今回は、前回の 「イニシャルトルク」 に続き、「カム角」 の解説を
しましょう。

LSD には、ドライバーが、アクセルによって、加速／減速（除く、1way）と
いったアクションを起こしたとき、デフのロックが強くなるように、
カム と呼ばれる　ものが、装着されており、その カム の角度のことを
「カム角」と言います。

そして、このカム角　を機構的に説明するのではなく、ドライバー視点にて、
ドライビングに必要な部分だけを　超カンタン に、説明するならば、

「LSD の効きが、一番強いポイントを決定するファクター」

となり、下図　 B のポジション　が、カム角の大小により、変化するのです。

このように、LSD の効きが、

一番　「弱い」 ポイント を決定するのが、イニシャルトルク　で、
一番　「強い」 ポイント を決定するのが、カム角

なのであります。

また、カム角の違いによる LSD の効きをイメージグラフで表現すると、
下記の感じとなります。

いかがでしょうか？なんとなく、イメージが伝わるでしょうか？？

このように カム角 は角度の表記となり、

角度が大きいと、より速く、そしてより強く ロック し、
角度が小さいと、マイルド に ロック する方向となります。

※ 効きの強さとスピードは、LSD の種類、イニシャルトルク、
使用オイルによっても変化します。

また、この カム角 は、加速側、減速側の　2種類が設定されており、
FF の場合、加速側 （アクセルON　にて、加速している時） の 方が、
減速側 （アクセルOFF　にて、エンジンブレーキが効いている時） より、
LSD の効き （ロック） が強くなる設定となっています。

なお、どの程度のロックを強いと感じるかは、ドライバー、セットアップ、
使用タイヤ、使用ステージによって、大きく異なりますが、
誤解を恐れずに、角度と効きの強さをイメージでお伝えすると・・・・・・・、

加速側
40度未満　　→　　カム角　小　　　効き弱め
40～50度　　→　　カム角　中　　　効き中間　　　
50度以上　　→　　カム角　大　　　効き強め

減速側
0～5度　　 →　　カム角　小　　　効き弱め
5～20度　　 →　　カム角　中　　　効き中間　　　
20度以上　　→　　カム角　大　　　効き強め

といった感じです。

たとえば、　加速側　60度　　減速側　0度　であれば、
加速側は、強め　減速側は、弱め　のセットアップ。

加速側　45度　　減速側　30度　であれば、加速側は、
強めと弱めの中間　　減速側は、強め　のセットアップとなります。

※　上記の評価基準は、田中ミノルの個人的見解となります。

そして、LSD は、カム角 の組み合わせから、
以下の3つのジャンルに分類されることもあります。

加速側と、減速側のカム角が同じもの　　→　 2way
（加速側と、減速側が、同じ強さでロックされるタイプ）
たとえば、加速側　45度　　減速側　45度　等。

加速側と、減速側のカム角が違うもの　　 →　1.5way
（加速側に対し、減速側のロックの方がやさしいタイプ）
たとえば、加速側　50度　　減速側　10度　等。

※　減速側　0度　を除く

加速側（カム角設定あり）、減速側（カム角　0度）のもの 　　→　 1way
（減速側は、カム角にてLSDがロックしないタイプ）
たとえば、加速側　40度　　減速側　0度　等。

FF 車両の場合、一般的には、1.5way　と、1way　が、主流となりますが、
1.5way　の中には、減速側のカム角が、1度でも、30度でも、1.5way
表記となりますので、少々混乱しますね・・・・・。

要するに、同じ1.5 way　表記であっても、1way　と、
ほとんど変わらないものから、かなり、2way　寄りのものまで、
幅広くありますので、この way 表記ではなく、

たとえば、45-10　とか、60-05　といったように、カム角 で覚えてしまうと、
もっと、その LSD のキャラクターが、明確に理解できるかも知れないですね。

いや～、今回も、マニアックですいません・・・・・・。

前回　＆　今回のポイント　をまとめますと、

加速時のロックの強さ
　→　　イニシャルトルク　+　加速側のカム角　で決定

減速時のロックの強さ
　→　　イニシャルトルク　+　減速側のカム角　で決定

加速も減速もしていないときのロックの強さ
　→　　イニシャルトルク　で決定

といったことです。

以上のことから、セットアップの方向性としては・・・、
加速も減速もしていないときのロックと、減速時のロックをマイルドにして、
加速時のみロックを強めたいなら、
イニシャルトルク弱め、加速側のカム角（大）、減速側のカム角（小）となり、
加速時も、減速時も、そして、加速も減速もしていないときのロックも
強くしたいなら、イニシャルトルク強め、加速側のカム角（大）、
減速側のカム角（大）となります。

