さぁ～、「道場破り」ツアー　が、毎週続き、

なかなか、アップできませんでしたが、

 

 

いよいよ、

 

 

2012　勝手に「道場破り」　シリーズ　第2弾、

阿讃サーキット　極秘のセットアップをみなさんに、リークするお時間です。

 

 

 

 

 

 

徳島県と、香川県の県境にある　阿讃サーキット。

 

まさに、日本の　「マチュピチュ」　のような、

山の上に、突然現れる　神秘的なサーキットなのであります。

 

 

 

セットアップのお話をする前に、

 

 

まず、とっても重要なこと、

 

 

それは、サーキットまでの道中、車高は高めにセットアップすることです。

でないと、なかなか、サーキットに到着できません・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう！

 

 

 

 

 

まず、持込のセットは・・・・・、

 

 

 

イニシャルセット

 

ホイール　BBS　　　　　　　　 F　7.5J-16　+30　　R　7.5J-16　+46　

タイヤ　KUMHO V700　　　F　225-45-16（中古品）　　R　205-45-16（中古品）　

内圧　　　　　　　　　　　　　　F　2.7　　R：2.9　（温間）
　
ホイールスペーサー　　　　　F　なし　　R　なし

リヤスタビ　　　　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　　　　F　HYPERCO　65－07－0700　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　R　HYPERCO　60－06－0600　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　
ダンパー　減衰　　　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し　（TMダンパー）

ブレーキパッド　 　　　　　　　F　ZONE　03Ｃ　　R　ZONE　88B　

LSD　　　　　　　　　　　　　　TM LSD　　　50-20　6.5ｋｇ

エンジンオイル　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品　5W-40　 （継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　TM-SQUARE 開発品 　

　　　　　　　　　　　　　　　　　純正ヒートエクスチェンジャー取外し

車高　　　　　　　　　　　　　　F　　605　　605

　　　　　　　　　　　　　　　　　R　　585　　585

トー　　　　　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　/　　R トーレスシム（-30）　0：00　　

キャンバー　　　　　　　　　　 F　 実測　-6.2　　 /　　 R　 並盛　　-2.0　

フロントロアアーム　　　　　　TM-SQUARE　開発品

 

 

 

といった感じでした。

 

 

 

 

ただ、阿讃サーキットは、コーナーが、

かなり　タイト　だと聞いていましたので、

 

アールズさん　の　ファイナル　を組んで持ち込みました。

 

 

 

 

そしたらね、各ギアが、200～400ｒｐｍ　ショート（回転が高くなる）となり、

これがまた、バッチリ　阿讃サーキットに、マッチングしたのであります。ハイ。

 

 

さすが、佐藤！

レーシングエンジニア　御用達の　レシオ表（これがスゴイ！）　にて、

 

「ファイナル　4.7　なら、すべてのコーナーで、マッチングします！」　と、

言い切りましたからね～、まだ走ったことないのに・・・・・。

 

 

 

で、走ってみたら・・・・・、

「やっぱ、やるなぁ～！」　と、感動してしまいました。ハイ。

 

 

 

 

 

阿讃サーキットの　コースレイアウトは、こんな感じで、

 

 

 

 

 

 

 

スイフトの場合、すべてのコーナーを　2速で走ります。

 

 

 

  

 

 

で、走りはじめると、

路面が想像以上にバンピーで、

持込の状態では、各所で跳ねまくり・・・・・・・・・・・。

 

 

 

また、コーナーも思ったより、回り込んでいて、

M字コーナー（②③④）では、ステアリングが追いつかず、U/S・・・・・・・・・。

（手アンダー？？）

 

 

 

ま、まじですか・・・・・、といった感じが、

田中のファーストインプレッションでした。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

走行コメント　①-1　　イニシャル　　BEST　50.6　

 

路面が信じられないぐらい、バンピー

ファイナルは、◎　　すべてのコーナーでギアが合う！

ブレーキは、03C　で、ジャスト　　

連続周回の安全面を考えると、04Mの方が良いと思う

バランスは、悪くないが、セットアップには、特殊性（かなり、O/Sセット）が必要

 

 

 

といったコメントとなりました。

 

 

スプリングレート（　F　700ポンド　　R　600ポンド　）　も、

ダンパーの減衰（　F -5　　R　-8　）も、

 

まったくもって、阿讃サーキットのギャップを吸収してくれず、

セッション中なので、ダンパーの減衰のみ、調整を加えました。

 

 

 

 

　　

走行コメント　①-2　　F　ダンパー　　-5　　から　-10　へ　　　BEST　48.5　　　

 

跳ねが抑制されて、トラクションが向上

ターンインの　レスポンスダウン

 

 

 

でも、まだ足りないので・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行コメント　①-3　　F　ダンパー　　-10　から　-14　　へ　　　BEST　48.5　　

 

 

跳ねは、かなり抑制されましたが・・・・・・・・、

ターンイン　レスポンス　大きくダウン

U/S　増大

 

 

 

そうです、スプリングが、硬いのに、

ダンパーで対応したときの　典型的な症状ですね・・・・・・・・・

 

 

 

ということで、次のセッションに向け、

セッティング変更！

 

 

 

 

セット変更

 

F　パッド　　　 　03C　→　04M

F　スプリング　　700　→　500

R　スプリング　　600　→　500

F　ダンパー　　-14　　→　　-8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

②-1　イニシャル　コメント　　　BEST　48.1　

 

F／R とも、スプリングはソフトの方が正解！

M字コーナーは、速くなった　U/Sが抑制される方向　

1コーナーもU/S　抑制

もっと、O/Sセットの方が、アクセルオンは、早まるように感じる

エスケープが狭いので、ブレーキは、04M　の方が安心感あり

 

 

 

ということで、セット変更は、正解でした。

 

スプリングレートを落としたことで、跳ねが抑制され、

 

 

リアの荷重移動スピードが、少し遅くなったことで、

タイトコーナーの曲がりも、良くなりました。

 

 

 

 

でも少し、レスポンスが欲しいので・・・・・・、

 

 

 

 

 

②-2　　F　ダンパー　　-8　から　-5　　へ　　　BEST　48.1　　　

 

F　ダンパー　HARD　の方が、M字2つ目（③）　のレスポンスが向上　　

M字ひとつ目（②）は、跳ね大　

この跳ねは　F　のロール小　R　のロール大　による　進入の跳ね

 

 

 

セット変更

 

R　トーレスシム　追加　-30　　（OUT　-23）

 

※　リアに、トーレスシムを追加し、リアをトーアウトのセットアップとしました。

 

 

 

 

（注意！　トーレスシムを重ねる場合、長いボルトが必要になります！！）

 

 

 

 

③-1　イニシャル　コメント　　　BEST　48.1　　　

M字の　②③　は、速くなった　（U/Sレス）

1コーナー（①）　U/S　大　（タイヤの磨耗か？？）

最終（⑥）の　 U/Sレス　　

1コーナー（①）、M字の　④　、コークスクリュー（⑤）、最終（⑥）のボトムスピード　↓　

F　のグリップが薄い　ので、フロントタイヤの可能性あり　（1部山）

 

 

  

 

 

ここまで、走って気が付いたことがありました。

 

じつは、このセッションまで、クルマのバランスを

1コーナー（①）　と、コークスクリュー（⑤）をメインに

合わせ込みを行ってきましたが、

 

 

 

阿讃サーキットで、一番タイムに影響するのは、

どうやら、M字コーナー（②③④）のようです・・・・・・・・・・

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そこで作戦変更！

 

徹底的に、M字コーナー（②③④）に合わせ込む作戦に切り替えました。

 

 

 

 

 

 

セット変更

 

F　キャンバーレス　　-6.2　→　-5.8

F　トー　OUT　40分

 

 

 

 

 

 

④-1　イニシャル　コメント　　　BEST　47.9　

 

M字　コーナーが速い　　イン側タイヤの接地感が強い　（キャンバー／トーアウトが効いている）

1コーナーは、U/S　に　　しかし、抵抗感はかなり減少　（キャンバーが足りていないと思われる）

他のコーナーは、変わらない

トラクション　少し向上

ブレーキ　少し向上

 

 

 

 

と、ここまで、セットが合ってきましたので、

いよいよ、NEWタイヤの投入なのであります。

（だって、フロントタイヤには、もう山がありませんでしたから・・・・・・・）

 

 

 

 

セット変更

 

F/R　NEW　タイヤ

カナード　ON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤-1　イニシャル　コメント　　BEST　47.3　

 

