別に、深い意味は、ないのですが・・・・・・、
先日、すごーく、イイ感じで、
BILLION ハイプレッシャー ラジエターキャップ の 写真が撮れました！
BILLION スーパー ソリッド クーラント ライン （ラジエターホース）
が バック の写真と・・・・、
BILLION スーパー サーモ バンテージ が、バック の写真。
(刻印は、 MADE IN JAPAN です！)
なんだか、趣きあるなぁ～！
もちろん、自我自慢・・・の話ですが・・・・・・・。
ということで、「冷却と言えば、BILLION！」
今年の夏も、みなさん、よろしくお願いします！！
（結局、宣伝かよ･･････笑）
さぁ～、今夜は、
ハイパーミーティング 2014
スイフト 5 LAP RACE の 車載動画 をお届けしたいと思います。
本来ならば、「REV SPEED DVD が、発売されてから！」
というのが、暗黙の了解・・・・・・、なのですが、
「エッ～、そんなに、待てない！！」
という声が、勝手に聞こえてきた！ ということにして、
完全ノーカットにて、
スタート から チェッカー まで、お届けしたいと思います。
それでは、ごゆっくり どーぞ！！
※ TM 号の エキゾースト音 が、高回転で小さくなるのは、
スリップストリームで、空気が伸びているから なんですね～。
まぁ～、 それぐらい、スリップが効いている 特殊な状況なのであります。ハイ。
しかし、上位3台のバトルロイヤルな戦いは、見応え十分ですよね！
いや～、疲労感満載 の 田中でございます（笑）
でも！
佐藤さんが、頑張って、
昨日の車載動画を 編集してくれましたので、
今夜は、みなさんに、田中の予選アタック を お届けしたいと思います。
では、田中渾身のアタック
TC2000 1：07：3 の LAP を どうぞ！！
TM 4号車 の コーナリング・・・・・、かなり、進化したでしょ～！
また、ご覧のとおり、予選アタックでは、
こっそりと、スリップストリームを 活用していたります。ハイ。
（大変、ご馳走様でした！！）
だって、単独では、どう頑張っても、
1：07：5 が、限界でしたからね・・・・・・・・・・・・。
以上、ハイパーミーティング 2014
TM 4号車（ZC32S） の 予選アタック動画 でした！！
さぁ～、今夜は、鈴鹿 ツイン の ドラテク 編 です。
まず、鈴鹿ツイン の Gコース は、こんな感じ！
ストレート の左端を 3速全開で走り、
1コーナー （①②） に アプローチ。
ブレーキング ＆ 3→2 へ シフトダウン。
少々、早目から、ゆっくりと ステアリング を切り、
やや ナナメ に、ブレーキ を リリース しながら進入します。
ここ 1コーナー （①②） の ポイント は、
◎ イン の縁石は、ギリギリを狙う
◎ イン の縁石に向かう時、あまり強い前荷重にならないようにする
◎ （ブレーキ の リリース は、早めに）
◎ イン の縁石は、タッチ ではなく、少し沿って走る
◎ イン の縁石付近では、少しだけ クルマ が曲がってくれるのを待つ （最重要）
◎ イン の縁石付近で、クルマ が曲がったことを確認して、アクセル ON → アウト の縁石へ
◎ 立ち上がりは、アウト の縁石に沿う様な ライン で！
でもって、NG な パターン は・・・・・・、
× 強い ブレーキ のまま、ステアリング を切り始める
× 十分に、ブレーキリリース ができていない状況で、イン の縁石を タッチ する
× イン の縁石付近で、クルマが曲がる前に アクセル ON
× アウト の縁石に向かって、アンダーステア の状況 + アクセル ON
× アウト の縁石に、乗り上げる
となります。
要するに、1コーナー は、少しだけ前荷重になった、
一番曲がりやすい アングル を KEEP して、
「曲がるまで待つ」 ことが重要なのであります。
でもって、お次が、
G コース で、タイム の感度がいちばん高い、Z コーナー （③④） です。
いや～、とにかく、鈴鹿 ツイン で、
タイムを出すための 最重要 コーナー は、
間違いなく、この Z コーナー です。
それぐらい、この コーナー の中には、たくさんタイムが隠れているのです。
この コーナー、まず、ポイント となるのは、進入する角度。
進入の ポイント を まとめると、
◎ 1コーナー の立ち上がりから、Zコーナー の進入を 1つの コーナー として、つなげる
◎ 1コーナー から、Zコーナー の進入 まで、ずっと左に 「G 」 が、かかるように走る
NG なパターンは・・・・・・、