このように、LSD の効きの領域を 「イニシャルトルク」 と、
「カム角」 で設定し、この範囲の中で、アクセル の ON /OFF により、
LSD の効き（ロック率）を変化させる。

そして、このロック率の変化を活用し、コーナリング に アドバンテージ を
発生させること、それが、LSD　を使用する メリット となるのです。

以上で、LSD の基本的な機能の解説は、終了となり、
次回からは、いよいよ！！LSD を ドライバーが、どのように活用することで、
速く走ることが出来るのかを　ドラテクを交えて解説したいと思います！

前回、お伝えしましたように、オープンデフは、大きな荷重移動により、
内輪のタイヤが浮き上がったり、グリップが弱くなると、しっかりグリップ
している外輪にも、トラクションが伝わらなくなってしまいます。

そこで！　スポーツドライビングでは、グリップに左右差がある状況でも、
ドライバーの指示に対して、的確にトラクションを発生させることができる、
LSD　と呼ばれるパーツを使用するのであります。

では、その　LSD　のことを詳しく説明する前に、
まずは、デフの 「ロック率」 に関することを解説します。

デフの 「ロック率」 とは、
どれぐらいの強さまで、左右のタイヤが、連結された状態をキープできるか
 を数値化したもので、

ロック率が一番低いのが、「オープンデフ 状態」
ロック率が一番高いのが、「デフ ロック 状態」

となります。

まず、オープンデフ 状態とは、左右のタイヤがまったく連結されておらず、
自由に個々の回転数で走行することができます。
（よって、左右の回転差を吸収できる）

反対に、デフロック状態 （ロック率100％） とは、
レーシング カート のように、

「駆動輪が、完全に連結 （左右のドライブシャフトが1本化） された状態」

となり、左右のタイヤは、ストレートでもコーナーでも、
いつでも同じ回転数となる状況です。
スプールデフ、ロックデフ、溶接デフとも呼ばれています。
そして、もちろん、ロック率が高くなるほど、トラクションは、強くなります。

それでは、LSD　の解説をはじめましょう！

LSD とは、 「リミテッド・スリップ・デフ」 の頭文字となり、
田中ミノル式　に翻訳するなら、

「設定されたトルク以上の力がかかると、滑りはじめるデフ」 となります。

※ 滑る　＝　左右の回転差を発生させる　という意味合いです。
※ もちろん、滑りはじめる前は、ロック （左右のタイヤが連結） しています。

要するに、すぐに滑ってしまう、「オープンデフ」 よりロック率が高く、
絶対に滑らない 「デフ ロック」 よりロック率が低い　という
中間的なポジションが、LSD なのであります。

そして！　LSD には、走行中のアクセル開度によりロック率を
変化させられる機能があります。

アクセルON （加速中）、または、アクセルOFF
（エンジンブレーキが効いている状況） では、ロック率は高くなり、
アクセルを少しだけ踏んで、加速も減速もしていない状況では、
ロック率は低くなります。

※ 1Wayタイプ　のLSD では、アクセルOFF　にて、
ロック率が高くなりません。このように、LSD　は、ロック率が固定されて
おらず、アクセル開度によって、下図 A-Bの範囲にて変化するのが特徴です。

また、LSD のセットアップを変更すると、上図ロック率の領域 （青の領域）
自体を変化させることが可能となります。

この時、「どの状況で、LSD をどれぐらい効かせるか」 を決定している
要素が、セットアップの決め手となる 「イニシャルトルク」 と
「カム角」 と呼ばれる2つのファクターとなります。

では、まずは、「イニシャルトルク」 から、解説しましょう。
イニシャルトルク　を　田中ミノル式　に翻訳するなら、

「はじめから設定されている　デフのロック率」 となり、
そして、イニシャルトルク　を機構的に説明するのではなく、
ドライバー視点にて、ドライビングに必要な部分だけを
超カンタン に、説明するならば、

「LSD の効きが、一番弱いポイントを決定するファクター」となります
（上図　A のポジション）。LSD の効き （ロック率） が一番弱い状況とは、
アクセルにより、加速も減速も　させていない状態となりますので、
このポイントにて、どの程度の強さで左右のタイヤがロックされるかを
決めているのが、イニシャルトルク　となります。

具体的には、タイトコーナーのクリッピングポイント近辺、
コーナー出口に向かって、加速する直前の状況や、
（ほとんど、エンジンブレーキが効いていない状態）高速コーナーで、
加速も減速もしないぐらい 少しだけアクセル を踏んでいる状況にて、
LSD がどれぐらいロックしているかを決めるのが、イニシャルトルク です。

そして、イニシャルトルクが低い場合
（一般的に、FF車両の場合　3～5ｋ　レベル） では、
LSD の一番効かないポイント　は、オープンデフに近いポジジョンとなり、

