　 BEST 46.2　　　気温　7℃　　路温　8℃　

 

 

 

といった結果となり、「道場破り」　成立　なのであります！

やっぱり、「気温って、重要なファクターだと」　改めて感じた、

美浜サーキットの　「道場破り」　だったのであります。

 

 

 

 

 

 

では、美浜サーキットのまとめを！

セットアップに関して

スプリングレート

 

今回のレートがMax　

700-500　または、600-500　の可能性もあったと思われる

（リアレートを落として、タイトコーナーのU/S対策が必要）

また、V700　に変更すると、荷重がかかりきらないので、

もっとソフトレートにて、安定した荷重をかける作戦の方が、メリットがあったように感じる

フロントキャンバー　　

 

5.8　／　6.2　の比較にて、メリットデメリットがある

5.8　は、トラクションは、安定するが、U/S が強い

6.2　は、U/S　量は少ないが、トラクションが安定せず、ステアレスポンスもNG

トータルで考えると、6.2の方が、アドバンテージがある

リアトー　　

 

今回、0：00　vs -0:15 の比較だが、-0：30　の可能性は、高かったと思われる

ブレーキパッド　　

 

F に関しては、問題なし

R　は、もっと効きを上げて、下り坂のコーナーに対応すべきだったと思われる

（03C　89R　の方が、マッチングしたと思われる）
　

タイヤ　　

 

GⅡ vs V700 の差が、0.4秒

路面のギャップに、今回のレートでは対応できなかった気がする

また、NEW　のメリットがなかったことも、上記に関係があるように思う

エキマニに関して

 

 

試作品2　のデメリットは、感じられない

低回転域が強い

 

 

 

 

以上、かなり、ハードだった、

2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　

 

セットアップ編 　でした。

 

 

 

 

本日は、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　ドラテク編 です。

 

 

 

（サーキットの前に広がる　この景色、イイですよね～）

 

 

 

 

 

 

スパ西浦は、数年前に（確か　2009年）、DRY　で走って以来、

タイムアタック　してなかったんですよね～。

（前回は、WETだったし・・・・・・・）

 

 

 

まず、スパ西浦のレイアウトは、こんな感じです。

 

 

 

 

で、タイムに大きく影響するコーナーは、

①　～　④　までのコーナーとなり、全体のウエイトの80％　は、

これら前半のコーナーなのであります。

 

 

 

もちろん、後半　⑤　～　⑧　も、失敗すれば、タイムロスしますが、

ラップタイムの　80％　は、①　～　④　までのコーナーで、形成されると言っても、

過言ではありません。

 

 

 

 

 

では、はじめてみたいと思います。

 

 

まず、4速全開で、ストレートを駆け抜け、

1コーナー手前で、ブレーキング。

 

 

 

で、どこからブレーキをスタートするか・・・・・・・、ということは、

ある面、永遠の課題ですよね。

 

 

よく、100m看板　とか、50ｍ看板から、ブレーキングとか聞きますが、

それは、看板の真横なのか？　ナナメなのか？？

そこから、ブレーキなのか？　アクセルOFF　なのか？？

 

ちょっとした、ニュアンスの違いで、伝わると、かなりデンジャーですよね。

 

 

また、看板を見てから、ブレーキを踏むと、

視線が大きく動くことから、クルマが、ブレてしまいます・・・・・。

 

 

ですから　田中は、ブレーキ開始ポイントは、一切、コース脇の看板を見ません。

 

 

 

もちろん、位置関係を把握するために、

ストレート走行中は、見るときはありますが、

ブレーキング開始直前は、看板は見ずに、これから進入するコーナーを見ます。

 

 

この、コーナーまでの見た目の距離感が、すごく大切なんです！

 

 

 

この距離感の精度はかなり正確で、

コーナーが迫ってくる感覚を理解できれば、

きっと、毎ラップ　同じ位置からブレーキが開始でき、

 

また、少し飛び込む　とか、手前からブレーキング　といった、

調整も、慣れれば、カンタンに行えるようになると思いますよ～。

 

 

 

 

 

で、ここかなぁ～、と思うところから、

ブレーキング　＆　4　→　3　→　2速　と、シフトダウン。

 

 

アウトから、「カクン」　と、進入するのではなく、

早めにステアリング切リはじめて、

ナナメに、①　コーナー　クリップを目指します。

（この方が、ジックリ　右フロントタイヤ　に荷重がかかりますからね！）

 

 

 

そして、①　コーナー　で、大切なこと、

それは、アクセルを踏み出すタイミングと、アクセルを踏む量です。

 

 

特に、LSD　装着車は、

1コーナーと　2コーナー　をつなぐ　ほんの数メートルの直線区間で、

イメージより　5ｍ　ぐらい、手前からアクセルに足が乗ります。

 

 

でも、ほんの少しだけです。

アクセル開度で言うと、5％～10％　ぐらいで、この状態で、しばしキープ。

 

 

すると、クルマは　「クルッ」　と曲がり出しますので、

そこからは、フロントが浮き上がって、アンダーステアにならないギリギリを狙って、

徐々にアクセルを踏んで、縁石ギリギリに立ち上がるイメージです。

 

　　　

もし、アクセルON　のタイミングで、いきなり全開になるなら、

アクセルを踏み出すポイントが遅く、

 

一度開いた、アクセルが、再び戻るなら、

アクセルを踏むタイミングが早いか、

アクセルを急激に踏み過ぎです。

 

 

 

このアクセルコントロールが、うまくできると、

ヨコG　が、大きく変化することなく、

コーナー立ち上がり部分で、一定に　ヨコG　がかかったまま、

縁石まで行くことができます。

 

 

これができると、①　コーナー　のボトムスピードも、

立ち上がりのスピードも、ガッツリと上げることができますので、ぜひ、お試しあれ！

 

 

 

 

 

そして、スパ西浦　最大の難関　②　コーナーへと向かいます。

 

 

 

 

この　②　コーナー直前に、2　→　3　とシフトアップし、

コーナーに進入するのですが、ここは、マジに、難しいです・・・・・。

 

 

 

 

まず、よく失敗する例から説明しましょう。

それは・・・・、

 

 

 

1）　思い切って　ハイスピードで　②　コーナー　に進入

2）　想像より進入スピードが高いと思い　アクセルOFF

3）　リアが、ブレイクして　スピン状態に

4）　クルマは、アウト側の縁石の上

5）　そのまま、イン側に巻き込んで、クラッシュ！

 

 

 

 

というパターンです。

 

 

 

このクラッシュ、何が原因か・・・・、

それは、2）　のアクセルOFF　です。

 

 

 

このコーナーは、下っています。

ということは、タダでさえ、フロント荷重になりやすい　＝　リアに荷重が乗らない。

 

ステアリングを切って、コーナーに進入し、

タイヤのグリップが、ヨコは方向に使用されているときに、アクセルを抜けば、

荷重はもっとフロントに移動しますので、それはもう、ひとたまりもありません・・・・・・・。

 

 

ですから、②　コーナーのポイントは、

コーナーの中では、アクセルを踏んでいることなのです。

 

 

減速するなら、コーナーに、差しかかる前です。

 

決して、クリップを取りに行く途中で、アクセルOFF（急激な全閉）は、

避けなければなりません。

 

 

もちろん、コーナーに、差し掛かってからの　ブレーキングなど、

まさに、自殺行為　としか言いようがありません・・・・・・。

 

 

ということは、②　コーナーは、

クルマのバランスを確認しながら、

少しずつ　コーナーへの進入スピードを　上げて

クルマの限界が、どのあたりなのかを、シッカリ　探ることが重要なのであります。

 

 

 

要するに、②　コーナーは、ラップタイムが速くなるに連れて、

どんどん難易度が上がる、コーナーであり、

このコーナーを攻略できない限り、スパ西浦　は、速く走れないのです。

 

 

 

ライン的に、話をすると、

 

このコーナーは、単純な　アウト　イン　アウト　となり、

クリップが、イン側　縁石に、近ければ、近いほど、

立ち上がりのラインは、有利になります・・・・・・・が、

 