× 1コーナー から、Zコーナー の進入まで、一瞬でも、直線的な区間がある
× ライン 的に、Z コーナー を アウト から進入できない
となります。
そして、Zコーナー の中は、
やはり、どこで シフトアップ するかが、ポイント です。
田中が試したところ、
コーナー の中（③と④の中間地点）で、レブリミット になるのなら、
③の手前で、シフトアップ する 場合と、
しっかり、ギリギリ まで、2速で引っ張って、
③と④の中間地点で、シフトアップ する 場合で、
同じ全開でも、コンマ 2～3 は、ありましたから・・・・・・。
でも、「レブリミット ギリギリ まで、引っ張る」 って、
口で言うのは カンタン ですが、
コーナー の中での シフトアップ は、かなり難易度が高いですよね・・・・・。
ですから、ここの シフトアップ は、地道に練習して、
少しずつ レブリミット に近い回転数で、シフトアップ ができるよう
トレーニング するしか手はありません。
（回転 リミッター に入らないように、気をつけて下さいね！）
もちろん、レブリミット や、ファイナル ＆ タイヤ 径 によっては、
2 → 3速 の シフトアップ が、コーナー を抜けてからになる場合もあります。
（ECUにて、レブリミット が上がっている ZC32S なら、コーナー を抜けてからですね！ ）
それから、縁石をどこまで使うかも、とっても重要。
ちょっとだけなのか、ガッツリ なのか・・・・・・、悩む部分ですよね～。
まず、縁石に乗るには、「掟」 があるます。
それは、「必ず、アクセル を踏んだ状態で、縁石に乗ること」
これは、MUST です。
最悪なのは、縁石の上で、アクセル ON → OFF という パターン。
この場合、あらぬ方向に、クルマ は飛んで行き、
かなりの確率で 大クラッシュ となります・・・・・・・・・・。
※ この Zコーナー は、タイム の感度が、一番大きな コーナー ですが、
クラッシュ の リスク も、一番大きな コーナー ですので、十二分に注意してくださいね！
また、Z コーナー の縁石にどれぐらい乗れるかは、
スプリングレート や、ダンパー減衰の強さによっても、大きく異なります。
もちろん、
ローレイト → ガッツリ 乗れます
ハイレート → あまり乗れません
となり、
攻略の順序としては、
1） ③の手前で、アクセル OFF 縁石は踏まない
2） ③の手前で、アクセル OFF 縁石を少し踏む （縁石の上は、アクセル ON）
3） ③の手前で、アクセル OFF 縁石をある程度 踏む （縁石の上は、アクセル ON）
4） ③の手前の アクセル OFF を 少しずつ短く
5） ③の手前で、全閉にならない アクセル OFF
6） ③を全開で進入 + 縁石をある程度 踏む
7） ③を全開で進入 + 縁石を少し 踏む
※ 全開の場合、縁石をあまり踏まない方が、難易度が高くなりますが、
ラップタイム は、速くなります。ハイ。
もちろん、 4） から先は、たくさんの練習と、
有効な セットアップ ができていないと、クリアー できませんので、
ジックリ と挑戦してみてください。
注 上記は、 スイフト + ノーマルエンジン + スポーツラジアル での バランス となり、
もっと パワー のある車両や、タイヤ の グリップ、セットップ によっては、
③ が、全開で進入できない場合もありますので、 ご注意下さい。
そして、お次は、⑤ コーナー
この コーナー
イン 側の縁石に、
ガッツリ 乗る方が速いのか、
少しだけ乗るのが速いのか、
それとも、まったく乗らないのが、速いのか・・・・、
いままで、セットアップ別には、明確な答えが出ていなかったので、
今回は、徹底的に、TRY してみました。
でもって、田中が出した 結論は、
すべてのセットアップにて、
ほんの少しだけ乗る （縁石を微妙に、かすめる レベル ） が、◎ でした。
縁石に ガッツリ 乗ると、
最短距離は、走れますが、
どうしても、アクセル ON が遅れ、
縁石に タッチ しないと、
ワイド な ライン になってしまい 走行距離が長くなります。
ということで、
いろんな、ライン、いろんな乗り方を TRY しましたが、
タイム 的に、一番速かったのは、ほんの少しだけ乗る パターン でした。
では、⑤コーナー の ポイント をまとめますと、
◎ ブレーキリリース ＆ ターンイン は、少し早めの イメージ
◎ 左 フロントタイヤ で、縁石を微妙に タッチ
◎ アクセル ON は、可能な限り 早める （縁石の少し手前から、アクセル ON）