NEW　タイヤで、グリップ　↑　

M字コーナー（②③④）では、NEW　タイヤは、かなり効く

F　カナード効果もあり　レスU/S

 

 

 

 

 

NEW　タイヤのパワーも、ありましたが、

セットのポイントを　

M字コーナー（②③④）に変更し、

大きくタイムアップすることができたのです。

 

 

 

 

 

 

ちなみに、

フロントのトーアウトを大きくしたセットの意味は、

 

 

ステアリングを大きく切り込む　M字コーナー（②③④）　にて、

フロント　イン側のタイヤに、より大きな切れ角（アングル）が、付くためです。

 

 

 

このように、Ｒが小さく、

荷重が外側のタイヤだけではなく、

イン側のタイヤにも、しっかり残っているようなコーナーは、

効くんですよね～、トーアウト作戦。

 

 

 

 

 

 

 

 

とうことで、阿讃サーキットでの

セットアップポイントは・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

◎　クルマのバランスは、M字コーナー（②③④）に合わせるべし。

 ◎　スプリングレートは、跳ねなくなるまで、落とすべし。

 ◎　イン側のタイヤが、しっかり仕事ができるよう、キャンバー／トー　を調整すべし。

 ◎　クルマのバランスは、かなり、O/S　に振るが、リアをルーズにするだけでは、

　　コーナーのボトムスピードが落ちるので、可能な限り、フロントに仕事をさせるべし。

 

 

 

 

 

以上、阿讃サーキット　攻略法

セットアップ編でした。

 

 

 

いや～、マニアックだ・・・・・・・。

 

 

 

ということで、今日は、袖ヶ浦フォレストレースウェイ　の

ドラテク編　です。

 

 

 

 

でも・・・・・・、

昨年、書いた　ドラテクが、

あまりにも、良くできていて・・・・、

補足するところがないのです・・・・・・。

 

 

 

まずは、昨年のドラテクを　ガッツリと読んで、

おさらい　して下さいね。

 

 

 

勝手に　「道場破り」　in　袖ヶ浦　フォレストレースウェイ　（ドラテク編）　2011

 

 

 

 

では、はじめたいと思いますが、

同じ話では、つまらないので、今回は、ロガー　を　使って、

説明したいと思います。ハイ。

 

 

まず、コースは、こんな感じです。

 

3速で、最終コーナーを立ち上がって、

ストレートの終わりの方で、4速にシフトアップ。

（Ｆ　245　では、4速に入りませんでした・・・・・・）

 

 

そして、軽いブレーキングと、シフトダウン　（４　→　3）　で、

1コーナーのクリップを目指します。

 

 

で、これが、1コーナーの車速カーブと、走行ラインです。

 

①　コーナー　車速

 

ストレートエンド　　145ｋｍ/ｈ

ボトムスピード　　　105ｋｍ/ｈ

 

スイフトのノーマルエンジンの場合、

TM　ECU　＆　TM　インテーク　BOX　仕様なら、

きっと、ストレートエンドの　スピードは、同じだと思います。ハイ。

 

①　コーナー　ライン

 

乗ってるイメージだと、もう少し、インに切り込むタイミングが、

早いように感じますが、ロガーで見ると、こんな感じとなります。

 

ポイントは、なんと言っても、

出口が登っていますので、ボトムスピードを落とさず、

でもって、アクセルを踏むポイントが遅れないよう　心がけることです。

 

で、②コーナーへと向かいます。

ここは、慣れれば　全開で問題ない（車種によります）ので、

ラインだけ、表記しますね。

 

②　コーナー　ライン

 

入口が　ブラインドのため、

切り込みのタイミングが、遅れがちですので、注意が必要ですね。

 

 

でもって、

袖ヶ浦フォレストレースウェイ　最大の難所、

③　④　コーナーへと続きます。

 

③　④　コーナー　車速

 

ちょっと、リアが出たことから、一瞬ですが、アクセルが入っていますね・・・・。

 

③　コーナー　ライン

 

ここでのターンインは、少々早めが、ポイントですね。

コーナーの奥から、ガッツリ切ると、バランスが崩れますので、

少々早めが、よろしいかと思います。

 

④　コーナー　ライン

 

③　④　コーナー　のつなぎの部分は、本来は、もう少しイン側のラインとなりますが、

③　コーナーの　オーバーステア対応で、

ＢＥＳＴラップでは、アウトいっぱいまで使っています・・・・・・。

すいません・・・・。

 

ギア的には、③　コーナー　手前で、4　→　3速が、安全だと思いますが、

 

セットアップ次第では、4速のまま、③コーナーを抜けて、

④　コーナー手前で、4　→　3　→　2速　も、あるかもしれませんね。

 

 

それから、複合で、ステアリングを切るタイミングが

とっても難しい、⑤　⑥　コーナーへと向かいます。

 

⑤　⑥　コーナー　車速

前回の　「道場破りレポート」　でも書いていますが、

このコーナーでは、どうしても、ブレーキが強くなりがち・・・・。

 

それを、いかに、マイルドに踏むかが、とっても重要なのです。ハイ。

 

⑤　コーナー　ライン

⑥　コーナー　ライン

 

パワーがあるクルマは、もう少し、進入のラインが、

イン側からになるように思いますが、

今の2号車のバランスなら、これぐらいラインを膨らませても、大丈夫でした。

 

 

そして、お次の

⑦　⑧　コーナーに向かいます。

 

 

 

⑦　⑧　コーナー　車速

 

このコーナーでは、ドラテクも重要ですが、

セットアップがとても重要なコーナーです。

 

コーナーの中で、アクセルを踏んでも、

曲がってくれるセットアップにしないと、

コーナーの出口部分で、かなりパワーを食われることになります。

 

ですから、このコーナーでアンダーステアが強い場合、

いくら手前からアクセルＯＮしても、パワーを食われ、

タイヤが、ゴリゴリと減るだけですので、

「頑張っているのにタイムが出ない・・・・・」　という、

負のスパイラルに、はまり込まないように、注意が必要ですね！

 

⑦　⑧　コーナー　ライン

車速のところでも書きましたが、

クルマが曲がってくれると、このコーナーは、かなり楽です。

 

反対に、曲がってくれないと、

⑧　コーナーの出口も、どんどん、外になり、

次の　⑨　コーナー　のアプローチも、厳しくなってしまいます。

 

 

　

で、⑨　コーナーです。

 

⑨　コーナー　車速

 

 

⑨　コーナー　ライン

3　→　2速　に、シフトダウンして、

インを目指しますが、

 

コーナーの前半部分に、縁石がないので、

切り込む量が、少々わかりにくく、

インにスペースが出来がちのコーナーですが、

ここは、ガッチリとインをキープした方が、速いですね。

 

 

 

そして、最終コーナー。

 

 

 

⑩　コーナー　車速

 

⑩　コーナー　ライン

 

このコーナーも、出口がブラインドになっており、

スピードコントロールが難しい・・・・・・・・・。

 

 

重要なことは、ボトムスピードを落とさないことと、

アクセルオンのタイミングが、遅れないことですね～、やっぱり。

 

だって、この先は、ストレートですから、

⑩　コーナーで、ボトムスピードが落ちたり、

アクセルを踏むポイントが遅れれば、2ラップ続けてタイムは出ませんから、

絶対に失敗したくないコーナーなのであります。ハイ。

 

また、出口の縁石は、今もありませんので、

昨年のレポート　をジックリ読んで、十分にご注意を！

 

 

 

では、今回は、ロガーと合体した、

動画をどーぞ！

（いいでしょ～、デジスパイス！！）

 

 

ＢＥＳＴ　1分18秒8

（Ｆ　245　　Ｒ　225）

2ｎｄ　ＢＥＳＴ　1分18秒9

（Ｆ　225　　Ｒ　205）

 

 

 

今回も、かなりの長文になってしまいましたが、

お楽しみいただけましたでしょうか？

 

 

 

みなさんのタイムアタックに、

ご活用いただければ、幸いでございまする～。

ホント　いよいよですよね～。

 

夢のＢＩＧイベント、

スイフトマイスター決定戦　＆　ワンメイクドライブレッスンは、

今週末の土曜日　（１１月５日）　開催予定です。

 

 

 

はじめての開催ですので、

いったい、どういった展開になるのか、

まったく想像がつきませんが、

 

エントリーも、ほぼ、フルグリッドでいただいており、

見学にも、多数お越しいただけそうですので、

間違いなく、盛り上がると思います。

 

 

 

また、取材も、

レブスピード　＆　スイフトマガジン　とも、

来ていただけることになりましたので、

雑誌デビューを狙っている人にも、

ＢＩＧ　チャンスなんですよね～。

 