 

縁石にタッチすれば、そこから先は、地獄・・・・・・・です。

（だって、アウト側に、弾かれますから・・・・・・）

 

 

ですから、相当コースに慣れるまでは、

イン側縁石に近づきすぎないほうが、よろしいかと思います。

 

 

 

 

とまぁ～、

あまりにも、恐ろしいことばかり書きましたが、

②　コーナー　攻略法には、順序が大切だということです。

 

 

 

 

 

ステップ別に解説すると、

 

1）　①　コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）　+　ブレーキング

2）　①　コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）

3）　ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

4）　ストレート区間で、アクセル　戻し（全閉にはしない）　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

5）　ストレート区間　後半ギリギリで、アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

6）　ステアリングを切るあたりで、優しく　アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

7）　ステアリングを切ってから、優しく　アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

 

 

の順番ですかね～。

 

 

特に、6）　7）　で、アクセルを戻す（全閉にはしない）ときは、

一気に戻すのではなく、ゆっくり戻すことが、ポイントとなります。

 

 

もちろん、

「コーナーはアクセルを踏んで進入」　＝　「全開」　ではありませんので、

お間違いなきように、お願いします。

 

 

 

 

また、6）　7）　にて、一気に、アクセル　OFF（全閉）　を行っても、

オーバーステアが出ない場合は、

クルマのバランスが、かなりアンダーステア　ですので、速くは走れないですね・・・・。

 

 

 

勢いや、根性ではなく、

クルマを急激に動かさず、

リアのグリップと相談しながら、走れる人でないと、

 

この　②　コーナーは、なかなか、攻略できないと、田中は思います。

 

そして、間違いなく、スパ西浦　で、難易度　No1　のコーナーとなり、

オマケに、このコーナーの速さが、ラップタイムも大きく影響するコーナーなのであります。

 

 

 

で、お次！　③／④　S字コーナー　となります。

 

 

 

 

いや・・・・、このコーナーも、難しい・・・・・・。

 

 

 

 

複合コーナーなので、④　コーナーの立ち上がりを　最優先に考えます。

そのために、一番重要なこと、それは、

③　コーナーで、クルマをスライドさせないことと、ボトムスピードを上げることです。

 

 

 

では、順番に解説すると、

 

 

立体交差　を過ぎ、③　コーナー　のポスト（オフィシャルさんがいるところ）　

に向かって、真っ直ぐ、ブレーキング。

 

 

2速にシフトダウンを行い、③　コーナー　のクリップを取りに行きます。

で、このときのスピードが、かなり大切。

 

なぜなら、このコーナー　入口から　出口に向かって、

上ってっているのです・・・・・・・。

 

 

上っている、コーナーで、ボトムスピードが足りないと、

アクセルを踏むタイミングが、早まってしまい、

フロントタイヤの接地が薄れ、アンダーステアとなってしまうからです。

 

 

かといって、クルマが、スライドするのは、もっと最悪・・・・。

リズムが命の　S字コーナー　で、スライドすると、スライドが治まるまで、

待つしか手がありませんからね・・・・。

 

 

 

 

ですから、スライドする　ギリギリ手前のボトムスピードで、

③　コーナーをクリアーし、④　コーナーへと向かいます。

 

 

そして、③　コーナーのボトムスピードさえ速ければ、

④　コーナーの立ち上がりは、カンタン　に、ハイスピードでクリアーできるんです。

 

なぜなら、50ｋｍ/ｈ　からの　フル加速と、

55ｋｍ/ｈからの　フル加速では、フロントが逃げる量が違うからです。

 

当然、50ｋｍ/ｈ　からの加速のほうが、

大きなエネルギーが必要な分、フロントは浮き上がりやすくなり、

立ち上がりでアンダーステアになりやすくなってしまいます・・・・・・。

 

 

 

 

いや～、かなり長くなってしまいましたが、

ご理解いただけたでしょうか？？？

 

 

 

 

でも、ここからは、カンタン。

 

 

 

 

次の　⑤　コーナーは、

ブレーキングの後、3　→　2速に、シフトダウンし、

 

 

ブレーキリリースをうまく活用しつつ、少し長めのクリップを取り、

アウトいっぱいに、立ち上がり・・・・、

 

 

 

 

次の　⑥　コーナーは、

出口が　タイト　になっていますので、クリップを奥目に取り、

 

 

 

 

⑦　コーナーは、頑張って、アクセルを踏み、

　　（エキスパートは、全開だと思います）

 

 

 

⑧　最終コーナーに、向かいます。

 

 

最終コーナーは、あまり、アウトから進入せず、

コースの真ん中、もしくは、ちょっとアウト側　ぐらいから進入し、

 

あとは、フロントタイヤのグリップと相談しながら、アクセルを踏んでいけばOKです。

 

 

 

 

これらの　後半セクション　レイアウトは単純で、

テクニック的にも、難易度は、高くありません。

 

 

ただ、風の噂で、秘密の近道　が、あると聞いたことがあります（笑）

 

 

 

 

 

 

 

ということで、超大作となりましたが、

田中ミノル　スパ西浦　1：00：8　の　車載動画　を　どーぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　ドラテク編 　でした！

 

 

 

やっと、セットアップの資料がまとまりましたので、

今夜は、スパ西浦　の　セットアップ編です。

 

 

 

中部圏では、大人気の　スパ西浦　モーターパーク。

それだけに、ハイレベルなんですよね～。

 

おまけに、エンジンチューニングが進んでいる　中部圏　ですから、

タイムが、かなり速い・・・・・・・。

 

 

ですから、かなり気合を入れて、

スパ西浦　入りしたのでありました。

 

 

 

 

 

 

 

では、持込のセットアップから。

 

 

日時　　　　：　2013-02-28
サーキット　：　スパ西浦
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　 阿部・佐藤
車輌　　　　：　ZC31S　スイフト2号車
時間　　　　： 9：00～9：50　11：00～11：50　14：00～14：50　（合計3セッション）

 

 

イニシャルSET　

ホイール　　　　　　　　　　 CLEAWAYS　　　　F：7.5J-16+30　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　 DIREZZA ZⅡ 　　F：225-45-16（中古）　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　F：2.6 R：2.6　（温間）

ホイールスペーサー　　　　F　なし　　R　なし

リアスタビ　　　　　　　　　　φ38

スプリング　　　　　　　　　　F：65－06－900 パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　　　R：58－05－1000パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　F　純正　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　　 　F　04M　　R　88B

LSD　　　　　　　　　　　　 　50-20　6.5ｋｇ (O/H済み)

ミッションオイル　　　　　 　開発品

エンジンオイル　　　　　　 TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　 　 TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　 　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　　　F　605mm R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　 F　OUT　0：20　 　R トーレスシム（-30）　IN　0：10

キャンバー　　　　　　　　　F　-5.8　 　R　大盛り　-3.5

フロントロアアーム　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　TM-SQUARE　純正キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　試作品　Ver2 　+ 　バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

もちろん、スパ西浦は、最高速もある程度高いことから、

アンテナは、高速仕様！　（笑）

 

 

 

 

 

 

で、走り出してみると・・・・・・・、

 

 

 

①　イニシャル（走行1）　9：00～9：50 BEST 01.7　　気温　9.3℃　　路温　10.6℃

 

 

連続周回では、1コーナーで止まリが弱い

クルマの動きが大きい　（特にフロント）　　フロントのみ　ハイレートの必要性あり

ダウンフォースを感じる　（3コーナー）

タイトコーナー　　ターンイン　～　ミッドで、フロントが詰まる感じがする

S字入口のみ　ブレーキを残し過ぎると、O/S　　他は、O/S　なし

 

 

 

といった、コメントとなりました。

 

 

　　　　セッション中変更

　　　　F　ブレーキパッド　　　04M　→　05K

　　　　F　ダンパー減衰　　　　-5　→　-3

 

 

 

 

 

フロントブレーキパッドを少し、効きの強い、05K　に変更して、

フロントの動きに対して、ダンパーで沈み込むスピードを抑えてみました。

 