◎ 立ち上がりは、アウト 側 ギリギリ に！
NG な パターン は・・・・・・、
× ブレーキ を コーナー の中まで、残し過ぎると、アンダーステア になりやすい
× 少しでも、縁石に弾かれる感じがあれば、縁石に乗り過ぎ
× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い
となります。
また、この コーナー は、セットアップ が、とっても重要ですね！
そして、非常に難しい、⑥⑦ コーナー に向かいます。
この、⑥⑦ コーナー は、かなり タイト で 、
少しでも、飛び込み過ぎると、すべてが、後手後手となり、
ラップタイム は期待できません・・・・・・・。
でも、かといって、飛び込まないと・・・・、
荷重移動が大きく活用できず、アンダーステア が強くなってしまいます・・・・。
だから・・・・、一番大切なこと、
それは、進入時の スピードコンロール。
ポイント をまとめますと、
◎ 思い切って、飛び込みまが、減速は ジックリ、そして、ゆっくり
◎ 特に、ハンドル を切り込むときは、十分な ブレーキリリース を！
◎ ずっと、ステアリング が重い状況を KEEP する ゆったりとした ステアリング 操作
◎ イン の縁石は、ノータッチ
◎ アクセル ON の タイミング は、可能な限り早く、そして、少し時間をかけて全開に
◎ 立ち上がりは、アウト 側 縁石も活用！
NG な パターン は・・・・・・、
× 飛び込み過ぎて、ブレーキリリース が遅れる
× 減速が早すぎて、コーナー の中まで、最適な フロント 荷重を持ち込めない
× 進入時、ステアリング を切るスピードが早い （ステアリング が急に軽くなる）
× イン 側縁石にタッチして、トラクション が、かからない （または、アクセル ON が遅れる）
× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い
となりますが、やはり、この コーナーの 「キモ」 になるのは、
減速区間での スピードコントロール です。
ですから・・・・、進入の ライン は、
極端に、大回りをするのではなく、
飛び込んでも、ブレーキ を
じっくり リリース できる ナチュラル な ライン がよろしいかと思います。
そして、最後の難関 ⑨ 最終 コーナー に向かうのであります！
ま
まず、⑨ コーナー の手前には、
軽く左に曲がっている ⑧ コーナー があるのですが、
ここの縁石は、ゼッタイ に踏んではいけません・・・・。
（踏むと、⑨ コーナー の進入で、クルマ が、暴れます・・・・・・・）
かといって、縁石から離れ過ぎると、ライン 的に厳しくなりますので、
狙うのは、縁石 ギリギリ のライン なのであります。
でもって、 最終 コーナー ⑨ のポイントは・・・・、
◎ 進入の ステアリング は、できるだけ、ゆっくりと、一定の スピード で！
◎ 「ギュ」 と、強く踏みたくなる ブレーキ を 弱く、長く の ブレーキ に！
◎ イン の縁石は、軽くタッチする レベル までとする
◎ 立ち上がりは、縁石 ギリギリ まで、ワイド に！
NG な パターン は・・・・・・、
× 進入時のブレーキが強い （アンダーステア になっちゃいます・・・）
× 進入時に、ハンドル を切る スピード が速過ぎる （ステアリング が軽くなったら NG です）
× イン の縁石で、クルマ が跳ねてトラクション がかからない （縁石に乗り過ぎです）
× アウト の縁石で、クルマ が ハネる （縁石に乗り過ぎです）
となります。
鈴鹿ツイン の G コースは、コーナー の数も少ないので、
地道に、細かなことを積み重ねないと、ラックタイム を短縮できません。
（まぁ、それが、タイムアタック の醍醐味ですが・・・・・・）
そのためには、熱くなり過ぎることなく、
タイヤ の グリップ をいかに ラップタイム に結び付けられるかを
ジックリ 考えながら走ることが、とても大切なのであります。ハイ。
ということで、
先日、公開した TM 2号車 （ZC31S） の動画 と、
ちょっとだけ走らせた、TM 4号車 （ZC32S） の動画 を どーぞ！
TM 2号車 （ZC31S） ラップタイム 38.8
TM 4号車 （ZC32S） 雪降ってる！！・・・（笑）
以上、鈴鹿ツイン Gコース の ドラテク でした！
バックナンバーは、こちら！
いや～、少々時間が、かかってしまいましたが、
やっと、DATA が、まとまりましたので、