反対に、イニシャルトルクが高い場合
（一般的に、FF車両の場合　8～10ｋ　以上のレベル） では、
少し、デフロックよりのポジジョンとなります。2つ

また、イニシャルトルク が、あまりにも高い場合は、B　の位置が
変化する可能性もありますが、基本的にイニシャルトルクは、
LSD の効きが、一番弱いポイントを決定するファクターとなります。

では、次回は、もうひとつ　ファクターである 「カム角」 の
お話をしたいと思います。
みなさん！これぐらいなら、まだ大丈夫でしょうか？？

「なぜ、機械式 LSD を装着するのか？」 という問いに、
(そうです！　いよいよ、スタートしました！！)

大多数の方が、
「それは・・・、イン側の空転を抑制して、強力なトラクションを得るため」
と答える 機械式 LSDと呼ばれるパーツ（今後、LSD と表記します）。

もちろん、LSD を装着すると、「強力なトラクション」
というメリットは発生します。でも・・・、LSD のメリットは、
トラクションが強いことだけじゃ～、ありません。
（じつは、この何倍ものメリットが、LSD には、あるんです！！）

田中ミノル式　ドラテク において、LSD は、
「トラクションパーツ」 ではなく、「コーナリングパーツ」 であり、
クルマのキャラクターを大きく左右する、とても重要な存在です。

もちろん、「コーナリングパーツ」　ですから、

ハイスピードでコーナーに進入できたり、
コーナーの旋回スピードを上げたり、
立ち上がりのアクセルON のタイミングを早めたり、
アンダーステアを大きく抑制したりと、

コーナーを速く走るために活用できるパーツ
それが、LSD だと思っています。

そして、「コーナリングパーツ」 として、LSD を活用するためには、
ドライバー自身が、LSDの使い方を正しく理解していることが、
とても重要なポイントとなるのです。
（LSD を装着したのに、ラップタイムが上がらない・・・、
なんてよく聞く話ですからね～）

しかし・・・、雑誌のLSD特集や、LSDに関する各種WEB サイトでは、
非常に詳しく構成部品が図解され、各部の動きを中心に
LSDの機構に関しては、バッチリ解説してありますが、
それを 「ドライバーがどのように活用したら、大きなメリットになるのか」
といった部分については、何も書いていません。

要するに、「LSD が どのような機構なのか？」 といった解説はありますが、
「LSD を どのように活用すれば、速く走れるのか？」 といった解説は、
見かけないのです。（もちろん、LSD を購入したときの取扱説明書にも、
書いてないですよね・・・）

なぜなら、LSDを 「コーナリングパーツ」 として使用するには、
LSDの効果・効能と、ドラテクをリンクさせながら考える必要が
あるからです。

そうなんです！LSDというハードと、ドラテクというソフトが融合しないと、
LSDは、コーナリングパーツにはならず、トラクションパーツとしての
役割だけで、終わってしまうのです。

そこで、田中ミノル式　LSD 完全解説では、メカニズムの図解や、
複雑な計算式を使用するのではなく、ドライバー目線
（ドライバーが感じ取るフィーリング） のみで、LSDの効果を説明。

そして、LSD を 「どのように活用すれば、より速く走れるのか」
といった部分にスポットを当て、LSD の解説を行いたいと思います。

題して、
田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　「曲げるための LSD 有効活用法」

必要とされているかどうかは、まったくわかりませんが（笑）、
ここ2ヶ月以上、頭の中がLSD だらけだった、田中ミノル　が、お届けする
FF 機械式 LSD 徹底解説企画なのであります。ハイ。

これを読んだら、今まで、「？？？」 だった、LSD のこと、
そして、LSD の使い方が、バッチリ理解できると思いますよ～。
ということで、いよいよ、スタートなのであります！

ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解
（思い込みです・・・） にて、解説を行っておりますので、
物理的な裏付けはありません。また、実際に、本ドラテクを
活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、
田中ミノル　および　㈱ミノルインターナショナルは、
一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。

オープンデフを知る　

LSD の効果を正しく理解するために、まずは、基本となるデフ
（オープンデフ） の解説からスタートしたいと思います。

では、FF 車両の駆動輪を想像してみてください。
いまさら説明するまでもないと思いますが、クルマが左右に曲がるとき、
クルマの内輪と外輪では、走行距離が違うことから、
タイヤの回転差が発生しますよね？

（たとえば、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といったように、
内輪より外輪の方が、たくさん回転します）。

このように、コーナーで、どうしても発生してしまう左右の回転差を
「トラクションをかけながらも、うまく吸収してくれるもの」
それが、オープンデフと呼ばれる機構です。

ですから、仮に、内輪が3回転する間に、外輪は4回転する といった状況でも、
左右のタイヤに　均等にトラクション　がかかり、
この回転差をオープンデフが吸収してくれることから、
「クルマは、スムーズに曲がることができる」のです。