 

すると、コメントは・・・・・、

 

   　パッドは、後半セクションで強いイメージはあるが、

　　1コーナーを考えると、05K　の方がマッチングしている

　　ダンパーは、クルマの動きが緩やかになった　（BETTER）
　

 

 

 

また、内圧に関しては、

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　BEST

　　1） イニシャル　　F　2.7　　R　2.9　　　 　02.0

　　2） 追加1　　　　 F　3.0　　R　3.1　　　　　 01.7

　　3） 追加2　　　　 F　3.2　　R　3.4　　　　　 01.9

 

F　3.2　　R　3.4 は、シッカリ感があるが、

数ラップで、タイヤの表面グリップがダウンする（プロファイルの変形）　

BEST は、2）　あたりと思われる

 

 

 

といった内容が、田中のコメントとなりました。

 

 

 

水温　83℃　　油温　112/104℃　　ミッションオイル　102℃　　F ローター　503-475℃　

※　油温に関しては、カバー装着にて、　IN／OUT　の温度を表記

 

 

そして、次のセッションのために、

 

 

　　　変更　　　

　　　F　スプリング　　900　→　1000
　　
　　　NEW　ブレーキダクト　ON

　　　内圧　F　3.0　　R　3.2　にリセット

 

 

といった、変更を加えました。

クルマの動きが大きく、ステアリング　レスポンス　も、

少々悪かったので、Fのみ、ハイレート化。

 

そして、ブレーキダクト（開発パーツ）を装着し、

一番フィーリングの良かった、内圧に、セットしました。

 

 

 

②　走行2　　11：00～11：50　　BEST 01.7　　　気温　12.4℃　　路温　19.1℃

 

 

フロントのレスポンス向上（ハイレート化により）

ステアリングの切り足しにも反応　（ターンイン　～　ミッド　では、◎）

3コーナーのボトムスピード↑

少し、ハネが発生（タイムに影響はしないレベル）

2速コーナー　立ち上がり　にて、トラクションが逃げる　（U/S）

ブレーキローター温度は、＋10～20℃　レベル

コンディション（気温上昇）的には、約0.2秒　Down　と思われる

 

 

 

 

うっ～ん・・・・・、

フロントハイレートは、メリット／デメリットが、混在しますね・・・・・・・。

 

でも、次の開発パーツをセット。

　

 

　　

        セッション中変更1　　　

　　　トーションビーム　ジェラコンカラー　試作品2　装着

 

 

 

 

 

 

 

 

 

今回は、ダブル匠　ですから、作業は超高速！！

で、田中のコメントは・・・・・、

　

 

   　　ステアレスポンス向上

　　　ターンイン　～　ミッド　にて、クルマは曲がる方向

　　　3コーナー　ターンイン時の安定感　大幅向上

　　　2速コーナーからのトラクション　一段と　Down　（U/S大）

　　　ラップタイムは、カラー非装着　01.7　　カラー装着　2.0　（0.3秒　Down）

 

 

こちらも、メリット／デメリットが、混在しますね・・・・・・・。

悩ましい・・・・・・。

 

そこで、セットアップを微調整。

 

 

　　　　セッション中変更2　　　　

　　　　F　ダンパー減衰　　-3　→　-5

　　　　内圧　　F　3.0　　→　　2.8　　　R　は、KEEP

 

　　　

でも、ラップタイムは、変化なし・・・・・・・。

 

水温　83℃　　油温　114/104℃　 ミッションオイル　101℃ 　Fローター　512-461℃　

 

 

次のセッションが、最終セッションとなりましたので、

ここで、アタックの準備。

そう、V700　投入です！！

 

また、エキマニ　を　試作品1　に戻して、

試作品2　と、評価をしました。

（このあたりが、やっぱ、レースで磨かれた　完全な、比較評価の真髄ですね！）

 

 

　　　　変更

　　　　タイヤ　　GⅡ　→　V700

　　　　ジェラコンカラー　試作品2　OFF

　　　　エキマニ　試作品2　→　試作品1　（バック　To　バックで再確認）

③　走行3　　14：00～14：50　　BEST 00.8　　　気温　14.7℃　　路温　21.7℃

 

全体的にグリップは高い　　特に、立体交差手前　と、S字が、速い

エキマニは、試作品2　の方が、低中速が強い

2速コーナーの出口　　F　の浮き上がりにより、トラクションが薄い　（U/S）

F　1000ポンド　+　V700　では、U/S　のバランスが強い

 

 

水温　82℃　　油温　110/99℃　 ミッションオイル　81℃ 　Fローター　未計測　

 

 

 

気温的には、かなり厳しい状況でしたが、

V700　パワー炸裂ですね。

立体交差　手前のコーナーでは、明らかに景色が変わりました。

 

そして、「道場破り」　成立の瞬間でした！！

 

 

 

 

 

 

では、今回のテストを振り返ると、

ZⅡ　の内圧に関して

F　3.2　以上は、プロファイルが変形し、

トラクションが悪くなるので使用できない。

（タイヤの表面が、内圧に押され、丸くなるから接地が悪くなるという意味です）

 

適正値は、　F　2.8～3.0　　R　3.0～3.2　と思われる

 

 

ブレーキダクト（試作品）に関して

50φホースタイプと、温度的には、大きな違いはない

一部、干渉があるので、この部分は、完全にクリアーできるように変更を加える

エキマニに関して

試作品2　の方が、低中速が強い

（これが、最終仕様になると思われます！）

 

 

 

スプリングレートに関して

F　900　→　1000　は、ターンイン　～　ミッド　では、すべての部分で　◎

しかし、タイトコーナーからの　トラクションが悪くなる（U/Sになる）　

 

想像の域ですが、　F　900　　R　800　あたりが、一番マッチングするように思われますね～。

パーチェ　に関して

R パーチェ　ON　は、ストリートの乗り心地　◎◎◎

サーキットでは、何の違和感も感じない・・・・。

 

いや～、今回、はじめてリアにも、

パーチェを装着したのですが、マジ、ありえないですね・・・・・。

 

1000ポンドで、あの乗り味、乗り心地は、

田中の常識を大きく、覆す結果となりました。

 

これなら、何の迷いもなく、ハイレートに　トライしてもらえると思います。

さすが、HYPERCO　テクノロジー　です。

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　セットアップ編 　でした！

 

 

さあ、今日は、TC2000　ドラテク編　の2回目です。

 

前回お話した、

「バンク」　のレールに、ガッツリ　タイヤを　はめ込むための　ノウハウ

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

ということで、今回は、

1ヘアピンの立ち上がりからの続きを！

 

 

「バンク」　のレールに乗って、クリッピングポイント付近まで、　

ハイスピードで進入してきたら、

これまた、一番　縁石に近づく、ほんの少し手前から、

アクセルを少しだけ　ON！

 

 

このアクセルで、しっかり、LSD　を効かせて、

もうひと曲がりしてから、徐々に加速を強めていきます。

（まだ、この部分でも、レールに乗っています）

 

 

でもって、アウトの縁石が見えてくるあたりで、

アクセルは100％　となります。

 

 

 

 

このアウトの縁石は、

使い方に、ちょっとした　「コツ」　があります。

 

1ヘアピンは、かなり　「バンク」　が強く、

この　「バンク」　は、出口に向かって　緩やかになり、

縁石のある　あたりでは、フラットとなります。

 

 

ですから、インの縁石と、出口の縁石を　

直線で結んだようなラインで、アクセルの踏み込み量が多い場合は、

想像以上に、クルマがアウト側に膨らみ、カンタンに縁石の外側まで行ってしまいます。

 

 

田中ミノル式　の立ち上がり方は、

イン側をしっかりクリップした後、

雨ラインのように、少々ワイドっぽく、立ち上がり、

アウトの縁石付近では、

できるだけ、縁石に対して角度が付かない（縁石と平行）状況で、

ガッツリと、縁石の上もラインにする　作戦です。

 

 

 

 

 

1ヘアピンの立ち上がりは、

TC2000　で一番、タイムに影響する部分ですので、

 