今夜は、鈴鹿ツイン のセットアップ編を お届けしたいと思います。
使用車両は、ご存知、TM 2号車 （ZC31S） となり、
持ち込み時のセットアップは・・・・・・、
イニシャルSET
ホイール CLEAWAYS F：7.5J-16+30 R：7.5J-16+46
タイヤ KUMUHO V700 F：225-45-16（中古） R：205-45-16（中古）
内圧 F：2.7（温間） R：2.9 （温間）
リアスタビ φ35
スプリング F 65－06－700 パーチェ装着 R：58－05－600 パーチェ装着
（リバウンドストローク 0G 0タッチ）
ダンパー 減衰 F：MAX 5戻し R：MAX 8戻し
キャリパー F 純正 R 純正
ブレーキパッド F 10F R 03C
LSD TM-SQUARE
ミッションオイル BILLION FF-730
エンジンオイル TM-SQUARE M16A 5W-40（継続使用）
オイルクーラー TM-SQUARE （純正ヒートエクスチェンジャー外し）
E/Gマウント 開発品
ファイナル R’s 4.7
ドライブシャフト 開発品
車高 F 610 R 590
トー F OUT 0：30 / R トーレスシム（-30） + （-15）
キャンバー F 実測5.8度 / R 並盛り
フロントロアアーム TM-SQUARE ロングアーム
ナックル TM-SQUARE キャンバーナックル
空力デバイス カナード・サイドカバー装着
エンジン ミノカム・32ピストン
エキマニ TM-SQUARE ＋ BILLION バンテージ100
ECU Ver.CP-EM
セットアップ的に、いつもと違うのは、
ミノカム・32 ピストン を使用した エンジン ですね、やっぱり。
仕様的には、匠工房限定の TM カムシャフト （かなり低～中回転域重視） に、
ZC32S の純正 ピストン を組み込んだ、あの エンジンです・・・・。ハイ。
それを、純正 ECU にて、適合 （Ver.CP-EM） を 合わせ込んであります。
（弊社にて、エンジン オーバーホール をされるスイフトオーナーさん限定のメニューです！）
でもって、走り始めの 田中の コメント は・・・・・、
① 走行1 雪 セミウエット BEST 39.449
路面は、完全 ドライ ではない
アタックは、4～5Lap のみ
バランス
1コーナー（①②） 進入～真ん中 弱U/S 出口 中U/S
Zコーナー（③④） 進入 OK 真ん中～出口 U/S方向
左90°（⑤） 進入～真ん中 弱U/S
ヘアピン（⑦） OK
最終（⑨） 進入～真ん中 弱U/S
2nd ギヤ が ショート すぎる
ブレーキ の効きが強い（温度が低すぎる？）
変更
F タイヤ 225-45-16 → 235-40-17 （V700）
R タイヤ 205-45-16 → 205-50-16 （V700）
天候も微妙だったので、
今回のテストで、一番の目的だった、タイヤテスト を行いました！
そうです、禁断の 235 投入なのであります！！
まぁ～、以前に、245 を トライ した時は、
コーナー の ボトム が、速くなることと、
グリップ により、パワー が食われることで、
不発に終わりましたからね・・・・・・・・・・。
2年前の 「道場破り」 in 袖ヶ浦 セットアップ編は、
で、マッチング は・・・・、いかに！！
② 走行2 DRY BEST 38.910
良く曲がる フロント グリップ は、かなり↑
O/S はない
フェンダータッチ は、ゼロ ではないが、問題ない レベル
フロントタイヤ の温まりが独特
なかなか温まらない状況から、急激にグリップが立ち上がる ↑（時間もかかる）
バランス 的にNG なのは、Z コーナー の 進入～真ん中 （ライン がずれる レスポンス 悪し）
（リアタイヤ が、たわんで、 ロール が大きく感じる）
タイヤが、少しだけ大径になった分、2nd ギアのレシオ は、最適になった
ブレーキは、温まると、鈴鹿ツインに 完全適合！ 効きの強さ ◎
235 なかなか、やりますね～。
フロント の グリップ が上がった分、
鈴鹿ツイン では、タイムアップ 成功です！！
コンディションが違うので、的確なことは、言えませんが、
おそらく・・・・、0.2秒は、あるのではないかと・・・・・・。
また、リアタイヤ に関しては、
205-45-16 → 205-50-16 に変更したことで、
フロントグリップ が勝ちすぎて、O/S になることもありませんでした。