 

 

ということで、今日は、

１１月５日のスケジュール（参加者用）の解説を少し。

 

 

 

 

 

 

 

まず、受付は、午前７時から、スタートします。

 

 

本来、イベントは、７時半スタートですが、

ちょっと、ＦＳＷ　さんに無理を言って、

７時から、ゲートも開けていただきますので、

ゆっくりと、走行の準備を行っていただけます。ハイ。

 

 

 

そして、８時から、ドラミです。

全体的な流れ、注意事項、ルール等、

田中　＆　ＦＳＷ　さんから、詳しくお話します。

 

 

でもって、ヘルメット不要、同乗可能で、

ゆっくりサーキットをドライブする

 

サーキットドライブにて、

コースレイアウト、路面の確認を行っていただき、

いよいよ、走行がスタートするのです。

 

 

 

 

 

 

まず、スイフトマイスター決定戦クラスは、

３グループとなり、午前中にフリー走行を　各々　３回行います。

 

 

で、午後から、１０分間の予選　×　２回

 

このラップタイムの上位　１０名が、

スーパーラップに出場となります。

 

そうです、2011　スイフトマイスターのファイナリストとなるわけです！！

 

 

 

なお、予選１１位以降の方には、

予選の後に、３０分の枠を取っており、

 

コース内に、１０台車輌を誘導し、

１台がピットに入れば、ピットロードにて

待っていただいている、１台がコースインするという方式を採用しました。

 

これなら、３０分の走行枠を

ガッツリと走っていただけるかと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

そして、全部の走行が終わってから、

夢と希望とプライドをかけた、スーパーラップがはじまります。

 

 

 

今回、スイフト マイスター決定戦の賞金　（商品？）　は、

 

1位　　「匠工房」　ご利用券　　￥５０，０００

2位　　「匠工房」　ご利用券　　￥３０，０００

3位　　「匠工房」　ご利用券　　￥２０，０００

 です。

 

 

それに！　１～３位の方には、トロフィーまであるのです！！！！！

 

 

 

 

 

 

（ＰＨＯＴＯ　ＢＹ　ＦＳＷ　小野さん　　でも・・・・・・・・、写真がイマイチ・・・・・・・）

 

 
いや～、ホント今から、楽しみで仕方ありません！！

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、そして、

ワンメイクドライビングレッスンクラスは、

 

サーキットドライブの後、

田中のドラテク講義①　を受けていただいてから、

２グループにて、各々、走行　×　２回　となります。

 

 

そして、ここで再び、

田中のドラテク講義②　を受けていただきます。

 

 

そして、また、走行。

 

 

 

でもって、午前中が終了した段階で、

みんなでバスに乗って、バス教習　です。

 

 

バス教習では、

「コースのどこを走るのが効率が良いか」　　とか、

「ハンドルを切るタイミング」　　とか、

「このコーナーでは、Ｇフォースがどのように変化するか」　　とかを

 

実際に、バスの中で体験していただきます。

 

 

ご存知のように、バスはそんなにスピードも出ず、

ロールやピッチングがゆっくりですので、

クルマの動きを理解するには、うってつけ　なのであります。

 

 

 

そして、この感覚を覚えた状態で、

午後から、３セッション　走行いただくというスケジュールです。

 

（それから、スーパーラップの見学ね！）

 

 

 

きっと、今までどうしても、上手くできなかったことが、

バスに乗るだけで、カンタンにできるようになると、

田中は思います。

（自信アリアリ～！！）

 

 

 

とま～、こんな感じで、イベントは進行します。

 

 

 

また、今回のイベントは、みなさんが主役ですので、

田中は、イベントが無事進行するように、

裏方を徹底的に行う関係で、同乗走行や、デモ走行はありませんので、

ご了承下さい。

 

 

 

 

それに！　今回、参加者のみなさん限定となりますが、

ＺＯＮＥ　ブレーキパッドをご購入いただければ、

 

セッション中であろうが、

予選前であろうが、

ピットロードであろうが、

 

弊社が誇る　「匠」　が、ほぼ一瞬で（ホントか？？）、

ブレーキパッドを　無料　にて、交換させていただきます。

 

 

もし、制動力が合わないとか、

残量が少なくて心配な場合は、ぜひ、一声おかけ下さい。

 

 

 

もちろん、　「匠」　は、車輌トラブル、コースアウトのときも

みなさんの　強～い　味方になりますので、

困ったことがあれば、何なりと、ご相談下さいね。

 

 

 

 

さぁ～、今年のスイフト　Ｎｏ1　は、いったい誰に！

 

 

ドライビングテクニック　だけでも、

車輌セットアップ能力　だけでも、

勝てないと思いますよ～。

 

何よりも、一発勝負の戦いには、

「強運」　が、不可欠だと、田中は思います。

 

 

 

 

2011　スイフトマイスター　に輝くのは、いったい誰なのでしょうか！

 

 

 

長距離、遠征組みの方も、多いので、

バッチリ準備して、安全運転でお願いしますね。

 

 

 

それでは、ＦＳＷ　ショートコースでお会いしましょう！！

 

 

 

 

 

 

 

※　見学の方へ

 

サーキット内のレイアウトは、下記の図を参考にしてください。

 

 

 

本日は、

今年、最初で最後になると思われる、

中部圏での　スーパーオートバックさんでのイベント告知です。

 

 

場所は、みなさん良くご存知の

スーパーオートバック浜松店。

（そうです、イケメン　の鈴木さんがいる　浜松さんです）

 

 

イベント名は、

 

「ＴＭ　Ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ　ＦＡＩＲ」

 

うっ～ん、なんだか　とっても　カッコいい！！

そして、日程は、

８／２６（金曜日）

８／２７（土曜日）

の、二日間となります。

 

なぜ、イベントが、金曜日／土曜日かというと、

なんてったって、浜松は、自動車業界の方々が、

多いですからね～。

 

（みなさん！お待ちしております！！）

 

 

今回のイベントは、金曜日／土曜日となり、

日曜日がありませんので、お間違いなきようお願いします。

でもって、今回のお買い得品は、

 

 

■ＥＣＵ　＆　エアインテークＢＯＸ特典■

インテークＢＯＸ　　取付け工賃込み　イベント価格　￥６３，０００

＊ＴＭ－ＥＣＵの方は、インテーク専用データへのバージョンアップが無料！

インテークＢＯＸ　＋　エアインテーク　　取付け工賃込み　イベント価格　￥８４，０００

＊ＴＭ－ＥＣＵの方は、インテーク専用データへのバージョンアップが無料！

インテークＢＯＸ　＋　ＴＭ－ＥＣＵ　　取付け工賃込み　イベント価格　￥１２７，０００

＊事前予約なら　「ＴＭエアフィルター　または　ＮＧＫプラグ　７番」　の

どちらかプレゼント！

インテークＢＯＸ　＋　エアインテーク　＋　ＴＭ－ＥＣＵ

取付け工賃込み　イベント価格　￥１４５，０００

＊事前予約なら　「ＴＭエアフィルター　または　ＮＧＫプラグ　７番」　の

どちらかプレゼント！

 

 

 

いや～、スゴイ　イベント特典ですよね。

でも、じつは・・・・・、現在、インテークＢＯＸ　の在庫が、弊社では切れており、

今回販売できるのは、ＳＡ浜松さんへ、イベント分として、

事前に納品させていただいた、６個　限定となります。

（ごめんなさい・・・・・）

 

ですから、今回は、予約を入れていただいたほうが、

より、確実だと思います。ハイ。

 

 

■ＥＣＵ特典■

ＴＭ－ＥＣＵを事前に、ご予約頂くと、

ＴＭエアフィルター　または　ＮＧＫプラグ　７番　のどちらかプレゼント！

＊しかも！　取付け工賃も込みで、　￥８５，０００ です。

 

■ＴＭダンパーＫＩＴ　特典■

ＴＭダンパーＫＩＴ　　　Ｆ　ハイパコ直巻き　　　Ｒ　ハイパコ直巻き　　仕様

取付け・アライメント一式イベント価格　　￥３３０，０００

ＴＭダンパーＫＩＴ　　　Ｆ　ハイパコ直巻き　　　Ｒ　ＴＭオリジナルスプリング　　仕様

取付け・アライメント一式イベント価格　　￥３３３，０００

スプリングレート、設定車高は、設定キャンバーは、

田中と、徹底的に、ジックリと話して、決めて下さい！！

 