ステアリングの切り角を少なくし、トラクションを路面に伝え、

立ち上がりスピードを稼ぐことと、

 

出口では、「バンク」　がなくなり、

急に路面がフラットになる　という状況に、しっかり対応できる、

この作戦が、有効だと思います。

 

 

 

また、一部エキスパートの方々は、

イン側の縁石をガッツリ使って（時にはタイヤを引っ掛けて）

走る方法もあるようですが、

 

スプリングレートが高いと、

この作戦では、アクセルを踏んだ状態にて、縁石から下りる時、

トラクションが抜けてしまします。

 

このトラクションが抜けない場合は、縁石ガッツリ　作戦も有効ですが、

正式競技では、縁石の内側（グリーンの部分）にタイヤがタッチすると

ペナルティーになりますので、かなり微妙な感じですよね・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

1ヘアピンを強烈なトラクションで立ち上がると、

③　ダンロップコーナーに向けて、

素早く、コース左側にクルマを移動させます。

 

 

 

 

 

なぜ素早くかというと、

ダンロップの進入前に、荷重が大きく変化している途中で、

ステアリングを切り出すことを避けたいからです。

 

 

たとえば、1ヘアピンを立ち上がって、一番スムーズなラインで、

コースの　右側から、左側に、クルマを振ると、

 

 

１ヘアピン立ち上がり　　　→　　　右荷重

コースの　右側から左側に、移動する時　　　→　　　少し右荷重

 

この状態で、ダンロップコーナーに向けてステアリングを切ると、

右側にいた荷重が、一気に左側にかかることから、

クルマが、不安定になってしまいます。

 

 

 

 

 

でも、少し早めに、クルマを左側に振ると、

 

１ヘアピン立ち上がり　　　→　　　右荷重

コースの　右側から左側に、移動する時　　　→　　　少し右荷重

早めに、左に振ることで、少し　ストレートがある　　　→　　　左右均等の荷重

 

となります。

この状態だと、荷重が左右均等の状況から、

ダンロップコーナーへ向けて、ステアリングを切ることができます。

（ダンロップコーナー手前で、2→3　とシフトアップしてくださいね！）

 

 

 

もちろん、荷重が右から左に変化することで、

キッカケになり、曲がりやすいという　意見もあるかと思いますが、

それは、アクセルを　いったん戻して、進入する場合です。

 

 

ダンロップコーナーを　

全開　もしくは、ほんの少しだけ

アクセルを戻した状態　（アクセル開度　70～80％）で、走る場合は、

ステアリングを切る時、静かな荷重状態が、なんと言っても有利です。

 

 

 

また、このダンロップコーナーは、ドラテクというより、

ステアリングを切った瞬間から、クルマがどれぐらい曲がってくれるかが、

ある面すべてとなりますので、シッカリ曲がるように、セットアップすることが、

ドラテク以上に重要です。

決して、根性や、勢いで、全開にできるコ－ナーではありませんので、

お間違いないよう・・・・・・・。

 

 

なお、ドラテク的に、重要なことは、

絶対に、インの縁石にはタッチしないことと（タッチするとクルマが大きくジャンプ！）、

アウト側縁石の上で、ステアリングを切らないことです。

 

 

もし、アンダーステアっぽく、立ち上がり、

根性？で、全開状態を続け、アウト側縁石の上に、

ステアリングを切った状態で乗ると・・・・・・・、

 

オクトパスダンス（別名　タコ踊り・・・笑）が、待っており、とっても危険です。

 

 

万が一、ステアリングを切った状態で、

アウト側縁石に乗らなければならないなら、

潔く、ステアリングを戻して（ストレート状態にして）、

アウト側縁石の外側（芝生の上）に出て行ったほうが、キズは浅いです。

 

 

この状態は、アウト側縁石より手前で、「ヤバイ！」　と思った瞬間に、

アクセルを戻せば、イイだけですので、

往生際の悪さが、大きなダメージになることをシッカリ理解してください。

 

 

 

そして、③　と　④　の中間である、80R　へと続きます。

 

 

 

 

 

 

パワーのある車輌なら、ダンロップコーナーの立ち上がりは、

アウトいっぱいまで行かず、この　80R　を可能な限り、

アクセル全開で走れるようなラインを取りますが、

 

 

ノーマルエンジンのスイフトなら、

ダンロップコーナー出口をアウトいっぱいまで使っても、

問題なく、80R　は、全開のまま走れると思いますので、

重要なドラテクは、ありません。

 

 

しかし、スピードもかなり高いので、

急激なアクセルOFFは、とっても危険です。

 

ですから、しっかりコースが把握できるまでは、

徐々に、全開にできるよう　ステップ　BY　ステップで、走ってくださいね。

 

 

 

そして、お次は、④　2ヘアピンです。

 

 

 

 

 

 

このコーナーも、強烈に「バンク」　が付いていますので、

ポイントは、1ヘアピンと同じ。

 

 

3→2　とシフトダウンをして、

ブレーキング区間を　ナナメ　にとって、

早めに、ブレーキリリースを行い、

「バンク」　の中にある　レール　に、ガッツリ　はめ込むだけです。

 

また、2ヘアピンでは、

立ち上がりの　「バンク」　は、1ヘアピンより、長めですので、

通常のラインで立ち上がって、OKです。

 

 

 

　

そして、ひたすら、裏ストレートを全開。

4速までシフトアップした状態で、⑤　最終コーナーを迎えます。

 

 

 

 

 

最終コーナーのポイントは、

曲がらないクルマなら、頑張って飛び込んで、

フロント荷重の状態で、向きを変える必要がありますが、

 

ダンロップコーナーが、

全開か、ほんの少しアクセルの角度が緩むレベルぐらい、

セットアップが進んでいれば、

入口を飛び込まなくても、コーナーの中で、クルマは、グイグイ曲がってくれます。

 

また、クルマがある程度曲がる場合、

アクセルオンのポイントは、かなり手前となることから、

最終コーナーでのボトムスピードは、かなり高くなります。

 

 

 

イメージ的にお伝えすると、

 

曲がるクルマの場合、

1）　ナナメに軽いブレーキング

　　（ブレーキより、ステアリングの方が、先です）

2）　4→3　にシフトダウン

　　（コーナリング中のシフトダウンです）

3）　この段階で、待つことなく、クリップより、遥か手間で、アクセルON

　　（完全に全開には、なりませんが、ほぼ、全開のイメージです）

4）　この状態で、クルマはどんどん曲がります

5）　クルマの曲がり具合に合わせて、問題ないなら、全開のままインをクリップ

6）　そのまま、アウト縁石まで全開

となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

また、少々、アンダーステアが強い場合は、

 

 

1）　ナナメに軽いブレーキング

　　（ブレーキより、ステアリングの方が、先です）

2）　4→3　にシフトダウン

　　（コーナリング中のシフトダウンです）

　　と、ここまでは同じ

3）　アンダーステアの量に合わせて、ここで、待ちが必要

4）　クルマが、出口方向を向きはじめるにしたがって、アクセルON

5）　クルマの曲がり具合に合わせて、アクセル開度調整

6）　インのクリップあたりからは、全開にて、アウト縁石へ

 

となってしまします。

 

 

 

また、ダンロップコーナーと同様に、

インのクリップで、クルマの向きが変わっていないのに、

強引にアクセル全開で立ち上がると、アンダーステアにより、

コースが足りなくなってしましますので、ご注意を！

 

 

 

 

反対に、インのクリップから先、全開になっているにもかかわらず、

オーバーステアが出る場合は、セットアップが間違っています。

 

 

リアに極端にグリップしないタイヤを入れたり、

リアタイヤが温まっていなかったり、

セットアップ的に、ド・オーバーのセットをした場合　のみ

アクセルを踏んでからも、オーバーステアとなりますが、

 

このバランスで、最終コーナーの進入を頑張ると、

ほぼ間違いなく、アクセルOFF　の状態で、スピンしますので、

アンダーステアだからといって、極端にオーバーステア方向にすることも、

注意が必要です。

 