（前回の TC1000 でも、45 → 50 にすることで、リアグリップ が安定しましたからね～）
※ 注意
鈴鹿ツイン （特にGコース）は、U/S のバランスが強いサーキットです。
ですから・・・・、今回のように、セットアップ を かなり、O/S 方向に 振っても、
問題なく走れてしましますが、他の サーキット の場合、このままのバランスだと、
O/S になる可能性が高いと思われます。
変更
内圧 F 3.2 → 2.7
R 2.4 → 2.9
F/R とも、想定の内圧になっていない
リアタイヤ のたわみは、コレが原因！ と思われる
R スタビ 35 → 38φ
Zコーナー の レスポンス 遅れは、リアタイヤ の内圧と思われましたが、
どうも、メカニカル 的にも、リア の ロール が大きく感じましたので、
リアスタビ も、硬くしてみました。
③ 走行3 DRY BEST 38.873
Z コーナー OK （ステアレスポンス向上）
バランス
1コーナー（①②） 進入 弱U/S 真ん中 OK 出口 弱U/S
Zコーナー（③④） 進入～真ん中 OK 出口 U/S方向
左90°（⑤） OK
ヘアピン（⑦） OK 少しだけ U/S 増
最終（⑨） OK 少しだけ U/S 増
走行② との比較で、Z コーナー が速くなっている
他の タイトコーナー は、タイヤ の グリップ↓ （NEW タイヤ の エクストラ グリップ がない）
R スタビ の変更により、タイトコーナー は、少し U/S 方向に
これで、 「道場破り」 達成！！ なのであります。
いや～、NEW タイヤ からの グリップダウン より、
セットアップ を詰めた メリット の方が、少しだけ勝り、
なんとか、タイム を短縮できましたが、かなり際どい挑戦でしたね・・・・・・・・・。
おまけに、タイム が出た瞬間、
ドカッ～っ と、雪が降ってきましたからね・・・・・・。
ホント、我々は、かなり、ラッキー だったと、思います。ハイ。
ちなみに、走行後の タイヤ は・・・・・・・、
こんな感じで、ございました！
まぁまぁ、イイ感じですよね～。
さぁ～、これから、235 が、
スイフト タイムアタック の スタンダード になるのか！
それとも、215～225 の方が、カバーできるサーキットが多いのか！！
ジックリ、他のサーキットでも、確認したいと思います。
乞うご期待です！
佐藤さん・・・・・、
17インチの CLEAR WAYS 作る・・・・・？！
みなさん、こんばんは！
「道場破り」 の疲れから・・・・・、
なかなか、セットアップ 資料が まとまらない 田中です・・・・・。
（ま、言い訳ですが・・・・・）
ということで、
本来なら、ドラテク編 で、公開しようと思っていた
車載動画が、出来上がってきましたので、
フライング にて、公開したいと思います！！
では、今夜の おつまみに、
鈴鹿ツイン Gコース 38秒8 の ラップ を どーぞ！
（佐藤さん、編集の仕事が早くなったなぁ・・・・・・・）
いや～ ･･･・・・、
今回も、辛く 厳しい 戦いでした・・・・・・・。
まず、今日は、朝から、雪が・・・・・・、
降ったり、止んだり の 厳しいコンディション・・・・・・。
マジで、めげていたところに、
本日、最初の 相乗り 参加者が、
奈良県から、やってきました！！！
ちなみに、この時点で、TM ダンパー装着率 100％！！ （笑）
そして、このお方が、登場すると・・・、
（そうです、エンジントラブルを乗り越えて、S田さんが、やってきました！）
TEAM 京都ワンダー の みなさんが、次から次へと、続々と登場！
さすが、S田さん ・・・・・、すげ～、影響力！！
でもって、BBSホイール の装着率が、とっても、高い！！
（あざ～す！）
そして・・・・・、
TEAM 京都ワンダー ですから、
もちろん、チャンピオン （マイスター → スイチャレ 連勝中！） も、参戦！！
（なんと、3日連続・・・・・・・笑）
途中、吹雪になる状況もあり、
チャンピオンも、思うようにタイム更新ができない 厳しい状況でしたが、
我々は、いつものように、クルマのセットを
徹底的に合わせ込んで・・・・・・・、
（そうです、本日のアタックは、ZC31S ＆ 匠2名体制！）
（佐藤さん 考案の 超メガ盛りキャンバー！！ ・・・・・、冗談です・・・・・）
天候が回復した、わずかなタイミングで、アタック開始！
そしたらね・・・・・、
初の38秒台 が、出ちゃったんですよ！！
でもって、マーボーのレコードは、
38.875 ですので、な、な、なんと！レコード更新 なのであります！！