しかし、このオープンデフは、スポーツ走行における大きな荷重移動により、
内輪の荷重が抜けた状況で、ドライバーがアクセルを開けると、
シッカリと路面を蹴るだけのグリップがないことから、
内輪の空転がはじまってしまいます。

すると・・・・・、ガッツリ と グリップ している外輪にも、
エンジンパワーが路面に伝わらなくなる　というデメリットも
持ち合わせています。

要するに、内輪がシッカリ接地していない状況では、
ドライバーが、いくらアクセルを踏んでも、エンジン回転だけが上がり、
クルマは加速しない状況となってしまうのです。
（デフが滑る・・・とか、デフが空転する・・・と言われる状況です）

これは、左右のタイヤへ、いつでも、
「均等にトラクションを伝える」 というオープンデフの特性が、
マイナス方向に働き、

内輪のトラクション ダウン　 →　　外輪のトラクション ダウン
　　（グリップ不足）　　　　　　 （オープンデフの特性） 

といった症状となることが原因です。
この状況では、いくらアクセルを踏み込んでも、
クルマは反応してくれません・・・。

結果、ドライバーからの指示は、クルマに伝わらないことから、
スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットとなってしまうのです。

オープンデフ　のメリット
コーナーにて発生する左右の回転差を吸収することで、スムーズに曲がれる

オープンデフ　のデメリット
大きな荷重移動により、内輪のグリップが弱くなると、
外輪にもトラクションが伝わらない

オープンデフ　の特性
いつでも、左右のタイヤへ、均等にトラクションを伝える

みなさん、いかがでしたでしょうか？
わかっているようで、少々、複雑なデフ （オープンデフ） の働き、
ご理解いただけたでしょうか？
では、次回は、デフの 「ロック率」 に関することを解説したいと思います。

さぁ～、いよいよ リリース がはじまった　
TM-SQUARE　LSD　ZC32S　スペック。

 

 

 

 

 

そうです！　

 

 

ZC32S　の開発がスタートした当初から、
32　のセットアップは、「LSD が キモになる」 と言い続け、

 

 

それを実証するために、徹底的に合わせ込みを行った　
田中ミノル　渾身のLSD　が、ついに登場したのであります！！

 

 

ご存知のように、ZC32S　は、ZC31S　に対して、
ホイールベース が、40mm　延長されています。

 

 

 

 

それも、ドライバーの着座位置から、フロントタイヤが、40mm　前方に配置されており、
また、衝突安全性の向上により、フロントのオーバーハングも拡大されています。

 

このことが何を意味するのか・・・。

 

 

 

 

それは、クルマのキャラクター的に、安定性が向上する方向。
揚げ足を取るような言い方をすれば、
アンダーステアになりやすいバランスだということです。

 

 

 

 

ZC32S　をはじめてFSWショートで走らせた　田中のインプレッションは、
B3コーナーの安定感が圧倒的に ZC31S より高く、ロガーで確認しても、明らかに速い。

 

 

 

 

しかし、タイトコーナーにおいて 「曲がる」 という部分では、ZC31S に軍配が上がる。

 

 

 

 

また、鈴鹿ツインサーキットでも同様に、Zコーナーは、恐怖感も少なく圧倒的に速いが、
奥のヘアピン等、タイトコーナーでは、「若干の待ち」 が発生する・・・・と、いった感じでした。

 

 

 

 

そうです、中／高速コーナーにおいて、
クルマの安定性が向上したことで、思い切って攻められる部分と、
この安定性により、タイトコーナーで、
多少曲がりにくくなっている部分が、混在しているのです。

 

 

「この中／高速コーナーでの安定感は、そのままに、
タイトコーナーにおけるアンダーステアを解消すること！」

 

これが、ZC32S　攻略法の 「キモ」 になると、田中はこのときに確信しました。

 

 

 

 

あとは、方法論です。

 

 

ZC31S　におけるトーションビームのように、
その車両の不得意な部分を大きく改善するために、どのパーツで
キャラクターを変更するか・・・・・・。

 

 

 

 

 

田中ミノル　が出した答え、それは、LSD です。

 

 

 

 

 

 

なぜなら、ZC32Sのアンダーステアの種類、そして発生する場所から、
田中の思いどおりセットアップされた　強いLSD の ロック があれば、
もっとクルマを曲げられると考えたからです。

 

 

 

 

 

ただ・・・・・・・・、

 

いくら ロック を強くすることができても、
チャタリング が発生する ドライバビリティ の低い セットアップ は、NG です。

 

 

 

 

そこで！

 

「ストリート では快適に、

そして、サーキット では、強力な ロック で クルマ を曲げることができる」

という コンセプトにて、田中ミノル が、徹底的に、ZC32S に合わせ込みを行い、
約2年間の開発において完成したのが、
TM-SQUARE LSD　ZC32S　スペック （ZC32S専用品） なんですね～。