 

 

 

以上、かなりの長文となってしまいましたが、

ご理解いただけたでしょうか？

 

 

 

では、最後に、REV　スーパーバトル　にて、単独で出した、

1分　7秒　5　のラップを　動画にて、どーぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

タイヤが、一番美味しい状態で、出した、

自称　スーパーラップ　です！

 

 

 

 

（オイルがなければ、ダンロップは、全開で行けたになぁ・・・・・・・・・）

 

 

いやはや・・・・、

またまた、アップが、かなり遅くなりましたが、

 

今回は、12/7　に行われた　

REV　スーパーバトル　の　ドラテク編　です。

 

 

 

では、何はともあれ、

BEST　ラップ　（1分7秒4）　となった、車載動画から

見ていただきたいのですが、

 

 
じつは、この　2ラップ前に、アタックを終了し、

ピットに入ろうと、スロー走行をしていたら・・・・・・・・・・、

バックミラーで、アールズ号（番場選手）を発見！

 

 

 

で、ガッツリ　1LAP　スリップを　ご馳走になったら、

それまでの　BEST を　0.1秒　短縮！！

 

 

少々、タイヤのグリップが下降線をたどっていた状況での

BEST　更新　ですから、やっぱ、スリップストリームは、効きますよね～。

 

 

ということで、まずは、こちらを　どーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

 

もうちょっと、距離が詰まってたら・・・・・・、

とも思いますが、

大変美味しゅうございました！！

（番場選手、アールズのM社長　ご馳走様でした！）

 

 

 

 

 

 

では、ドラテクをはじめたいと思います。

 

 

まず、TC2000　のコースレイアウトは、下記のとおり。

 

 

 

 

 

 

3つのタイトコーナー（1コーナー、1ヘアピン、2ヘアピン）　と

2つの高速コーナー（ダンロップコーナー、最終コーナー）　で、

構成されている、コースなのですが、

（ノーマルエンジンのスイフトの場合、③ と ④ の間にある　80R　は直線です・・・・・）

 

 

 

TC2000　を攻略するのに、一番重要なこと、

それは、すべてのコーナーに　「バンク」　が、付いているということです。

 

 

 

コーナーに、「バンク」　があると、

通常のフラットなコースとは、一部、考え方を変えないと、

速く走れません・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

では、田中ミノル式　TC2000　攻略法　をスタートしましょう！

 

 

 

 

まず、メインストレートに続く、①　1コーナー　は、

ブレーキング　開始区間　は、かなりの上り坂になっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

上り坂　＆　ブレーキング　では、

思った以上に、車速が落ちますので、

 

少々、レイトブレーキにて、飛び込みますが、

（クリップ近くまで、フロント荷重をキープしたいので）

 

ここに、まず、落とし穴　が　ひとつ・・・・・・。

 

 

じつは、ブレーキを開始する部分は、かなりの上り坂なのですが、

途中で急に、路面がフラットになるのです。

 

 

 

 

 

 

 

だから、飛び込み過ぎて、

ブレーキが強いままだと、フラットになった瞬間、

「さようなら～！」　と、なってしまします。

 

 

 

 

1コーナーのブレーキングをイメージでお伝えすると・・・・、

 

 

 

 

1）　ブレーキを踏む前に、少しステアを切り、クルマをナナメにする

　　（理由は、直線状態で、減速するほど、車速が高くないからです）

 

2）　フルブレーキ！
　　
　　（でも、クルマがナナメになっている分だけ、直線でのブレーキほどは強く踏めない）

 

3）　ブレーキリリースをスタートさせるポイントは、かなり手前から

　　（路面が、フラットになる手前から、リリースは、はじまっています）

 

4）　イン側の縁石に、一番近づく　ポイントの　5～10ｍ　手間でブレーキ終了

 

 

どうでしょうか？

イメージ伝わりましたでしょうか？？

 

 

たま～に、　1） のアクションをかなり過激にやる人がいますが、

田中は、クルマに不安定な要素を発生させることなく、

あくまでも、スムーズにやる方が、速いと思います。

 

 

また、3） ブレーキリリースのポイントは、

スピードと、クルマのウエイト（慣性）をコーナーの奥まで持ち込みたいので、

かなり、早目から行います。

 

この精度にて、ハイスピードで、

1コーナーが、曲がるか、曲がらないかが、決まります。

 

真っ直ぐ行って、アウトから、「カックン」　と曲がるような、

ラインでは、まったく、速く走ることはできません・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、イン側の縁石に、一番近づく　ポイントでは、すでに、アクセルON！

 

 

 

 

（アクセルに足が乗るのは、このあたり）

 

 

 

 

しかし！　全開になるのは、まだ先で、

ほんの少しだけ、アクセルに足が乗る　LSD　を有効活用する　ためのアクセルです。

 

全開を100％　とすると、10％　ぐらいのイメージで、

こんなときに、Ver.3　ECU　が、抜群の効果を発揮するんですね～！！

 

 

 

 

もちろん、このパートでのアクセルは、

クルマが、ヨコG　に、ギリギリ耐えている状況ですから、

少しでも、アクセルを　ラフに開けると、そのまま、アンダーステアになります。

 

（もし、一気にアクセルを開けても、アンダーステアにならない場合は、

ボトムスピードが、遅過ぎます・・・・・・・・）

 

 

 

それから、ヨコG　が、かかっている間は、

タイヤに残っているグリップに、

相談しながら、アクセルを開いていきます。

 

 

これまた、イメージですが、

アクセル　ON （10％）　→　全開　になるまでの時間は、1.5秒　～　2.0秒　です。

 

 

 

（このあたりで、全開になります）

 

 

 

 

そして、全開のまま、1コーナーを立ち上がり、

S字手前で、3速にシフトアップ。

 

そのまま、全開で、S字を走り、

TC2000　最大の難関、1ヘアピンへと向かいます。

 

 

 

 

 

 

 

 

②　の　1ヘアピンの特徴は、

やっぱ、「バンク」　が強いことですね～。

 

 

では、ブレーキングの　「キモ」　から、はじめましょう。

 

 

S字を最短距離で走ってきて、

S字右側の縁石から、右リアタイヤが、離れた瞬間あたりから、ブレーキを開始。

（かなり飛び込んでいますので、最初は縁石の手前からね！）

 

 

 

 

 

 

 

ここから、イン側縁石を目がけて、ナナメに、真っ直ぐ、

短くて強いブレーキング（減速のためのブレーキング）。

 

 

ポイントは、「ナナメに、真っ直ぐ」　です。

 

 

決して、ブレーキング区間で、ラインを外側に膨らませてはいけません・・・・。

 

 

理由は、ラインを外側に膨らませると、

ガッツリと、強いブレーキができなくなり、

コーナーの中で、フロントの荷重が不十分になるからです。

 

 

要するに、ここは、ラインより、「姿勢」　優先です。

 

 

 

 

ただ、ここで、一点　注意事項があります。

それは、ブレーキング区間は、路面に水が溜まらないように、

 

かなり　カマボコ状　になっており、

これを　ナナメ　に　カットすることから、

 

場所により、ブレーキが　よく効くタイヤと、

あまり効かないタイヤが発生します。

 

 

カマボコ状　の頂点までは、全体的にブレーキは、よく効きますが、

頂点から先は、左フロント、左リアの順番で、タイヤのグリップが、

弱くなることから（荷重が、あまりかからないので）、

ABS　が介入しやすくなりますので、ご注意を！

 

 

で、減速のためのブレーキを終了し、

曲がるために、ブレーキリリースをはじめるのですが、

1ヘアピンも、リリースをはじめるポイントは、かなり早目からとなります。

 

 

 

そして、ブレーキリリースと共に、

「バンクに乗る」　という、「バンク」　独特のテクニックが必要となります。

 

 

 

では、詳しく解説しましょう。

 

 

 

「バンク」　の中を　速く走るには、

早く　「バンク」　に合わせた角度と、適正な荷重状況にしなければなりません。

（これが、バンクに乗るための準備です）

 