いやはや、これが 我々の 執念 です・・・・・・・（ウレシ～！）
ということで、1000分の2秒差ではありますが、
「道場破り」 成立 なのであります！！
しかし、まぁ～、フクチャンといい、マーボーといい・・・・・、
あなたたちを倒すのは、本当に、疲れる・・・・・（笑）
詳細 ＆ 動画は、また後日に、ゆっくりと！
今夜は、TM-SQUARE 発
ZC31S 専用 の 新製品 のお知らせです！
じつは、ずっと前から、
TM ダンパー（ZC31S用） の 新仕様 を開発しており、
いよいよ、このたび 製品化 となりました！！
発売当時から、現在、販売分まで、
田中的には、まったく減衰力に不満がない、TM ダンパー。
（あれだけ、開発にお金と時間を使えばねぇ・・・・・笑）
また、今までに、180ポンドから 1200ポンドまで のスプリングを
デモカーに、使用しましたが、
まったく持って、減衰力に変更が必要とは、感じませんでした。
でも、ひとつだけ、気になっていたこと、があったのであります。
それは・・・・・・・・、
リアダンパーの 「長さ」 です。
スイフト の場合、リアサスペンション は、トーションビーム 式となり、
スプリング と ダンパー は、セパレート の状態で装着されますよね？
ですから、
① スプリングレート
② スプリング の レングス
で、車高が決まってしまいます。
よって、ハイレート に、なるればるほど、
低い車高を維持するには、短い スプリング が必要となります。
そこで、問題となるのが、 ダンパー の長さ なのであります。
だって、ダンパー 全長が長いと、
ハイレート の短い スプリング を装着したり、
スプリングシート を車高が下がる方向にセットすると・・・・・、
ジャッキアップ 時に、スプリングの遊びが 発生してしまうことがあるからです。
ということで、TM ダンパー の 新仕様 では、
リアダンパー を より ショート 化 させたのであります。
サイズ的には・・・・・、
〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇最短 最長
通常品 ダンパー長 440ｍｍ 480ｍｍ
新仕様 ダンパー長 420ｍｍ 460ｍｍ
※ ダンパー 長の 最短⇔最長 の調整は、ブラケット （黒い ケース 部分）により行います。
※ 最短／最長ともに、ダンパー が伸びきっている時の サイズ です。
また、ストローク量は、
通常品 ストローク量 130ｍｍ
新仕様 ストローク量 110ｍｍ
となります。
要するに、現行ダンパーを 20ｍｍ ショートストローク化 させたものが、
新設定となりました。
※ リアダンパー のみの変更となり、フロントダンパー は、変更しておりません。
（右が、新仕様 左が、通常品 です）
でもって、
ショートストローク 化の メリット は、
〇 短いスプリングが、装着できる
〇 ハイレートスプリングが、装着できる
〇 より低い車高に、設定できる
〇 プリロードによる、セットアップが可能になる
また、デメリット は、
× 長いスプリングでは、プリロードがかかってしまう
× 高めの車高設定では、プリロードがかかってしまう
× リバウンドストロークが、少なくなってしまう
（乗り心地が、大きく悪化します・・・）
となります。
田中が思う、
このTM ダンパー 新仕様 （ショートストローク ダンパー）
と、マッチングが良い スイフト ユーザー さんは・・・、
① かなり、サーキット寄りの ハイレート ＆ 低めの車高設定
② 車高 によっては、ジャッキアップ 時、スプリング が遊んでしまう
③ リア の リバウンドストローク を 短く設定したい
といった感じとなり、
具体的には、
チョイスされる スプリングレート（リア） が、
〇〇〇〇〇700～800ポンド 以上 （12.5ｋ 以上）
〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇 +
設定する車高 600ｍｍ 以下 （路面 ⇔ フェンダーアーチ 間）
あたりですと、ショートストローク 仕様の方が、マッチング する可能性が高くなります。
また、700ポンド以下の スプリング を ご使用の場合は、
たとえ、設定車高が低めであっても、
乗り心地をはじめ、デメリット が多くなりますので、
圧倒的に、通常 ストローク 仕様が、マッチング します。
（この場合は、まったくもって、ショートストローク仕様 を オススメ しません）
また、マッチング に関する 詳しい お問い合わせは、