 

 

 

 

 

チャタリングのない快適なストリートの性能と、
アクセルを踏むとグイグイ曲がる究極のコーナリング性能を両立させた　
いかにも、TM-SQUARE　らしい、
そして、まさに ZC32S を曲げるために生まれた　LSD の誕生なのであります！！

 

 

 

 

しかし・・・・、

 

もちろん、LSD の完成度　＆　効果　に関しては、
150％　の自信があるのですが・・・・・、

 

 

 

 

問題はですね・・・・・、

 

LSD は、装着した瞬間から、誰でも 「曲がる！」 を体験できるパーツではないのですよ。

 

 

 

 

じつは、LSD のメリットである
「曲がる！」 という部分の恩恵を受けるには、

 

 

「LSD乗り」 と呼ばれる　
オープンデフとは違う 少々特殊な乗り方をする必要があります・・・。

 

 

 

 

要するに、LSD を 「曲げる道具」 として有効に活用するためには、
LSD を投入した後に、LSD の使い方 （有効活用の方法） と、
ドラテクを同時に理解する必要があるのです。

 

 

 

 

ということで！

次回から、

 

 

 

 

田中ミノル式　　FF 機械式 LSD 完全解説　　「曲げるための LSD 有効活用法」 を
お届けしたいと思います！！

（いや～、かなりの長編です！）

 

 

 

 

なぜ、セットアップされた　LSD では、ガッツリ曲がるようになるのか。

 

 

 

 

 

どうすれば、もっと、曲がるように　LSD を活用できるのか　を
ここ2ヶ月、田中の頭の中が、LSD で イッパイ になった　
LSD 解説とドラテクの融合を　ぜひぜひ、お楽しみくださいね～！！

 

いや～、頑張ります！

 

 

さぁ～、本日は、

BILLION　OILS　「FF-730」　ミッションオイル　詳細解説！ 　第2回　です。

 

 

 

今回は、スペックに関して、説明　したいと思いますが、

その前に、「チャタリング」　に関するお話を　少々。

化学合成油とチャタリング

 

サーキット 走行をはじめ スポーツドライビング に 使用される　エンジンオイル は、

性能面で メリット が多い 「化学合成油」 が大多数です。

しかし、FF の ミッションオイル では、「鉱物油」 が使用される ケース も多く、

特に、機械式 LSD 装着車は、かなりの確率で 「鉱物油」 が使用されています。

 

もちろん、ミッションオイル においても、 ライフ をはじめ、潤滑性能、高温安定性等、

随所に 「化学合成油」　のメリット が存在していますが、何よりも懸念されている理由は、

ストリート 走行にて発生する 「チャタリング音」 です。

 

FF の場合、機械式 LSD を装着すると、両輪に強力な トラクション が与えられた状態で、

操舵することが加わります。この状況で、LSD が ロック する時の衝撃や振動により、

「チャタリング音」 が発生すると、ステアリングフィール は大きく悪化してしまいます。

 

また、「チャタリング音」 ＝　LSD の効きが唐突 ということになりますので、

スポーツドライビングにおける　コーナリング性能　も、大きくスポイルされてしまいます。

 

 

 

 

 

ここで、ミッションオイル における 「鉱物油」 と、「化学合成油」 の一般的な、

メリット／デメリット を整理すると、

「鉱物油」

 

メリット　　 チャタリングが発生しにくい

LSD の ロック が スムーズ（衝撃、振動が少なく、優しく ロック がする）

価格がリーズナブル

 

デメリット　 高温域では、粘度低下により油膜が弱くなる

化学合成油と比較すると、ライフ が短い

低温粘度が高く、低温時に ミッション の入りが渋い

「化学合成油」

 

メリット　　　高温域にて、鉱物油より粘度低下が少ないため、安定した油膜を維持

鉱物油と比較するとライフ が長い。（酸化安定性に優れ、蒸発量が少ない）

低温流動性が鉱物油より良好。（低温時に ミッション の入りが スムーズ）

 

デメリット　 チャタリングが発生しやすい

LSD のロック が急激で、衝撃、振動が発生しやすい

価格が鉱物油より高い

 

 

 

といった、内容となります。

（※上記の メリット・デメリット は、オイル の構成、粘度特性により多少変化します）

 

 

 

 

 

 

高価な　化学合成油　を投入したら、

「チャタリング音」　と、振動 （衝撃？）　が凄くて、

鉱物油　ベースの　ミッションオイルに戻した人、

きっと、たくさんいるように思いますね～、田中は・・・・・。

 

（まぁ～、田中も、そのうちの　ひとり　ですが・・・・・笑）

 