 

ご存知のように、「バンク」　では、

タテG　（遠心力により、路面に押し付けようとする力）　が、発生します。

 

この状況は、コーナーをハイスピードで曲がるために、非常に好都合なのであります。

 

 

イメージで言うと、コースに　レールが敷かれていて、

ガッツリ　そのレールに、タイヤを　はめ込んで　走るような感じです。

 

 

そのためには、そのレールの上を走る必要があり、

レールに対する角度が違ったり、

荷重が極端にフロント過ぎると、このレールに乗ることができないのです・・・・・・。

 

 

 

このレールは、ブレーキが終了する寸前あたりから、存在していますので、

1ヘアピン最大のポイントは、

 

真っ直ぐ、強い、ブレーキ（直線状態）から、

ブレーキの後半で、丸～く　ラインを変化させて、

バンクの傾斜に、いかにスムーズに車の向きを

合わせることができるかが、とっても重要なのであります。

 

（最後まで、ラインが直線的だと、レールを横切ってしまうので！）

 

 

もちろん、いったん、外に振って、丸くするのではなく、

直線状態からイン側のスペースを使用して丸くします。

 

 

 

 

NG　なパターンとしては、

 

1）　ブレーキが後半でも緩まず、

　　 強いブレーキのまま 大きなフロント荷重で、レールに近づく

　　（フロント荷重は重要ですが、前傾が強すぎると、レールに乗れない）

 

2）　真っ直ぐ飛び込んで、パキン！と　ステアリングを切る

　　（ラインに、丸い部分がないと、レールには乗れない）

 

3）　大外から進入し、アクセルを踏んだ状態で、レールに乗る

　　（アクセルを踏んだ状態では、レールの効果が半減する）

 

 

となります。

 

 

 

 

ですから、真っ直ぐ飛び込んでも、

ブレーキリリースを早め、ステアリングを少し切り込み、

スピードを持ったまま、クルマの向きを変えはじめるのです。

 

これがうまくいくと、

ブレーキングの前半は、直線的ですが、

 

後半は、ラインが、丸～くなってきて、

バンクの一番美味しいところ、

そう、レールに、タイヤが、挟まれることで、

ガッツリとグリップしてくれるのです！

 

 

 

 

（レールのはじまり　あたり）

 

 

（レールに、ガッツリ乗った　あたり）

 

 

 

 

何度も言いますが、

ポイントは、直線的に飛び込んで、

いかに、そのあとラインを丸くできるかです。

 

 

 

 

そのためには、ブレーキリリ－スが、はじまるポイントが、

手前であることが、何よりも、需要なのであります。ハイ。

 

 

 

 

いかがでしょう？

イメージばかりのお話ですが、ご理解いただいたでしょうか？？

 

 

 

 

 

ということで、

1コーナー　＆　1ヘアピン　飛び込みだけで、

かなり語ってしまいましたので、続きは、次回ということで！

 

 

 

つづく！

  

今日は、鈴鹿ツインサーキット（Gコース）の

セットアップ編なのですが・・・・・、

 

モーターランド鈴鹿の攻略（いや、天候？）に手間取り、

3セッションだけの走行となりました。

 

 

 

オマケに、時間の関係で、

モーターランド鈴鹿にて、BEST　が出た　セットでの　走り出しとなりました。

 

 

 

ということで、走り出しのセットは・・・、

 

 

 

 

イニシャルセット

ホイール　BBS　　　　　　　F　7.5J-16 +30　 R　7.5J-16 +46

タイヤ　KUMHO V700　　　F　225-45-16（中古／1分山） R　205-45-16（中古）　

内圧　　　　　　　　　　　　 　F　2.7　R：2.9　（温間）

リアスタビ　　　　　 　　　　 38φ　

スプリング　　　　　 　　 　　F　65－07－600

　　　　　　　　　　　　　 　　　R　60－06－500

ダンパー　減衰　　　　　　　F　MAX　6戻し　　R　MAX　10戻し

キャリパー／ローター　　　F/R　とも純正

ブレーキパッド　　　　　　　F　10F　　R　03C

LSD　　　　　　　　　　　　　TM LSD　　　50-20　6.5ｋｇ

ファイナル　　　　　　　　　4.7　　アールズ製　
　　　　　　　　　　
エンジンオイル　　　　　　TM-SQUARE 開発品　5W-40（継続使用）2イベント目

オイルクーラー　　　　　　TM-SQUARE 開発品

　　　　　　　　　　　　　　　　純正ヒートエクスチェンジャー取外しなし

車高　　　　　　　　　　　　　F　　610　　610

　　　　　　　　　　　　　　　　R　　590　　590

トー　　　　　　　　　　　　　 F　　OUT　0：15 　/　　R トーレスシム（-30＆-15）　OUT　0：15　　

キャンバー　　　　　　　　　 F　 実測 5.8度　　 /　　 R　 並盛り　
　
フロント ロアアーム　　　TM-SQUARE　開発品

 

 

といった感じです。

 

 

 

 

モーターランド鈴鹿にて、相当、セットを変更しましたので、

おそらく、走り出しは、セットが合わないんだろうなぁ・・・・・と、

覚悟して、走り出したら・・・・・・・・、

 

 

 

 

走行コメント

①-1　イニシャル　コメント　　BEST　39.5　　　（気温）9.1℃/ （路温）18.8℃

　　バランス　OK　　600/500　でも、ロールが大きいとは感じない

　　①　コーナー　ブレーキ　～　ターンインで、　U/S

　　⑤　⑦　⑨　コーナーは、良く曲がる

　　トラクション強い

　　ブレーキは、　10F/03C　にて、OK　

　　カナードが効いている

 

 

 

 

 

 

という結果に。

 

 

 

 

モーターランド鈴鹿のタイトコーナー対策で、

かなり、クルマを　O/S　方向に振ったのに、

鈴鹿ツインでも、◎　なバランスでした。

 

 

こんなに、サーキットのキャラクターが違っても、

やっぱ、いいものは、いいんだと、改めて思い知りました。ハイ。

 

 

 

 

で、バランス的に、ある程度　出来上がっていましたので、

現在開発中の　とあるサスペンションパーツを投入。

 

 

 

 

 

セット変更

　　トーションビーム×××　ON

 

 

 

①-2　　イニシャル　コメント　　BEST　39.6　　

 

　　リアの無駄な動きが、かなり小さくなる

　　コントロールが簡単

　　クルマが振られにくい

 

　　③　コーナー　ハンドルを切り込むと、リアがグリップして、U/S　

　　①　コーナー　も、U/S　方向

 

 

 

 

とまぁ～、

ドライバビリティーは、すご～く　良くなるのですが、

今のバランスでは、U/S　方向でした。

 

 

しかし、リアのグリップは、かなり向上していますので、

今後、このパーツに合わせて、セットを合わせ込んでいきたいと思います。

 

 

 

 

 

でも、今回は、時間がなかったので、

あと、コンマ1秒　を削るためのバランス合わせに集中しました。

 

 

 

 

セット変更　　

　　トーションビーム×××　OFF

　　リアスタビ　38φ　→　35φ

 

 

 

リアのロールを増やして、進入でもう少し、曲がるように、

リアスタビの強さを変更です。

 

 

 

②-1　　イニシャル　コメント　　BEST　39.5　　　（気温）9.9℃/ （路温）17.8℃

　　トーションビーム×××　OFF により、リアの安定感は減少　（U/S　改善方向）

　　しかし、まだ、バランス的には、少し　U/S

　　フロントタイヤは、かなり厳しい

 

 

 

 

セット変更

　　R　トーレスシム　　　-15　　→　　-30

 

 

 

タイヤの磨耗が、限界に近かったのですが、

もう少し、メカニカルで、U/S　を抑制したかったので、

リアトーをもっと　OUT　に振りました。

 

 

 

 

②-2　　イニシャル　コメント　　BEST　39.6　　

　　少し、リアがルーズにはなるが、曲がる方向

　　バランス的には、まだ、O/S　には、なっていない

　　U/S　は、タイヤの影響大

 