TEL 03-5706-1888 （月～金 9：00～19：00）
メール mail@tm-square.com
まで、お気軽にご連絡下さい！
そして、気になるプライスは・・・・・・、
新規購入の場合
TM ダンパー ＆ HYPERCO スプリング ＆ スプリングアタッチメント
の フルキット で、￥334,000 となります （通常品の ￥4,000 アップ です）。
また、「いつも、在庫がない・・・・」 で、有名な？
TM ダンパーではありますが、
なんと！ 新仕様 を含めて 現在、在庫があります！！
（高橋さん、シーズンオフ に頑張りました！）
そして、
TM ダンパー ユーザーの場合
もちろん、オーバーホール の タイミング 等にて、
ショートストローク 化 への変更が可能です。
お値段は、通常の オーバーホール工賃 + 4,000円 （2本分） となります。
※ ショートストローク 化 への変更は、ダンパー を バラ して、
内部に パーツ を組み込みますので、 オーバーホール 時が オススメ です。
※ オーバーホールの基本工賃 （ウエアリング ／ シール 含む）は、
￥12,000／1本 （リアダンパー） となります。
さすが、TM ダンパー！
オーバーホール 時に、ストローク 量まで変更できるなんて、
なんて ステキ なんでしょう！ （・・・、自我自慢）
以上、
TM ダンパー ショートストローク 仕様 （リア専用品）
発売のお知らせでした！
※ ちなみに、リアダンパー のみの販売は、行っておりません。
2015年8月追記
本製品は、ZC32S にも適合確認が取れておりますので、
ZC31S同様、ショートストローク仕様としてご使用いただけます。
そうです！
今夜は、「あの」 リアバンパー の解説なのであります。
では、はじめてみたいと思います。
TM-SQUARE が、リアバンパー に求めた性能、
それは、開口部の新設による空気抵抗 （ドラッグ） の大幅な低減と、
ディフューザー 装着による安定した ダウンフォース の確保です。
非常に、スパルタン な形状となりますが、デザイン 優先の凹凸や開口部ではなく、
すべて、ドラッグ の低減 ＆ ダウンフォース の確保といった、機能を追い求めることで、
たどり着いた形状となります。
空気抵抗 低減の メカニズム Vol.1
「空気が抜ける構造にするべし」
車両の下面を通過する走行風の一部は、リアバンパー 内に入り込み
「パラシュート 効果」と呼ばれる大きな走行抵抗となります。
ゼロヨン マシン がゴール 直後に、減速目的で パラシュート を開くのと同じように、
走行中の リアバンパー は、大きな空気抵抗 （ドラッグ）を受けています。
そこで、TM-SQUARE では、リアバンパー の各部に 開口部を新設し、
その部分に金属製の ネット を配置しました。
この独特の形状にて、リアバンパー 内に入り込んだ走行風を積極的に
後方へ抜くことができますので、空気抵抗を大幅に低減することが可能となりました。
ということで、
リアバンパー に関しては、ドラック の低減を目的とした
思い切った デザイン に トライ しちゃったんですね～！
もちろん、好き嫌い が分かれる部分ではあると思いますが・・・・、
以前、ZC31S のリアバンパー を外して、走ったことがあり （もちろん開発の一環です！）
明らかな違いに、「目がテン」 になったことがありますからね～！！
（でも、ビジュアル は・・・・・・、ちょっと・・・・・・・・・笑）
ということで、そのときから、狙っていた形状なのであリます（笑）
それから・・・・、
ダウンフォース 発生 メカニズム Vol.6
「車両後方に、下面の空気を流すべし」
リアバンパー には、ディフューザー を装着しましたので、
大きな負圧状態となる車両後方に向かって、
車両下面から空気をより大量に抜くことが可能となりました。
結果、アンダーパネル 下 （フロントバンパー床部） および、ボディ下面を流れる空気の
流速が上がることで、効果的に安定した ダウンフォース を発生します。
ご理解いただけますでしょうか？
要するに、クルマ の後ろは、すご～く 負圧が強くなります。
特に ハッチバック 形状では、クルマ の上面を流れてきた風が、
スムーズ に後方に流れず、乱流となりますので、かなり この負圧は強くなります。
その負圧と、ディフューザー を うま～く つなげれば、
ガッツリ と、ボディ 下面の空気を抜いてくれますので、
流速が上がり、ダウンフォース が増大するという ロジック なのです。