 

 

でも、この経験がなければ、化学合成油　による

FF 機械式 LSD　ミッションオイル　の開発は　行わなかったと思います・・・。

 

 

だって、高温耐久性に優れ、油膜も強い　化学合成油　なのに、

この 「チャリング音」　と、「唐突な効き」　によって、

まったく使えない　のですから、やっぱ、何とかしたいですからね・・・・・。

 

 

 

 

そして、徹底的な解析と、開発により、

高温域でも、しっかり油膜を維持できる、化学合成油　でありながら、

「チャタリング音」　のない、田中渾身の　ミッションオイルが　誕生したのであります！！

BILLION OILS FF-730　のスペック

 

我々の開発は、チャタリング　発生の メカニズム を明確にすることから スタート し、

いくつもの仮説を立て、ラボ（研究室）と、実車テスト により、これを解決できる

ベースオイル および粘度を選定。

 

そして、各種添加剤の種類と量をひとつひとつ トライ して、我々が目標とした

テーマ に、合わせ込みを行いました。

 

本来なら、我々と潤滑油の スペシャリスト により作り上げた　BILLION OILS FF-730　の

成分詳細を明記し、各成分の機能を詳しく解説したいのですが、残念ながら成分の構成は、

製造工場との　「守秘義務」　により、すべてを公表することができません。

 

 

よって、公表可能な部分のみ、以下に抜粋します。

BILLION OILS FF-730 の基本性状

 

動粘度40℃　　 126.4

動粘度100℃　　16.31

粘度指数　　　　 138

粘度　　　　　　75Ｗ-90

100％　化学合成油

API　　　GL-5

ベースオイル

 

3種類の化学合成油を ブレンド しました。

ひとつは、合成炭化水素油 となりますが、あとの2種類は、公表ができません。

※　この ベースオイル の設定が、チャタリング の抑制に、大きく関与しています。

添加剤

 

LSD用添加剤　　　　摩擦係数を安定させる添加剤です。

（温度、圧力により、大きく変化する摩擦係数を安定させる）

 

SP パッケージ　　　　リン、硫黄　を中心とし、極圧性の向上を メイン とした添加剤群です。

 

MT 用　添加剤　　 摩擦係数安定剤　

（低温～高温　まで、シフト の入りを変化させない）

 

清浄分散剤　　　　　金属型および耐熱仕様の無灰型分散剤を使用しています。

（スラッジ や、各種添加剤を均一に オイル 内に分散させます）

 

特殊添加剤　A　　 金属表面に、すばやく厚い反応膜を作り潤滑。

また、この スペース に摩擦係数を安定させる添加剤を取り込み、

ディスク の摩擦係数を均一にし、リニア な LSD 特性を実現します。

 

 

※　上記以外にも、数種類の添加剤が、使用されていますが、公表ができません。

 

 

 

 

となります。

 

 

 

 

 

 

本来であれば、佐藤さんが発した一言で、大きく開発が進んだ　開発秘話や、

（マジで、中島みゆき　さんの　「地上の星」　が、聞こえてきましたね～）

 

使用した　材料の特性、機能、効能　の解説を行いたいのですが、

莫大なコストが発生していることから、製品の構成内容に関しては、

「極秘」 扱いとなってしまいました・・・・・・・・。

 

すいません・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

でも、田中が作りたかった

FF　機械式　LSD に完全適合した、テイストに関しては、

きっと、みなさんなら、理解していただけると信じております。ハイ。

 

 

 

 

そして、そして、

FAQ　方式にて、製品の詳細をご紹介しますと・・・・・、

特性解説（FAQ）

ライフ はどれぐらいでしょうか？

 

高温域でも、卓越した酸化安定性を誇る　化学合成油ベース となりますので、

ライフサイクル は長くなります。

弊社、開発テストにより、

サーキット 走行（30分） ×　12セッション ＋　ストリート走行3,000km　にて、

使用油を分析しましたが、まだ、十分に使用できる状態でした（使用車両 スイフトZC31S）。

ベースオイル に、ポリマーは含まれていますか？

 

ノンポリマー　仕様となりますので、含まれておりません。

注入前に、よく振る等の注意はありますか？

 

各種添加剤の沈殿を抑制するためにも、注入前によく振ってご使用下さい。

低温域での ギア の入りは、悪くありませんか？

 

低温域での ギア の入りを考慮した粘度設定になっていますので、問題ありません。

（摂氏0度　にて、確認テストを行っています）

サーキット 等、高温域での ギア の入りは、悪くありませんか？

 

摩擦係数安定剤の活用、また高温でも十分な粘度を保持していますので、

サーキット での連続走行等、オイル の温度上昇により、ギア の入りが

悪くなることはありません。

※　低温から高温まで、ギアの入りが良いことも、FF-730 の大きな メリット です。

対応できる温度は、何度ぐらいでしょうか？

 