■ハイパコ　スプリング特典■

ハイパコ　スプリング　１５％ＯＦＦ もちろん、工賃も、イベントスペシャルです！

当然ですが、全車種に対応可能です。

また、作業は、当日でなくても、イベント開催中に

決済いただければ、上記プライスで、ＯＫ です。

 

■ＺＯＮＥブレーキパッド特典■

ＺＯＮＥブレーキパッド 各車種２０％ＯＦＦ

なんと、取付け工賃は、１台分で　￥４，２００

また、上記、パッド交換に、

ビリオン　ブレーキフルード　へ、交換しても

交換工賃は、トータルで　￥８，４００

（いや～、かなり、お安いです・・・・・・・・）

 

こちらも、全車種に対応です。

ＺＯＮＥは、受注生産となりますので、

当日、持ち込めないアイテムもありますが、

後日の装着となる場合も、上記のプライスで完全対応します！

 

他にも・・・・・・・・・・・・・、

 

ＴＭピロアッパー　　　　イベント価格（取付け一式含む）　　￥２５，３５０

キャンバーシム（並盛り）　　イベント価格（取付け一式含む）　　￥２２，０００

キャンバーシム（大盛）　　イベント価格（取付け一式含む）　　￥２５，０００

サクラム管　　　イベント価格（取付け一式含む）　　￥１７０，０００

ＴＭ　ＬＳＤ　 イベント価格（純正部品、取付け一式含む）　　￥１６８，５５０

フロントパイプ断熱　バンテージ１００（２Ｍ）

イベント価格（取付け一式含む）　　￥１２，０００

などなど、お得がいっぱいのイベントなのです。ハイ。

 

それから、「ＴＭ　Ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ　ＦＡＩＲ」 では、

エアロパーツも　超お買い得！

■フロントバンパー特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　 ￥１８０，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　　塗装取付け一式イベント価格　￥１４６，９００

＊ライン入りデモカー仕様は別途￥１０，０００追加。

 

■サイドステップ特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥１６８，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　   塗装取付け一式イベント価格　￥１３３，０００

＊ライン入りデモカー仕様は別途￥１０，０００追加。

 

■リアバンパー特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥１７０，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　 　塗装取付け一式イベント価格　￥１３６，９００

＊ＴＭ　デモカーと同じ塗り分けです。

 

■上記３点セット特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥４９８，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　   塗装取付け一式イベント価格　￥３９８，０００

＊ライン入りデモカー仕様は別途￥２０，０００追加。

 

■リアウィング特典■

リアウィング　ＣＦＲＰ仕様　  取付け一式イベント価格　￥１００，０００

もちろん、エアロパーツや、ＬＳＤ等、

作業が、１日では、終わらない場合は、

代車のサービスもありますので、とっても、心強いので、あります。ハイ。

そして、そして、

ＳＡ浜松さん　といえば、やっぱり、 「Ｚ 」 のイメージが強いですよね～。

ということで、「Ｚ」　のパーツも、お買い得なのです！！

 

■ＴＭ　Ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ　ＦＡＩＲ Ｚ３３・３４特典■

■Ｚ３３・３４　足回り特典■

Ｚ３３・３４用　ハイパコスプリング　１５％ＯＦＦ

もちろん、イベントスペシャルの取付け工賃で、完全対応！

＊リアスプリングは、

５００ポンド【８．９kgf/mm】～１０００ポンド【１７．９kgf/mm】まで設定ありです。

 

 

また、

Ｚ専用　リアスプリング専用アタッチメント　　定価￥３１，５００　→　１０％ＯＦＦ

Ｚ専用　リアジュラコンスペーサー（新製品）　定価￥２９，４００　→ １０％ＯＦＦ

＊Ｚ専用　リアスプリング専用アタッチメントは、９／１　より、

プライスが変更（値上げです・・・・）になりますので、ぜひ、この機会に！！

（商品の詳しい説明は、イベント開催中に、ぜひぜひ、田中まで！）

とま～、お買い得商品が、目白押し　の　ＳＡ浜松さん　イベント。

 

 

上記、すべてのご予約、お問い合わせは、

スーパーオートバックス浜松　　ＴＥＬ　０５３－４７６－２１８０

スポーツ担当の　鈴木さん　まで、よろしくお願いします！

 

 

ＳＡ浜松　みんカラ　サイト

 

 

今月末は、ＳＡ浜松さんで、

みなさんにお会いできること、楽しみにしております！

 

 

 

 

 

まだ、リリースの準備が、まったく　できていないのですが、

早々に、商品が、40台分のみ、入荷しました。

 

 

 

 

 

 

 

ということで、

いつも田中のブログを読んでいただいている　みなさん限定で、

プレリリース　を行いたいと思います！！

 

 

 

では、スペックの詳細から。

 

商品名　　　TM-SQUARE　ホイールナット

材質　　　　クロムバナジウム鋼

サイズ　　　P1.25／60°テーパータイプ

特徴　　　　7角形ナット

重量　　　　25ｇ／個

入数　　　　20個

付属品　　 専用レンチ

価格　　　　￥8,000　（税込）

 

 

 

商品詳細は、こちらのブログから。

 

 

 

 

 

 

 

また、ご購入は、以下のサイトから、よろしくお願いします。

 

 

 

みんカラ　のショッピングサイト

（メンバー以外の方でも購入可能です！）

 

 

送料は、今だけ無料！

代引きの場合は、両サイト　とも、￥525　がプラスされます。

（カード決済も、可能です）

 

 

正式リリースは、8月あたりに　なる予定ですが、

これからの、スイフトスタンダードになるかもしれない、

TM-SQUARE　ホイールナット。

 

 

 

 

 

ぜひ、プレリリースの　この機会に、GET　してみてはいかがでしょうか？

限定数は、40台分　です！

みなさんからのご注文、お待ち申し上げております！！

 

 

 

 

では、本日は、告知どおり、ドラテクを！

 

コースは、A1　B3　C2　といった、走行会や、スポーツ走行で、

一番メジャーな、レイアウトで、お話しますね。

 

 

 

 

 

このレイアウトは、①②③　の　Ａ1　区間

⑤⑥⑦⑧　の　Ｂ3　区間

そして、⑨⑩　の最終コーナー　の　３つによって、構成されています。

 

 

じつは、各々の区間によって、求められることが違い、

とっても、奥の深い、コースなのです・・・・・・。

 

 

さすが、関谷校長　監修コース　ですね。

（田中も、コースの監修には、かかわっていたりします・・・・・・・）

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

まず、３速全開で、ストレートの右側を走り、①コーナーを目指します。

①コーナーは、減速と、ステアリング、どちらが先かと訪ねられれば、

 

ステアリングの方が、先です。

（BIG パワー車は、もちろん、減速の方が先です）

 

 

ですから、クリップに向けて、ステアリングを切った瞬間に、

減速開始（3速のままです）。

 

ここのブレーキのポイントは、あまりフロントをダイブさせないようなイメージで、

「ツー」　っと、かける感じです。

 

 

で、①コーナーのイン側をクリップするのですが、

セットアップ編で、書いたように、

インの縁石を利用するかどうかは、使用しているスプリングレートで、違ってきます。

 

縁石に乗っても、弾かれないレベルなら、ガッツリと縁石を利用し、

弾かれて、クルマが不安定になるなら、イン側の縁石には、タッチしないラインをとります。

 

 

 

そして、クリップ直前あたりから、

田中は、アクセルをON　（全開じゃないです）。

 

このアクセルの意味は、クルマを前のめりの状態から、

水平に保つためのアクセルです。

 

この①～②の区間で、クルマが前のめり過ぎると、

挙動が不安定（オーバーステア）となり、速く走ることができません。

 

ただ、アクセルが入ることから、クルマは、より外にラインを取ることになりますので、

①コーナーのクリップから、②コーナーのイン側に向けて、かなり直線的なラインとなります。

（①コーナーのクリップから、②コーナーのクリップを直線でつなぐようなラインです）

 

すると、②コーナーは、ライン的にはかなりタイトとなりますが、

このラインの方が、圧倒的に、①コーナーのボトムスピードが上がります。

 

 

 

そして、②コーナーの手前で、アクセルOFF　と同時に、

短いブレーキング　＆　3　→　2　へ、シフトダウン。

 

 

このブレーキで発生する、フロント荷重により、

ライン的には厳しい、②コーナーを　「クルッ」　と、曲がります。

 

曲がったら、また、少しアクセルに足を乗せますが、

 

②コーナーの出口は、コース中央あたりで、何とかこらえて、

再び、減速と共に　２速のまま　③コーナーのクリップを目指します。

 

 