また、ボディ 下面の流速が上がるということは、
クルマ の前から ボディ 下面に、流れ込む空気量も増えますので、
フロントバンパー の床部に装着されている アンダーパネル 下 での
ダウンフォース も増大するという 相乗効果を生み出すのであります。
いや～、ホント 空力は、素晴らしい！
それに、ボディワーク の導入には、コスト が必要ですが、
その後は、走るたびに、もれなく
この空力の恩恵が 付いてきますからね～。
（おまけに、無料！！ 笑）
あっ！そうだ！！
もうひとつ メリット がありました！
その メリット とは・・・・、
みなさんが、お友達と立ち話をするときに、
ペットボトル の置き場があります！（笑）
（シャレ ですよ～！ この出っ張りも、ダウンフォース を発生しています！！）
ということで、
ウルトラマニアック になってしまいましたが、
田中ミノル の 空力解説でした！
そして、
あなたも、風とお友達になってみては、い・か・が？
（笑）
さて、本日は、
田中ミノル の ウルトラマニアック な 空力解説
サイドステップ 編です。
もしかしたら、あまりにも マニアック で、
「つまんない・・・・・」 と、思われているような 気もしますが、
「きっと、楽しんでいただいている」 と、勝手に盛り上がって
お伝えしたいと思います。ハイ。
では、はじめましょう！
TM-SQUARE の サイドステップ は、
フロント タイヤハウス 内の空気を 効率よく後方へ排出する形状とし、
ダウンフォース の大敵である、タイヤハウス 内の圧力上昇（リフト）を
徹底的に抑制。
そして、負圧（有効な ダウンフォース ）が発生している ボディ 下面には、
車両の サイド から乱れた空気が入り込まないように、
左右に張り出した形状の フラットパネル を採用しました。
ダウンフォース発生メカニズム Vol.4
「タイヤハウス 内の圧力を減少させるべし ②」
サイドステップ 前方（フロント フェンダーアーチ 後端）には、
タイヤハウス 内の空気を後方へ抜くための 「アウトレット」 を設定しました。
また、開口部には、ルーバー 形状の整流板も装着されていますので、
クルマ の サイド を流れる風に、タイヤハウス 内の空気が引っ張られ、
強制的に後方へ排出されることから、タイヤハウス 内の圧力が低下し、
安定した ダウンフォース が発生します。
そして、タイヤハウス 内の圧力が低下することで、より多くの空気が
フロントバンパー 下部 （アンダーパネル下） を通過することから、
この部分の流速が速まり、ダウンフォース が増加します。
（純正 サイドステップ 上部 ピース に、穴あけ加工が必要となります）
そうなんです！
サイドステップ 前方の 「ホール」 には、こんな メリット が、あったのであります！
ポイント は、タイヤハウス 内の圧力が低下することで、リフト の抑制、
そして、アンダーパネル下 を通過する空気が増えることで、
ガッツリ と ダウンフォース が出る仕組みなのであります。
そして・・・・・、
ダウンフォース発生メカニズム Vol.5
「乱れた空気は、せき止めるべし」
左右に張り出した フラットパネル により、有効な ダウンフォース を発生している
ボディ 下面（負圧状態）へ、側面からの乱れた空気の流入を抑制することで、
負圧を維持します。
また、発生している ダウンフォース を より効率良く受け止めるため、
フラットパネル の底面は、幅135ｍｍ と、面積をできるだけ広げた設計となっています。
※ ジャッキポイント は、フラットパネル の内側となりますので、問題なく確保されています。
スーパー GT の サイドステップ が、なぜ、あのような形状になっているか
ここまで読んだら、わかりますよね～。
もちろん、レギュレーション 的には、
フラットパネル が、左右に張り出していても、
ドア の中央部や、フロントフェンダー の方が、ワイド となりますので、
全幅が変わるようなことはありません。
価格的にも、純正サイドステップ の上部を使用することで、
ZC31S より、少しお安くできました。
（純正 サイドステップ には、穴あけ加工が必要となります）
サイドステップ 前方の 「アウトレットホール」
ルーバー 形状の整流板
少しだけ、左右に張り出した ワイド な フラットパネル
等々、
ダウンフォース への思いが、目いっぱい詰まっている
TM-SQUARE ZC32S サイドステップ。
たまりませんよ～！ （笑）
では、次回は、
いよいよ、「あの」 リアバンパー の解説となります！！