150℃ が、ひとつの目処となります。

150℃ 越えると、添加剤（特に　SPパッケージ ）が、反応し過ぎて劣化が始まります。

（数々の テスト 結果から、FF車両の サーキット 走行における ミッションオイル の

温度は、通常100℃ 前後です）

シール 性に問題はありませんか？

 

ありません。通常の化学合成油と同じ レベル です。

シンクロ の磨耗は、早くないですか？

 

低温～高温まで、シンクロ（銅）を シッカリ 保護できる成分が、十分に添加

されていますので、極圧性　耐摩耗性　ともに、優れています。

チャタリング は、どれぐらい抑制できますか？

 

現在、チャタリング が、

発生していない場合　　→　　発生しません。

少し発生している場合　　→　　程度にもよりますが、発生しないと思われます。

発生している場合　　　→　　少なくても、現行の50％ 以下に抑制されます。

サーキット 走行後　チャタリング が、増えませんか？

 

サーキット 走行後、急激に チャタリング が増えるのは、オイル 本体が酸化により

ダメージを受けるか、「せん断」 により、粘度が低くなる場合です。

FF-730 は、強力な酸化安定性、ならびに、せん断安定性により、高温域での

連続使用後でも、チャタリング 発生を大幅に抑制します。

 

※　ご使用中に、チャタリング音　が、増える場合は、交換タイミングを意味します。

サーキット走行後 LSD の効きは、落ちませんか？

 

LSD の効きが落ちる理由は、LSDディスク の磨耗です。

FF-730 は、特殊添加剤の強力な反応膜で ディスク の磨耗を最小限に抑制し、

サーキット走行後　急激な LSD の効き低下を防止します。

 

 

 

 

 

 

いや～、壮大な　解説文　になってしまいました・・・・・・。

（お付き合いいただいたみなさん、ありがとうございます）

 

 

 

最後になりましたが、お値段は、

8,500円（税抜）／2L 8,925円（税込）

 

 

となり、在庫も　すでにございます。ハイ。

 

 

 

 

 

 

また、出荷単位も、1本より、可能ですので、

 

 

全国の　FF　機械式　LSD ユーザーのみなさん！

弊社、代理店のみなさん！！

そして、販売店のみなさん！！！

 

 

どうぞ、よろしくお願いします。

 

 

 

 

 

あっ！　今月末から、

FR　の　ミッションオイル　＆　LSDオイル　の開発がスタートします！！

（こちらも、乞うご期待です！）

 

 

 

 

 

 

 

以上、BILLION　OILS　FF-730　完全解説　でした！

 

 

 

 

 

 

BILLION　OILS　の詳細解説。

 

 

記念すべき　第一弾は、

FF 機械式　LSD　専用　ミッションオイル　「FF－730」 です。

 

 

いや～、この　ミッションオイル　の開発には、

コンセプトの段階から、ホント　多くの　時間　を費やし、

膨大な　走行テスト　を行いましたので、納得の出来上がりと　なりましたよ～！

 

 

まず、製品のアウトラインは・・・・・・、

（以下、広告文章です）

 

 

BILLION OILS FF-730　は、

「曲げるために生まれた」 FF 機械式 LSD 専用 ミッションオイル です。

 

FF 車両において、機械式 LSD を装着する最大のメリットは、一番曲がって欲しい

部分である コーナー の クリッピングポイント 周辺で、LSDを リニア に ロック させ、

アンダーステア を抑制することです。

 

この LSD の ロック を、いかに ドライバー が、簡単に コントロール できるか、

そして、温度が上昇しても、この LSD の ロック に変化が生じないかを徹底的に

追求して誕生した ミッションオイル です。

 

 

FF　機械式　LSD専用　ミッションオイル　を開発するにあたり、

我々が目標としたテーマは、

 

 

①　曲がるために必要な LSD の ロック を リニアにコントロール できること

②　サーキット の連続走行において、効きが変化しないこと

③　ストリート 走行にて、「チャタリング」　が発生しない 化学合成油 であること

④　継続的な使用にて、新油の性能が長期間継続すること（ロングライフ）

⑤　ギヤ、シンクロ、ベアリング、ディスク 等の構成部品を シッカリ 守れること

以上の5つです。

 

BILLION OILS FF-730　は、上記の ニーズ に完全対応させるため

潤滑油の スペシャリスト の手により、「コスト度外視」　という環境下にて

製造された FF 機械式 LSD 専用 ミッションオイル です。

 

リニア な ロック により、コーナー での アンダーステア を抑制し、ステアフィール

を大きく スポイル する チャタリング も防止。そして、高温耐久性にも優れる

すべての FF 機械式 LSD に適合する100％化学合成　の ミッションオイル です。

 