でも・・・・・、

この　③コーナーの出口は、ありえないぐらいの上りとななっており、

アクセルオンのポイントが、少しでも遅れれば、そのラップのタイムは、

絶対に望めません・・・・・・・・・。

 

 

ですから、アクセルON　が、遅れないようなラインを取ることが、とっても重要。

間違っても、進入優先で攻めると、0.5秒は、タイムがダウンしてしまいます・・・・。

 

また、このコーナーは、コースの中で、一番スピードが落ちるコーナーで、

2速を使用すると、かなり回転も低くなります。

 

おまけに、すごい上りとなりますから、

ボトムスピードを保ちつつ、アクセルを開けるタイミングが遅れないように、

細心の注意が必要なのです。

 

なお、このコーナーのイン側の縁石は、低いので、使用してもOK です。

 

 

 

それと・・・・、

このコーナーには、やっぱ、LSD　が必要不可欠となります。

 

だって、こんな、シチュエーションで、イン側のタイヤが空転したら、

やっぱ、好タイムは望めませんからね・・・・・・。

 

 

 

でもって、お次！　B3 　コーナーに向かいます。

ここで、田中が思うことは、⑤コーナー　のラインがとっても重要だと言うことです。

 

⑤コーナーは、なんとな～く、いつまでも曲がっていて、

ハンドルを切るタイミングもわかりにくく、コースの先も見えづらい・・・・・・・。

 

だから、ここは、男らしく？　

アウト　→　アウト　→　　真ん中　で走ります。

 

 

もちろん、アクセルは全開のままですので、フロントタイヤのグリップも薄く、

気持ち的には、インに寄りたいところですが、グッと我慢して、

ひたすら、コースのアウト側を走行します。

 

（現在、発売中のレブスピードで、

片岡先生は、アウト側はNG　だとおっしゃってましたが・・・・・・）

 

 

 

ギア的には、スイフトの場合、チューニングECU　で、

レブが引き上げてあるものなら、2速キープ。

 

 

ノーマルECU　の場合、1型なら、いったん3速にシフトアップ。

2／3型なら、アクセルはレブによって戻されますが、2速キープのほうが速いと思います。

 

 

 

そして、アクセルOFFの状態で、⑥コーナーのクリップを取りに行くのですが、

 

 

 

 

 

ここのアクセルOFF　は、ちょっとした　コツ　が、必要です。

 

 

もし、ズバーッ　と、全開から　全閉にすると、

クルマは、間違いなく、オーバーステアになってしまいます・・・・・・。

 

ですから、注意深く、アクセルを踏み込むときと同じように、

全開の状態から、少し時間をかけて、アクセルを抜いていくのです。

 

それでも、荷重はフロントに移りますから、クルマは、どんどん曲がっていきます。

 

で、ある程度、曲がりだすと、アクセルは、踏み込むほうに変わりますので、

⑥コーナーのアプローチから、アクセルは、

 

全開　　→　　だんだん閉じる（全閉にはならない）　　→　　だんだん開く

 

といった感じになります。

 

 

ライン的にも、⑦コーナーでは、コースの真ん中あたりまでしか膨らないようにして、

⑧コーナーにアプローチ。

 

 

アクセルを短く全閉にして、フロントに荷重を移し、

⑧コーナーのクリップを取りに行きます。

 

 

 

 

また、⑧コーナーイン側の縁石も、

スプリングレートによって、利用するかしないかを決めますが、

激しく、左から右へ、Gフォースが変化するタイミングで、縁石がやってきますので、

エキスパートになるまでは、ちょっと控えた方が、無難かな　と、思います。

 

 

そして、クルマの向きが変わったら、アクセルを踏んで、

⑧コーナーを立ち上がります。

 

 

立ち上がる位置は、アウトの縁石が終わって、

コースの外の地面が掘れているあたりに、立ち上がれれば、BEST　です。

 

 

それから、短いストレートを走り、最終コーナーに向かいます。

 

 

 

最終コーナー（⑨コーナー）の手前で、ギアは、　3速へ、シフトアップしますので、

ブレーキングと同時に、3　→　2　と、シフトダウン。

 

 

フロント荷重をうまく使用し、⑨コーナーを、「クルッ」　と、曲がります。

⑨コーナーのイン側縁石は、かなり高く、絶対に、タッチは、NGです。

（クルマが壊れます・・・・・・・・）

 

 

このコーナーのポイントは、

 

ブレーキングの位置が、上りになっていることから、コーナーの中にスピードを

持ち込むことが、とっても難しんです。

 

自分では、飛び込んだつもりでも、コースが上っていることから、

コーナーの手前で、減速が終了し、どうしてもボトムスピードが落ちてしまいます。

 

 

でも、それを見越して、思い切って飛び込むと、

今度は、どうしてもブレーキリリースが遅れ、アンダーステア　となりやすいコーナーなのです。

 

 

　

ですから、このコーナーのポイントは、思い切って飛び込んで、

ブレーキリリースを早目から行うこと　です。

 

すると、上りが効いて、うま～く　SPEED　が、合ってくれるんですね～。

 

 

こうなると、クリップ付近まで、うまく　SPEED　を　持って進入できますので、

荷重が効いて、コーナーの中で、「クルッ」　と、曲がって、くれるのです。

 

 

 

また、立ち上がりの　⑩コーナーの縁石は、このコースで一番危険な箇所です。

 

向きが変わった状態で縁石に乗っても、まったく問題ありませんが、

コーナーの中で、向きが変わる前に、

強引にアクセルを踏んだ状態　（通称　アンダーステアライン）　で、縁石に乗ると、

 

アッという間に、オーバーステアとなり、イン側に巻き込み、

コンクリートウォールに、撃沈・・・・・・・と、なってしまいますので、

くれぐれも、ご注意を！

 

 

 

 

と、いうことで、田中の　36秒2　の動画を　どうぞ！！

 

 

 

 

 

 

少々画像は悪いですが、

ドライバーの込みの画像は、こちらでどーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

以上、FSWショート　の攻略法でした！

 

 

先日行った、FSWショートの開発テスト。

 

気温も高く、タイヤもAD08　でしたので、かなり不安ですが、

勇気？を持って、道場破り　に登録したいと思います。

 

コースは、A1　B3　C2　

ラップタイムは、３６秒２　だったのですが、

もし、道場破りになってない場合は、ご一報いただけますでしょうか？

 

潔く、引き下がりますので・・・・・・・。

 

条件は、ノーマルエンジンのNAで、お願いします。

 

 

 

 

まず、今回の持ち込みは、

 

ホイール　　　　　　　　　前後　BBS（シルバー市販品）　　　7.5J　１６インチ　+46

タイヤ　　　　　　　　　　 前後　ネオバ　AD08　　　215-45-16
　
内圧　　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間）

ホイールスペーサー　　F　10mm　　R　なし

リヤスタビ　　　　　　　　ＴＭトーションビーム　＆　38φスタビ
　
スプリング　　　　　　　　F：65－07－600　　　R：60－06－700

ダンパー　減衰　　　　　F：MAX　5戻し　　　　R：MAX　8戻し　

ブレーキパッド　　　 　　 F　04M　 R　88B　

車高　　　　　　　　　　　 F 603 R 585 （フェンダーアーチ　～　地面）

トー　　　　　　 　　　　　　F　　OUT　0：15　　　R 　　 0：00

キャンバー　　　　　　　　F　 5.8度　　 R　 並盛　　

 

といった感じでした。

 

 

走り始めて、思ったことは、オーバーステアが強い・・・・・。

特に、１コーナーの先と、Ｂ3　コーナーの中で強い・・・・・・。

 

 

ということで、リアのキャンバー変更。

 

 

キャンバーシムを

並盛　　→　　大盛り

 

 

にしました。

 

 

 

すると、

オーバーステアは、ピタリと収まり、ラップタイムも上がりました。ハイ。

 

A1　B3　C2　　ルートの場合は、やっぱ、大盛り　の方が、マッチングしますね。

 

 

 

 

まぁ～、その他の箇所は、大きな問題になるような部分もなく、

開発テスト（とある物の比較）と、いうこともあり、持ち込み状態を　ＫＥＥＰ　しました。

 

 

 

また、今回の持込みＳＥＴ　では、縁石は利用できません・・・・。

１コーナーのイン側も、Ｂ3コーナーの出口イン側（左の縁石）も、

ノータッチで走らないと、タイムが出ませんでした。

 

 

もう少し（あと30％ぐらい）、スプリングがソフトなら、

ガッツリとイン側の縁石を使用したラインになるかと思われますが、

Ｆ　600（10.7ｋ）　　　R　700（12.5ｋ）　　では、やはり、縁石に弾かれてしまいますね。

 