 

 

このあたりで、タイヤは限界と感じましたので、

少し山のあるタイヤに交換です。

 

 

 

 

セット変更

　　タイヤ交換

　　F　　0分山　　→　　　4分山
　
　　R　　3分山　　→　　　8分山　　

 

 

 

 

③-1　　イニシャル　コメント　　BEST　39.4　　　（気温）9.3℃/ （路温）19.1℃

　　F　も、R　ほどではないが、グリップが向上　し、タイムアップ

　　Rのグリップは、大きく向上

　　タイヤのバランスから、U/S　方向が強い

 

 

レコード、ブレイクです！

 

 

 

 

 

ここで、さらなる、コンマ1秒を目指して、かなり強引な戦略に・・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

セット変更

　　R　ウイング　OFF

 

 

 

そうです。R　ウイングを取り外しました。

TM のリアウイングは、かなり少ないドラックで、

有効なダウンフォースを発生させますが、

クルマが、U/S方向でしたので、TRY　することに・・・・・・。

（1回やってみたかったので・・・・・・）

 

 

 

 

③-2　イニシャル　コメント　　BEST　39.5　　　

　　①　コーナー　の真ん中で、Rがルーズに

　　コーナーでのボトムスピードが少し　↓

　　ストレートスピードの比較では、ウイング　レス　が、1.5ｋｍ/ｈ　速い

 

 

 

とまぁ～、やっぱ、リアウイングの必要性を、実証する結果となりました。

 

 

 

 

 

そして、パワー的に、かなり厳しい戦いでしたが、

何とか、あのお方のレコードが、ブレイクできて、「ホッ」と、しましたね～。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、鈴鹿ツインのセットップポイントは・・・・、

 

 

○　連続周回を考えるなら、ブレーキは強めにセットするべし。
　　　（F　10F　　R　88B／89R／03C　あたりのチョイスです）

○　クルマのセットは、①　コーナーと　⑦　コーナー　出口をメインに、
　　早目からアクセルが踏めるように、徹底的にアンダーステアを抑制すべし。

○　非常にフラットなサーキットですが、コーナーがタイトなので、
　　　あまりハイレートなスプリングより、ある程度、リアが動くセットの方が
　　　曲がりやすいことを理解すべし。

○　かなり、全開率（アクセルを踏んでいる割合）が高いので、油温の上昇に注意すべし。

○　空力デバイスは、2速コーナーでも効くので、積極的に　TRY　すべし。

 

となります。

 

 

 

 

ちなみに、サーキットの方にお聞きすると、

「最近、たくさんの　スイフトが来られます」　ということでした。

 

大阪、京都、神戸からも、かなり近いので、

スイフトのメッカになりつつあるんですね～。

 

 

 

以上、2012 勝手に「道場破り」　in　鈴鹿ツインサーキット（Gコース）

セットアップ編でした！

今夜は、

モーターランド鈴鹿　ドラテク　②　を

ヘアピンコーナー（⑤）から、今回は、はじめたいと思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

ブレーキングは、50ｍ　看板近辺ではじめますが、

ここも、コースのアウト側は、バンクが付いていません・・・・・。

 

 

 

 

 

ですから、あまりアウトいっぱいからのアプローチは、

ブレーキング後半で、ハンドルが右にとられ、とっても危険ですのでお奨めしません・・・。

（だって、コースの右側は、ほとんどエスケープがありませんから・・・・）

 

そう、写真の服部兄ちゃんの愛車？　に向かってのブレーキングは、かなりデンジャーです。

 

 

クルマ、半分ぐらい（服部兄ちゃんの愛車にギリギリ当たらないぐらい）

アウトには、スペースがあったほうが、安全です。

 

 

 

 

でもって、このヘアピンも、入口が下っていて、

 

 

 

  

出口が登っています・・・・・。

  

 

 

（ホント　意地悪なレイアウト・・・・・）

 

 

 

 

 

よって、飛び込んじゃ　ラップタイムは出ません・・・。

そう、1コーナーと同様に、徹底的に、出口重視なのであります。

 

 

目安として、ブレーキングを開始するあたりに、

路面のギャップがあるのですが（50ｍ　看板の少し先）、

ここからのブレーキングでは、遅すぎます。

 

 

また、ちょうど、このギャップから　ブレーキを開始すると、

ABSが誤作動して、ブレーキが想像より効きませんので、

必ず、このギャップの手前からブレーキングを開始してください。

 

 

「ちょっと早いかなぁ・・・」、　ぐらいが、BEST　なブレーキングポイントです。

 

 

もちろん、このヘアピンも、完全に立ち上がり重視で、

1ｍ　でも早く、アクセルが踏めるように立ち上がります。

 

 

 

 

 

 

 

そして、ここから、なかなか手ごわい、インフィールドセクションです。

  

 

 

 

 

ヘアピンの出口はシッカリ縁石も使用し、立ち上がったら、

 

 

 

  

 

次のコーナーは、右コーナーなので、

左いっぱいにクルマを振りたいところなのですが、

ここは、振っても、コース真ん中までにします。

 

 

 

理由は・・・・・・、「最短距離を走りたいから」　なのであります。

 

 

 

まず、インフィールドのひとつ目　⑥コーナーは、コース真ん中から、

優しいブレーキングとともに、2速ホールドのまま　「なだらか」　に、進入します。

 

 

  

 

  

 

ここでのポイントは、進入スピードにあります。

 

 

⑥コーナー　クリップでのスピードが高ければ、

⑦コーナーまで、アクセルを一切踏むことなく、

軽い減速状態のまま走ることが可能となるからなのです。

 

 

 

もし、この、⑥～⑦コーナーのつなぎ部分で、

 

  

 

 

 

 

アクセルを少しでも踏まなければ、ならないなら、タイムは出ないと思いますよ～。

 

 

 

だって、一番クルマが曲がる、少しだけ、減速した状態で、

長い距離を走ることが、タイトコーナーには、バツグンに効きますからね。

 

 

 

また、この　⑥～⑦コーナーは、だんだん「R」 が、

きつくなる　ひとつのコーナーと捕らえて、

この減速状態で走れれば、かなりタイムが短縮できると思います。

 

 

理想は、⑥コーナーの飛び込みで、減速をはじめ、

⑦コーナーの立ち上がり寸前で、この減速が終了するのが、◎　です。

 

 

 

ライン的には、⑥コーナーは、長く　「なだらか」　にクリップをとり、

つなぎの部分は、コース真ん中か、少しイン側を走り、

⑦コーナー　は、コーナー出口まで、インから離れないようします。

 

 

 

 

  

 

そして、正面に、ポスト（白い鉄サク）が見えれば、

アクセルを踏みながら、それに向かって、⑧コーナーに、真っ直ぐアプローチします。

 

 

 

 

⑧コーナーも、非常にタイトな、複合コーナーです。

  

 

 

 

 

軽いブレーキングの後、

複合コーナーの鉄則である、2つ目のコーナーに、ガッツリとクリップするのですが、

コーナーが、かなりタイトで　曲がり込んでいるため、

ひとつ目のコーナーも、クリップするラインでよろしいかと思います。

 

 

 

ここでのクルマのバランスは、

どうしても、U/S　となりますので、ひたすら「ガマン」ですね。

 

 

 

 

シッカリ最後までインにくっ付いて曲がったら、

少しアクセルを踏み、また、アクセルOFF　にし、

最後の難関　最終コーナー（⑨）にアプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

この最終コーナー・・・・・・、

写真をよ～く見ればわかるのですが、イン縁石の近辺が、陥没しています・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

ですから、キレイにトラクションを伝えたいなら、少し、インを空けるライン。

 

そう、雨ラインのように、

コーナーのクリップ付近のインを空けるラインで走ります。

 

 

 

また、ある程度、スプリングレートがソフトなら、

最短ルート（通常ライン）で走ることも可能です。

 

もちろん、イン側が、かなり窪んでいますので、クルマは大きく跳ね、

なかなか走りは安定せず、難易度は高いですが、最短距離は走れます。

 