※　ミッドシップ 車両の 械式 LSD にも適合します。

※　ベベルギア使用の車両にも適合します。

 

 

といった感じにリます。

 

 

 

もちろん、FF-730　は、スイフト限定　ではなく、

FF　機械式　LSD　装着車　であれば、すべての車両に適合します。

（だって、内部構造は、同じですからね・・・！）

 

 

では、ドラテク　を用いて、

この　ミッションオイル　を　詳しく解説しますと・・・・・、

 

 

 

FF 機械式 LSD ドラテク

ドラテク 的に、FF 機械式 LSD は、 「トラクションパーツ」 というより、

「曲げるために必要な コーナリングパーツ」 です。

 

減速を伴う コーナー では、止まる ブレーキ （減速区間） から、ブレーキ を

リリース しながら コーナー に進入し、旋回 （コーナリング） を行います。

 

もちろん、この進入区間では、LSD は、さほど強く効いておらず、

左右の タイヤ に回転差が発生している状況です（1way ／ 1.5way の場合）。

 

そして、クリッピングポイント 付近にて、ほんの少し アクセル に足が乗った

瞬間から、LSD は、徐々に ロック （左右の回転差がなくなる状態） をはじめます。

 

この ロック がはじまってから、完全に ロック するまでの間に、どのように ロック

していくかにより、クリッピングポイント 付近にて、曲がるか、曲がらないかが決まります。

（セットアップ された LSDでは、この ロック により大きく アンダーステア が抑制されます）

 

 

 

では、どのように ロック する LSD が、一番、曲がってくれるのでしょうか？

 

 

 

それは、アクセル に足を乗せた瞬間、「ガツン」 と ロック するのではなく、

優しく ロック がはじまり、その後は、アクセル 開度に応じて LSD の ロック 率が

リニア に反応してくれることが理想です。また、ドライバー が、アクセル を踏む量で、

ロック 率を コントロール できると、LSD は、FF 車両の コーナリング にとって、

大きな武器となるのです。

 

 

もちろん、アクセル に足を乗せた瞬間、急激に ロック したり、アクセル を少し

踏み込んだ瞬間に、唐突に ロック するようでは、なかなか 「曲げる武器」 として、

LSD が活用できず、この ピーキー な特性は、アンダーステア を誘発する結果と

なってします。

 

 

反対に、ロック が マイルド 過ぎる場合や、ロック した後に、エンジンパワー や

タイヤ の グリップ に負けて、LSD の ディスク が滑る場合も、曲がる道具としては

活用できません。

 

 

 

 

 

 

また、この完全に ロック するまでの間に、どのように ロック していくか？

 

というのは、機械式 LSD の セットアップ （イニシャルトルク　＆　カム角） と、

アクセル 開度により、決まる部分です。しかし、ミッションオイル の特性

によっても、急激に ロック する タイプ もあれば、マイルド に ロック する

タイプ も、そして リニア に ロック する タイプ もあるのです。

 

 

リニア に　LSD を ロック させるには、アクセル により、LSD 内の ディスク が

徐々に押し付けられる状況下で、各々の ディスク が、同じ摩擦抵抗になることが、

とても重要です。そして、そのためには、LSD 内の ディスク が、均一に潤滑され、

摩擦抵抗がそろっている状況だからこそ、アクセル 開度によって リニア に

LSD の ロック 率が反応するのです。

 

 

このように、機械式LSD　にとって、ミッションオイル　の特性は、ドラテク　的にも、

とても重要な役割を担っているのです。

 

 

いや～、とっても深いですが、ご理解いただけましたでしょうか？

 

要するに、FF 機械式　LSD にとって、ロックが　はじまる部分　で、

曲がるか、曲がらないか　が、決まるといっても、過言ではなく、

BILLION　OILS　「FF-730」　は、

この部分のコントロール性を　何よりも優先した　仕様となっているのです。

 

 

だって、FF ドラテクの　「キモ中のキモ」　ですからね～。

 

 

と、言葉で書くのはカンタンですが、

 

ここまで、的を絞って、

ドラテクに直結する　ミッションオイル　を　妥協することなく作るには、

ベースオイルのこと

添加剤のこと、

チャタリングが発生する原因のこと、

温度による油膜の変化のこと、

ディスクの摩擦抵抗の均一化のこと　等々、

勉強し、テストし、ひとつひとつ　実証したわけですから、

開発は本当に大変でした・・・・・・・・・。

 

 

また、FF-730　の開発には、

たくさんのみなさんにも、開発のお手伝いを　お願いしました。

 

この場をお借りしまして、お礼申し上げます。

ありがとうございました！！

では、次回は、

BILLION　OILS　「FF-730」　の　スペックに関して、説明しますね！！

 

 

 

つづく！