 

 

明日は、動画付きで、ドラテク編を解説します！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

本庄サーキット　フリークのみなさん、

大変　お待たせしました。

 

 

ではでは、ドラテクを　はじめたいと思います。

 

 

 

 

 

 

まず、コントロールラインを通過し、

最初の　①コーナーは、2速全開で駆け抜けて、ストレートで、2→3　にシフトアップ。

 

 

3速全開から、②コーナーのアプローチにて、フルブレーキ　＆　3→2　に、シフトダウン。

しっかりと、クリップを取りに行きます。

 

 

②コーナーのクリップは、まさにコーナーの頂点。

走りのポイントは、ブレーキのリリースと、ステアリングの組み合わせです。

 

 

もし、この組み合わせのことが、わからなければ、ZONE　WEB　サイト

ぜひぜひ、ブレーキングマイスターへの道　STEP2　をご参照ください。

 

 

長島茂雄　終身名誉監督　風に説明するなら、

「ギュッ」　とブレーキ

「ツツツッー」　とリリース　と共に、「グリグリッ」　とステアリング　てな感じです。

 

また、イン側の縁石は、少々タッチしても問題ありません。

 

で、この②コーナーで、一番重要なこと、

それはアクセルを踏みはじめるタイミングです。

 

 

クルマが、しっかり曲がったことを確認して、「ガバッ」　と、アクセルを踏むのではなく、

タイヤの横グリップの使用量がピークを迎え、減少し出す瞬間に、

ほんの少しだけアクセルを踏み込みます。

 

 

このアクセルは、加速させるためのアクセルではなく、

加速する準備のために使用します。

よく、オートバイレースで使用するワードである　「チェーンを張る」　ためのアクセルなのです。

 

 

で、うまくチェーンが張れたら　そこから一気に加速し、

③コーナーのアウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

 

 

しばし、ストレート区間を右にラインを変えながら、2→3　にシフトアップ。

④コーナーに進入します。

 

④コーナーは、かなりラインを膨らませて進入しますので、

レイトブレーキで、3→2　に、シフトダウン。

 

かなり奥めのクリップを目指します。

 

 

ここでのポイントも、進入でのブレーキリリースと、

アクセルを踏むタイミングで、基本的には、②コーナーと同じですが、

出口がかなりタイトになっていますので、

 

②コーナーよりも、アクセルべダルに足を乗せてから、

加速状態になるまでに、少し時間を要します。

 

 

また、このコーナーのクリップ近辺が、一番エンジン回転が下がる箇所ですので、

ほんの少しでも、アクセルに足が乗っているかどうかは、とっても重要なのです。

 

（イン側の縁石は、トラクションがかかってからタッチする関係上、

田中はあまりオススメしないです）

 

 

あと・・・、このコーナーの出口（⑤コーナー）は、タイヤバリヤまでの距離が短いので、

アンダーステアのまま、コースアウトすると、代償はかなり大きくなってしまいますので、

要注意です。

 

 

 

 

（なんだか良い写真だなぁ～）

 

 

そして、2速ホールドのまま、⑥⑦コーナーに向かいます。

 

 

 

 

で、⑥コーナーのクリップ付近から、減速開始となりますが、

鈴鹿ツイン　の最終コーナーと同様に、リズムが重要なのです。

 

ライン的には、⑥コーナーの左側の縁石から、⑦コーナーのクリップに向けて、

真っ直ぐなラインで、短く減速。

 

 

 

 

 

ここも、ブレーキのリリースをうまく使用し、どんどん曲がっていきます。

 

 

 

 

 

そして、②④コーナーと同様に、クリップ近辺で、アクセルに足を乗せ、

加速しない、アクセルオンにより、クルマのバランスを整えます。

 

そして、少しでも、横方向のグリップのニーズが減少したら、

減少した分だけ、どんどんアクセルを踏み込んでいき、

 

⑧コーナーのアウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

 

でね、ここのラインが、2チョイスあるんです。

下の写真を見てください。

 

 

 

 

ここは、⑧コーナーの出口の写真なのですが、

通常のコースのアウトいっぱいのライン（ホワイトライン）か、

それとも、もう少し、外側を利用するべきなのか・・・・・・。

 

 

この外側の　継ぎ足された部分を使用するメリットは、

なんといっても、次の⑨コーナーを、よりアウトから進入できますので、ライン的に楽なこと。

デメリットは、セットアップによって、⑨コーナーの進入で、クルマがバタつくことです。

 

 

田中は集中してターンインしたかったので、あまり好んで、この部分を使用しませんでした。

 

 

でも、本庄サーキットのエキスパートに聞くと、

白いカマボコ状までは行かないまでも、

少しでもラインを膨らまして、⑨コーナーに進入する方が有利という意見が多かったです。

 

ですので、両方のラインを試して、リズム的にどちらが合っているかを確認して

決めればよろしいかと田中は思います。ハイ。

 

 

 

 

そして、そして、このコースで一番厄介なコーナー⑨⑩となるのです。

 

 

 

 

いったい、何が、厄介なのか・・・・・。

 

それは、この縁石が厄介なのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

見てください、この高さを！

 

そうです、この縁石のマタギ方で、ラップタイムが大きく違ってくるのです。

要するに、大きく乗り越えるほど、ライン的には真っ直ぐとなりますので、かなり有利。

 

 

でも、正直クルマが心配です。

 

恐らく、スプリングレート的に、6～7ｋあたりを使用していると、ある程度は、イケそうです。

でも、10ｋ　以上のスプリングレートを使用し、もし、着地に失敗すると・・・・・・・、

かなりの代償になってしまう可能性があります。

 

 

 

でも、このラインだけで、コンマ3秒ぐらいはありますので、

タイム狙いの場合、やっぱ、トライするしかありません・・・・・。

 

 

ということで、今回はこの縁石のことを徹底的に解説しましょう。

 

 

イン側の縁石に乗るときの鉄則　　

それは、乗る、反対側に、しっかりと荷重がかかっていることです。

 

 

たとえば、ひとつ目の右コーナーならば、

クルマの左サイドに、しっかり荷重が乗った状態で、右側を縁石に乗せます。

 

この状態だと、クルマが縁石に弾かれることも、最小限に抑制できます。

 

 

 

同じく、次の左コーナーでは、右側にしっかり荷重を乗せ、左サイドを縁石に乗せます。

この作戦だと、かなり高い縁石でも、大きなショックなしに、クリアーできるのです。

 

 

 

が、しかし・・・・、

もし、うまく縁石に乗らない方に、荷重移動ができなければ、

縁石に高さがあるだけに、

 

 

 

 

とっても、デンジャー　なのです。

だから、この縁石は、少しずつ、乗る領域を広める　のが、田中はオススメです。

（最終的には、⑩コーナーは、全開で走れるようになると思います）

 

 

また、⑪コーナーまでの区間で、使用するギアは、

ノーマルECU　では、⑪コーナーの手前で、REV　リミットとなってしまいます。

 

しかし、2／3型なら、REV　リミットになっても、

スロットルが勝手に戻りますので、田中なら　そのまま、2速ホールド。

 

でも、1型なら、かなり微妙ですよね・・・・・。

3速にシフトアップしても、すぐに、⑪コーナーで、　3→2　へと、シフトダウンとなるので、

かなり不効率。

 

かと言って、2速ホールドでは、リミッターにあたる時間が長いので、

エンジン的には、かなりよろしくない状況となります。

（田中なら、やっぱ、⑨コーナーと、⑩コーナーの間で、3速へシフトアップかなぁ・・・）

 

もちろん、REV　が引き上げられている、チューニングコンピューターなら

問題なく、2速ホールドですね。

2速ホールドの方が、間違いなく、効率は良いと思います。

 

 

 

そして、⑪コーナー（最終コーナー）へと、続きます。

 

 

 

 

⑪コーナーは、コーナーの手前で、ブレーキングして、

2速にて、フロントをイン側の縁石に沿わせるように、アプローチします。

 

ここでも、ポイントになるのは、ブレーキのリリースする量と、

ステアリングを切る量とのバランスとなります。

 

 

そして、クリッピングポイント付近から、

これまた、ほんの少し、アクセルを踏みはじめ、タイヤのグリップと相談しながら、

どんどんアクセルを開け、スポンジバリアの横をスリ抜けるように、立ち上がります。

 

 

イン側の縁石は、クルマが弾かれないセットなら、アクティブに使用し、

スプリングレート／ダンパーの減衰によっては、

縁石を使用する量を調整するといった感じで、問題ありません。

 