 

 

田中のお奨めは・・・・・、少しインを空けて走るラインです。

でも・・・・、BEST　ラップのときは、通常ラインで走ってますね・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

とま～、とんでもなく、マニアックに、

モーターランド鈴鹿　攻略法をお伝えしましたが、

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

 

ではでは、車載映像　＆　車載映像+ロガー　を

ジックリと、ご覧下さい！

 

 

 

 

 

 

 

まずは、車載映像のみです！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、ロガー連動の動画もどうぞ！！

 

 

 

 

 

モーターランド　鈴鹿は、初日にタイムがブレイクできなかったので、

服部兄ちゃんのお掃除を手伝いながら、コースをジックリ観察しました。

 

 

 

ということで、ドラテクと一緒に、コースに隠れている秘密？も、

説明したいと思います。

 

題して、「モーターランド鈴鹿　の解体新書」　なのであります。ハイ。

 

 

 

 

（あっ、今回はあまりにも、超大作となりましたので、

2回に分けてお送りします）

 

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

まず、1コーナー（①）は、ブレーキング区間が、下っています。

乗っていると、さほど感じないのですが、ガッツリと　下っているのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、コーナーのクリップに向かって、軽くバンクが付いているのですが、

ブレーキング区間のアウト縁石の近くだけ、バンクが付いていません・・・・・・。

（いや、反対に付いてるかもです）

 

 

 

 

 

 

ですから、あまりアウト側で、ブレーキを開始すると、

ハンドルが、右方向にとられますので注意が必要です。

少なくても、アウトの縁石から、1ｍは、離れていた方が良さそうです。

 

 

 

 

 

でもって、クリップ　が、一番低い位置にあり、

立ち上がりは登っています・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

立ち上がりの縁石から、反対に、1コーナー（①）を見ると・・・・・・、

こんなにも、登っているのです！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

入口が下りで、出口が登りのヘアピンの鉄則。

それは、「立ち上がり重視！」

 

 

だから、1コーナーは、飛び込めても、飛び込みません。

 

 

なんといっても、

 

１ｍ　でも、早くブレーキを終了させ、

1ｍ　でも早く、クルマを曲げて、

1ｍ　でも早く、アクセルに足を乗せる　ことが重要です。

 

 

 

でも・・・、アクセルに足を乗せたら、ほんの少し　「待ち」　ます。

理由は、減速状態から、急激にアクセルを踏むと、

ギアのバックラッシュをはじめ、ドラシャ、クラッチ等々、

いろんな小さなクリアランスが集まり、一瞬フリーな状態から、

「ガツン」　とトラクションがかかってしまうからです。

 

 

 

そうすると、タイヤは限界を超え、

また、フロントの車高も急激に上がり、アンダーステアとなってしまします。

 

ですから、

ほんの少し、アクセルを踏んで、軽くトラクションがかかった状態にしてから、

全開にした方が、アンダーステアが抑制されると　いうわけなのです。

（深いなぁ～・・・・・）

 

 

 

 

 

１コーナーを上手くトラクションをかけて立ち上がれれば、

少々、凸凹ですがアウトの縁石もしっかり使用して、

高速セクションへと向かいます。

 

 

３速にシフトアップし、最初に浅い右コーナー（②）となりますが、

ここは、問題なく全開でクリアー。

 

 

このコーナー（直線？）は、どこを走るかに、ポイントがあります。

 

 

 

 

 

 

少し、インを空けて、大きなＲ　で走った方が、

次の高速コーナーへのアプローチは、「ラク」です。

 

でも、パワーがあまりないクルマの場合、

そのラインでは、走行距離が長くなり不利になるなることがあります。

 

田中は、いろんなラインをトライしましたが、

あまりインに張り付いていると、高速コーナー（③）で、曲がり難いので、

大外のラインと、インラインの　ちょうど真ん中あたりで、走りました。

 

 

 

 

そして、お次は、モーターランド鈴鹿名物？の高速コーナー（③）　です。

 

 

 

 

 

このコーナーは、セットさえ合っていれば、さほど難しくないと思います。

 

 

まず、コースの特徴で説明すると、

コーナーへのアプローチは登りになっており、

 

 

 

 

 

（ちょうど、服部兄ちゃんのクルマ？　あたりに、

運転席がくるのが、スイフトのレコードラインだと思います。ハイ）

 

 

 

 

インの縁石を過ぎたあたりで、フラットとなり、

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

２つ目のクリップに向けて、下りになっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このように、コーナーの入口が登りで、

コーナーの出口が下りの場合、重要なことは・・・・・・、

 

 

 

①　コーナーへの進入スピードが高いこと

②　フラットな路面までに、しっかり向きが変わっていることです

ですから、ドラテク的に話をすれば、

 

可能な限りハイスピードで飛び込むことなりますが、

重要なポイントは、減速の仕方にあります。

 

 

 

ノーマルエンジンのスイフトの場合、高速コーナー（③）への到達スピードは、

105～107ｋｍ/ｈ　レベルです。

 

 

 

まず、最悪なのは、ハイスピードで飛び込んでから、

「ギュッ」と、強めのブレーキを踏んでしまうことです。

 

 

この走り方なら、必ずや、O/Sとなり、

最悪の場合、そのまま、スピン　→　クラッシュ　となってしまいます。

 

 

 

そうです、ブレーキにより、急減に前荷重となり、

リアのグリップが薄くなるから、O/S　となるわけですから、

 

ハイスピードで飛び込むための　ポイントは、

できるだけ、クルマを前荷重にしないことなのです。

 

 

前荷重にしない　＝　ブレーキを強く踏まない

ということですので、

飛び込んでも、ブレーキペダルに、「足を乗せるレベル」　のブレーキが、MAX　です。

 

 

セットアップが合ってくると、

ほぼ、ノーブレーキ（アクセルはOFFにします）でも、曲がれるコーナーですので、

 

 

この高速コーナー（⑧）の攻略方法は、

強いブレーキを踏まないように、トレーニングすることです。

まず、最初は、

かなり手前から、アクセルをOFFにして、加速の恐怖心を取り去ります。

 

スピードが、どんどん上がっていく状況で、飛び込むと、

どうしてもブレーキが強くなってしまうので、

そこで、加速というプレッシャーを取り去るのです。

 

すると、しっかりと、まわりも見えますので、

恐怖心なしで、曲がることができると思います。

 

 

 

そこから、ステップ　By　ステップで、

アクセルをOFFにするポイントや、量を調整しながら走ると、

とっても、カンタンに、そして安全に、攻略できると思います。ハイ。

 

 

 

 

 

また、クルマの向きを変えるのは、

進入スピードさえ、しっかり保つことができれば、あとは、クルマと路面がやってくれますので、

向きが変わった分だけ、アクセルを踏んでいけば、OKです。

 

 

 

ライン的には、③コーナー　④コーナー　とも、シッカリとクリップしますが、

 

両コーナーとも、イン側の縁石には、タッチしません。

 

 

スプリングレートにもよると思いますが、500～600ポンド　であれば、

必ず弾かれて、クルマ一台分、外に飛ばされてしまいます。

 

 

特に、③コーナーの進入スピードが上がると、クルマが曲がりやすくなりますので、

④コーナー　のイン側縁石は、注意が必要ですね・・・・。

 

 

 

 

あと、④コーナー　出口　アウト側の縁石は、

コースレイアウト的に、ちょっと変な位置にあります。

 

よって、④コーナークリップから、出口　アウト側の縁石に向かって立ち上がると、

コースが足りなくなってしまいますので、この、アウト側縁石より、

少なくても、クルマ一台分は、イン側に向かって、立ち上がるようにしてくださいね。

 

この部分は、マジで要注意です！

 

 

 

 

 

そして、ヘアピンコーナー（⑤）に向かいます。

 

 

 

 

 

 

いや～、長文にお付き合い　いいただき、ありがとうございます・・・・・・。

 

次回は、モーターランド鈴鹿　タイムアップのキモとなる　

インフィールドセクションの攻略法　お伝えしますね！