最終コーナーは、長いストレートにつながっていますので、

ここの立ち上がりスピードは、かなりタイムにも影響する部分です。

 

 

 

でも、とにかく、アクセルを早く踏めばよいということではありません。

 

コーナリングスピードが遅いのに、アクセルだけ早くから踏むと、

必ずアンダーステアとなってしまいます。

 

ですから、アンダーステアにならないためにも、コーナリングスピードが重要で、

また、そのためには、進入のブレーキリリースにより、しっかりフロントを

グリップさせることが重要なのです。

 

 

 

いや～、またまた、マニアになってしまいました・・・・。

 

 

 

おさらいすると、

 

②④⑦⑪コーナーは、

 

進入時のブレーキリリースと、

アクセルを踏みはじめる場所と、

アクセルを踏む量がポイントとなり、

 

 

⑨⑩コーナーは、縁石をうまく利用できる荷重移動が、とっても重要なのです。

 

 

みなさん、いかがでしたでしょうか？

本庄サーキット攻略法。

 

 

 

では、田中のBEST　46.7　の動画をどうぞ！

 

 

 

 

それに、恋人カメラ　での　動画もどうぞ！！

同じく、46.7　のラップです。　

 

 

 

東京からも、比較的近く、

走行時間もタップリあるサーキットですので、

 

ラップタイム更新を目指して、

ぜひ、田中ミノル式　ドラテク　ご活用ください！！

 

 

 

取材の合間に、いや、取材終了後に、

ちゃっかり行った、「道場破り」・・・・・・・・。

 

 

 

でも、気温が　24℃　もあり、タイム的には、少々厳しい、

46秒7　でした・・・。

 

 

確か、アリーナ宏有　さんのデモカー（スーパーチャージャー仕様）が、

46秒1　だったと思いますので、

NAのノーマルエンジンでは、おそらく「道場破り」　になったかと思います。ハイ。

 

 

（もし、道場破り　が成立していない場合は、教えてください！

修正します・・・・・・・）

 

 

 

まず、今回の持ち込みセットは、以下のとおり。

 

 

タイヤ／ホイール　　　　F　　BBS　　7.5J　16　+30　　クムホ　V700　225-45-16（中古品）

　　　　　　　　　　　　　　R　　BBS　　7.5J　16　+46　　　クムホ　V700　205-45-16（中古品）

内圧　　　　　　　　　　　F　　2.7　　　R　2.9　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　38φ　

スプリング　　　　　　　　F　 65－07－700　 R 　60－06－600

ダンパ　減衰　　　　　　F 　MAX　5戻し　 R 　MAX　8戻し

ブレーキパッド　　　　　F　05K　　 R　88B　

車高　　　　　　　　　　　F　605ｍｍ　R　585ｍｍ　

トー　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　　R 　OUT　0：10

キャンバー　　　　　　　F　 -5.8度　　R　　並み盛り　シム　　

 

 

今回は、半日以上、デモカーを外から見ていたのですが、

（取材だから、田中が乗れるわけないですね・・・・）

 

どうも、リアのスプリングレートが、マッチングしていないように感じました。

 

 

本庄サーキットは、180度ヘアピンが、多いイメージでしたので、

フロントに対してリアのレートを落とし、

コーナー前半に、回り込ませるセットアップで、持ち込んだのですが、

 

思ったより、縁石から降りるときに、リアの動きが大きく、

それが収まるまで　「待ち」　となってしまっているように、見えました。

（かなり、小さな世界での話しですが・・・・・）

 

 

で、取材終了後に、田中が乗ったフィーリングも、まったく同じ。

 

 

ということで、まずは、Fダンパーの減衰をアップです。

（リアが動いて、フロントのレスポンスが悪くなっている場合、

フロントの減衰を上げれば、少しレスポンスするので、その確認です）

 

そしたら、案の定　レスポンスが少し向上しましたので、

やっぱり、リアのレートを上げるセットが、効くと判断し、

リアのみ　　600　→　800　と、ハイレート化　しました。

 

 

 

 

 

 

 

今回の持込みセットは、縁石にタッチせず、走行する予定で、

このバランスとなったのですが、

 

やっぱり、本庄サーキットで、縁石を使用しないで、走行するのは、

非常に困難だということが、よ～くわかりました。

（縁石に関しては、ドラテクで詳しくお伝えします）

 

 

 

リアをハイレートにしたことで、フロントのレスポンスは向上。

グリップレベルも安定し、クルマの動きは、かなりいい感じになってきました。

 

がしかし、

縁石の上では、やはりハイレートにした、デメリットも発生・・・・。

 

ラップタイム的には、0.1秒のみ短縮という結果でした。

 

 

 

 

また、本庄サーキットは、

ブレーキ的にも、そこそこ厳しいですね～。

 

1発タイムなら、フロントは、　

05K　で十分ですが、連続ラップ（10ラップ以上）のアタックなら、

最終コーナーのブレーキングが、少しだけ厳しくなってきます。

 

ただ、05K　では、ダメ　というレベルではなく、

おまけに、最終コーナーのブレーキングは、強いと、クルマがつんのめり、

ピーキーになるので、田中的には、ちょうどコントロールがしやすい感じです。

 

 

 

 

また、一番強い効きが必要な1コーナーは、

ストレート区間でブレーキが冷えることから、問題はありませんでした。

 

 

 

 

よって、田中がオススメする　ZONE　の適合摩材　in 本庄サーキットは、

F　05K　　　R　88B　　です。

 

もし、10周以上のレースで使用するなら、

F　08H　　　R　88B　　も、候補に入るかと思います。

 

 

 

あと・・・・・、もうひとつ、サスペンションパーツを

テストしたのですが、これは、スイフトマガジンにて、

取材ページがありますので、そちらをご参考にいただければ、ありがたいです。

 

このパーツ、田中はサーキットでの比較は行えませんでしたが、

ストリートの比較で、かなり違いがあり、改めて「良いパーツなんだ！」　と、

確信を持ってしまいました。ハイ。

（特に、巡航中の高速道路は、◎　ですね～）

 

 

 

以上、勝手に「道場破り」　Vol 6 in 本庄サーキット

セットアップ編でした。　

 

 

ドラテクマニアのみなさん、お待たせしました。

今回は、岡山国際の攻略法をお伝えします。

 

長年、GT選手権を戦ってきた経験から、

岡国で、タイムに大きく影響するのは、

①コーナー　②コーナー　④／⑤コーナー　の３箇所です。

 

 

 

コース後半部分も、もちろんタイムには、影響しますが、

ウエイトは、圧倒的に、上記3つのコーナーが大きいです。

 

 

では、はじめましょう。

 

 

まず、メインストレートは、４速までシフトアップし、

①コーナーを目指します。

 

 

①コーナー手前で、4　→　3　とシフトダウン。

確実にクリップをかすめ、かなりワイドラインで①コーナーを立ち上がります。

（コースアウト側は、かなり広いです）

 

①コーナーのポイントは、ボトムスピードと、立ち上がりのステアリング舵角です。

 

進入スピードをブレーキで落とし過ぎないように、

ブレーキのリリースをうまく使って向きを変えます。

 

クリップでの向きがどれぐらい変わっているかによって、

出口のステアリング舵角が決まってきますが、

向きの変わりが浅いと、出口でいつまでもステアリングを大きく切ることになり、

立ち上がりスピードが乗りません。

 

ベストなクルマの動きは、ターンインからクリップまでに、

スルスルッと、向きが変わりつつクリップに近づき、

クリップ付近で、ギュっと向きが変わりきるイメージです。

そうすると、少ない舵角で、立ち上がれるのです。

 

 

そして、岡国最大のタイムアップポイントである、②コーナーへと向かうのですが、

②コーナーを攻めるための大きなポイントは、コーナーの手前にあります。

それは、①コーナーと②コーナーのつなぎの部分です。

 

 

 

 

①コーナーをアウトいっぱいに立ち上がり、

3速キープで、今度は、②コーナーのアウトへ、クルマを振るのですが、

この振りは、早い方が絶対的に有利です。

 

エンジンパワーを食われないようにスムーズに、

この区間の振りを行うと、ちょうど振りきったときに、

②コーナーへステアリングを切るタイミングとなります。

 

また、②コーナーは、空力的にも、荷重移動によるグリップ変化も、

非常に大きく影響を受けるレイアウトです。

 

岡国を走った人なら、一度は経験があると思うのですが、

②コーナーをレイトブレーキで飛び込んで、

いつもより少し強くブレーキを踏んだ瞬間・・・・・・・、

クルマは、ブレイクしてオーバーステアとなり・・・・・・・・、なんてことになります。

 

 

これは、まさに②コーナーのレイアウトの影響なんです。

そうです、コーナーに向けて、路面が下っているので、

その区間で、少しでもブレーキを強く踏むと、

「フロントの荷重大　リアの荷重小」　となり、そこには、オーバーステアが、待っているのです。

 

 

ズバリ、田中ミノル式　②コーナー攻略法は、進入時にクルマをあまり動かさないことです。

 

 

それを踏まえて、話を戻します。

 

①コーナーをアウトいっぱいまで、膨らんだら、

少々、抵抗になっても良いので、素早く強引に、②コーナーのアウトにクルマを振ります。

 

そして、少しだけハンドルを左に切り、右側に少しだけウエイトをかけた状態で、

②コーナーのクリップめがけてステアリングを切り込むのです。

 

この運転をする理由は、ただ一つ。

そうです、この走り方を行えば、その状態からブレーキを踏んだり、

ステアリングを切っても、クルマは大きく動かないからなんです。

 

もちろん、クルマを動かしたくない状況でのブレーキですから、

やさしく、その分、長くが基本です。

 

すると、ハイスピード　＆　安定した状態で、クリップに向かいますので、

②コーナーも、そしてその後の③コーナーの通過スピードも上がり、

大きくラップタイムが稼げるのです。

 

反対に、ここでオーバーステアになると、運良くクラッシュは免れたとしても、

精神的なダメージはかなり大きいはずです。

 

それが苦手意識となり、

いつまでも、②コーナーを攻略できない人って、かなり多いような気がします。

 

また、スイフトなら、②コーナーは、最終的には、ノーブレーキでOKでした。

もちろん、アクセルは、少し長めにOFF　しますが、

ブレーキを踏まずに、エンジンブレーキだけで進入しても、

急激に前荷重になることもなく、とっても安定して、②コーナーをクリアーすることが可能です。

 

でも、これは、かなりの走り込みが必要だと、田中は思います。

 

 

 

それから、②コーナーの立ち上がりで、ギアは4速に入り、

高速S字に向かいますが、

ここは、問題なく全開でクリアー可能です（タイヤが温まるまでは、無理です・・・）。

 

そして、④/⑤コーナーへ向かいます。

このコーナーは、出口がかなり上っており、

アンダーパワーのクルマには、ホント厳しいコーナーです。

 

使用するギアは、3速ですが、最初は2速で走ってみることをオススメします。

ですから、ギアは、ブレーキと同時に、4　→　3　→　（2）。

 

④コーナーのインをしっかりクリップし、かなり速いタイミングで、アクセルオン。

 

するとライン的には、⑤コーナーのクリップは取らず、

コースの真ん中あたりでステアリングを切った状態で走行する感じとなります。

 

⑤コーナーのアウト側は、かなり広い設定ですが、あまりアウトまで行ってしまうと、

出口が厳しくなりますので、要注意です。

 

イメージ的に、⑤がインにクリップできるようなら、

④のスピードが足りないか、アクセルオンが遅いと思われます。

 

かといって、アウト側が足りないようなら、

④で、向きが変わる前に、たくさんアクセルを踏み過ぎです。

 

そして、かなり長いストレートへと続き、4速までシフトアップし、⑥コーナーに向かいます。

 

 

 

 

 

 

⑥コーナーは、岡国で一番のハードブレーキングが必要なコーナーです。

思い切ったブレーキングに合わせて、　4　→　3　→　2　　とシフトダウンします。

 

ステアリングを切り込む直前のタイミングから、ブレーキをリリースして、

リリース量に合わせて、どんどんステアリングを切り込みます。

 

また、このコーナーも、出口が上りになっていますので、

できるだけ早くからアクセルを踏みたいので、クリップに付いたら、

少しだけアクセルに足を乗せます。

 

そして、ステアリングが戻るタイミングと同時に、どんどんアクセルを開けていきます。

 

⑥コーナーを　アウトいっぱいに立ち上がったら、2速キープで、素早く⑦コーナーのアウトに

クルマを振り、⑦コーナーはアウトサイドから進入します。

 

この、⑦コーナーは、クリップ付近から、コースが急激に下っており、

特にイン側は、窪みのようになっていますので、少し早めからアウトにラインを取ります。

 

ここの出口は、2種類のラインがあります。

 

一つ目は、縁石のまだ、外側にある、緑のコンクリートの上を走るライン。

二つ目は、縁石にタッチせず、走るラインです。

 

ライン的には、縁石のまだ、外側にある、緑のコンクリートの上を走る方が、絶対に有利です。

でも、クルマはかなりバタバタしますので、ハイレートのスプリング、低い車高では、

次の⑧コーナーの進入が安定しません。

 

また、空力デバイスが効いているクルマも、バタバタするデメリットが大きくなってしまいます。

 

ですので、ある程度、車高が高く、スプリングも、さほどハイレートではなく、

安定してギャップを乗り越えることができる車両は、

緑のコンクリートの上を走る方が速いと田中は思います、ハイ。

 

 

で、お次は、通称「便所裏」の⑧コーナーですよね。

 

 

 

 

 

ここは、ステアリングを切る前に、2　→　3とシフトアップ。

（1型のミッションでは、2速ホールドの人もいるらしい）　　3速で進入します。

 

少しだけ、車速を合わせるブレーキを踏み、ノーズをインに向けて、

クリップ付近から、ジワジワとアクセルを踏み込んで、

アウトいっぱい、いや、アウトの縁石をなめるように、立ち上がります。

 

アウト側の縁石は、踏んでもＯＫですが、角度に注意です。

向きが変わりきらないまま、ステアリングをいっぱい切っている（アンダーステ）状態で、

縁石に乗るのは、危険ですので、ご注意を。

 

でもって、3速のまま、⑨コーナーに向かいます。

 

⑨コーナーでは、3　→　2　とシフトダウンして、セオリーどおり、

アウトからブレーキをリリースしながら進入します。

立ち上がりは、あまりアウトまで行くと、次のコーナーが厳しくなるので、

クルマ1台分ぐらいは、アウトにスペースを残して立ち上がり、

2速キープのまま、アウト側から、⑩コーナーにアプローチします。

 

この⑩コーナーは、出口が上っていますので、アンダーステアになりやすいコーナーです。

だからといって、クリップ付近で向きが変わりきるまで待っていると、

ボトムスピードが落ち、トータルで速くない・・・・・・・。

 

ですから、クリップ付近で、ギュッ　と向きを変え、

早くアクセルが全開になることよりも、ボトムスピードを優先します。

 

仮に、アクセルがすぐに全開にならないとしても、田中は、ボトムスピードを優先して走ります。

実は、その方が、トータルタイムが速いだけでなく、タイヤにもかなりやさしいんですね～。

 

 

 

 

 

 

⑩コーナーを2速で立ち上がると、短いストレートで、3速にシフトアップし、

⑪コーナーに向かいます。

 

⑪コーナーは、タイヤさえ温まっていれば、全開でＯＫ！

このコーナーを全開で抜けるとき、なんとも言えない爽快感が、訪れますよね～。

田中は、この感覚が、大好きです。ハイ。

 

 

で、最終コーナー　である、⑫コーナーとなるのです。

 

このコーナーは、3速のまま、弱めのレーキングをして、

ほんの少しだけ、奥目のクリップを目指します。

 

セッティングされたクルマは、クリップまでの減速区間で、

どんどんクルマが曲がりますので、インの縁石を10ｍ　ぐらいなめながら、

徐々にアクセルオン。アウトいっぱいを目指します。

 

また、このアウト側の縁石の外側にも、緑のコンクリートが、存在します。

ここを使用するかどうかは、アンダーステアの量によると、田中は思います。

 

アンダーステアで、向きは変わりきっていないけれど、

アクセルが踏みたいなら、出口ラインをワイドにするしかありませんから・・・・・・。

 

でも、そこには、リスクが存在することも、しっかり理解した上で、トライしてくださいね。

 

ちなみに、田中は、思いのほかクルマが良く曲がってくれましたので、

アウト側の縁石は、使用しませんでした（自我自慢・・・・・）。

 

⑫コーナーは、セットアップの良し悪しが、運転にも、タイムにも、

大きく影響しますので、冷や汗をかき続ける前に、

もう一度、セットアップを見直してみる方が、近道だと田中は思いますよ～。

 

 

以上、岡山国際　攻略法でした！

 

 

 

いやはや、今回も、マニアックですいません・・・・・・。

 

 

 

では、55秒2　のラップを

通称、恋人カメラ　からの映像で、どーぞ！